Россия почти потеряла рынок гражданских самолетов: отечественные авиаперевозчики охотно покупают подержанную импортную технику. Президент - генеральный конструктор ОАО "Туполев" Игорь Шевчук уверен, что спасти отрасль можно только благодаря активному запуску в серийное производство новых российских разработок.

- Какова сейчас потребность российских авиакомпаний в новых лайнерах?

- Учитывая, что парк стареет, а пассажиропоток растет в среднем на 6-8% в год, можно прогнозировать кризис уже не в столь отдаленном будущем - если мы не увеличим серийный выпуск магистральных самолетов.

- И что препятствует этому?

- Традиционно все упирается в нехватку денег. Ни одна авиакомпания мира не может полностью обеспечить себя новыми самолетами, не прибегнув к лизинговой схеме. Пока отечественные лизинговые компании не в состоянии привлечь средства, необходимые для обеспечения производства хотя бы 30-35 магистральных самолетов в год. Сейчас же выпускается по 3-4 машины.

- ОКБ "Туполев" закончило испытания и получило сертификат на выпуск 334-й модели, которой предстоит бороться за рынок с RRJ и Ан-148. Правда, на RRJ правительство недавно выделило $300 млн., у Ан-148 есть потенциальные покупатели. Как будете конкурировать?

- RRJ пока только проектируют, Ан-148 - в начале сертификационных испытаний, а наша 334-я модель уже полностью готова к серийному производству: все испытания пройдены и сертификаты получены. Собираться самолеты будут на Казанском авиационном производственном объединении. Кстати, на Киевском авиазаводе тоже рапортуют о готовности к производству нашего самолета, несмотря на то, что там же выпускаются агрегаты Ан-148.

Кроме того, самолет Ту-334, хотя и близок по классу к RRJ и Ан-148, является ближнемагистральным, а не региональным (последние, как правило, рассчитаны на перевозку до 100 пассажиров на расстояние менее 2,5 тыс. км; ближнемагистральные - на перевозку до 200 человек на расстояние свыше 3 тыс. км. - "Профиль"). Наш самолет в базовой комплектации рассчитан на 102 пассажира, но есть вариант салона и с 75-80 пассажирами.

- Однако готовность заводов к производству не означает, что конвейеры сразу заработают...

- Начало производства определяется наличием портфеля заказов и финансов на стартовый заказ. У нас уже подписаны твердые заказы на 15 самолетов, а к концу года мы рассчитываем увеличить это количество до 40 машин.

- Кто ваши потенциальные заказчики? На рынке ими считают, в частности, "Кавминводыавиа", "Владивосток Авиа" и "Пулково".

- Пока наши клиенты не пройдут через все формальные процедуры, необходимые для заключения крупной сделки, мы не станем афишировать заказчиков.

- Но это крупные компании?

- Да, они относятся к крупным компаниям и уже эксплуатируют в том числе Ту-204 и Ту-214.

- А вот в "Аэрофлоте" утверждают, будто компания испытывает острую потребность в региональных самолетах, но при этом не рассматривает Ту-334 как вариант для обновления своего парка, ожидая выхода на рынок RRJ...

- Представьте себе, когда самолет Ту-334 находился тоже на стадии разработки, и "Аэрофлот", и другие компании говорили: "Дайте нам Ту-334, мы без него не можем!", а когда проект стал реальностью, отношение к нему изменилось. Я думаю, все переговоры с "Аэрофлотом" по Ту-334 еще впереди. Впрочем, каждая компания вольна выбирать себе технику. Но очень не хотелось бы, чтобы в случае выбора той или иной авиакомпанией зарубежной авиатехники сгущались тучи над самолетами отечественного производства.

- Сколько времени должно пройти между стартом проекта и запуском в серию?

- Судите сами: строительство самолета Ту-204 от первого оборота станка до передачи самолета на летно-испытательную станцию заняло полтора года - и это при хорошо организованном серийном производстве.

- А не случится ли так, что, пока суд да дело, авиакомпаниям придется выбирать исключительно из зарубежных поставщиков?

- Если в 4-5 ближайших лет Россия не наладит серийное производство примерно 12 самолетов в год на каждом из трех крупнейших авиазаводов, можно будет говорить о том, что на рынке региональных самолетов нашей страны окажутся Airbus 318, Boeing 717, Embraer, Bombardier, Global Express, Challenger.

- Инцидент с самолетами Ил-96-300, которые Федеральная служба по надзору в сфере транспорта временно отстранила от полетов, - это случаем не заговор против российских авиастроителей?

- Я - генеральный конструктор, заговоры и интриги не мой профиль деятельности. Как инженер считаю, что проблема раздута, эти технические вопросы могут быть оперативно решены. Я бы не стал запрещать к полету все "Илы". Но, к сожалению, после этого случая отношение к технике российского производства точно не улучшится.

- Получается, что, даже несмотря на недавнюю серию крушений и аварийных посадок Boeing, российские перевозчики все равно отдают предпочтение именно зарубежным машинам. А стоит обнаружить подозрительный дефект в наших самолетах, тут же начинаются разговоры о непригодности отечественной техники. Как этого избежать?

- Просто нужно в кратчайшие сроки снять относительно немногочисленные технические вопросы, и разговоры прекратятся. Не дай, конечно, бог, чтобы это случалось, но факт остается фактом - летные катастрофы происходят и с самолетами крупнейших зарубежных компаний. Однако при этом на Западе не останавливают вдруг весь парк. Там ставят задачу - за короткие сроки разобраться в причине неполадок. Тем более что все жизненно важные системы - гидравлика, топливная, система управления, торможения, шасси - многократно резервированы и дублированы и выход из строя какого-либо одного агрегата не приводит даже к усложнению условий полета. У каждого командира экипажа есть документ, который мы сокращенно называем QRH, в нем описаны определенные отказы системы и оборудования, с которыми можно безопасно продолжать полет.

- А может, проблема "нелюбви" российских авиакомпаний к отечественной технике связана еще и с тем, что наши самолеты менее комфортабельны для пассажиров? Мне часто приходится летать самолетами Ту-134, впечатления далеко не лучшие: тесно, шумно.

- Ту-134 разрабатывался в 60-х годах прошлого века. Неудивительно, что он не такой комфортабельный, как современные машины. Плюс этого самолета в том, что он летает без проблем и считается одним из самых надежных самолетов, находящихся в эксплуатации. Что касается наших современных моделей, то в них учтены все мировые требования по шуму, вибрации и сбалансированности систем кондиционирования.

- А за границей покупают "Тушки"?

- За рубежом эксплуатируют несколько наших грузовых и пассажирских самолетов. Три года наши "грузовики" Ту-204С эксплуатировались в Западной Европе. Правда, под российскими флагами и с нашим экипажем. Пять самолетов, два из которых грузовые, недавно купил Египет. Сейчас ведется ряд переговоров и проходят предконтрактные работы по продаже наших самолетов в Китай, Иран и на Кубу.

- Возможно ли проекту Ту-334 стать успешным без господдержки?

- Мы не остались без господдержки: за 2,5-3 года из бюджетных средств было выделено $30 млн., остальные средства - собственные (по мнению экспертов, проект Ту-334 оценивается в $700- 800 млн. - "Профиль").

- Интересно, сохранились ли дружеские отношения между коллегами из разных компаний и конструкторских бюро (КБ), или и здесь люди перестроились на "рыночные отношения" и стали заклятыми конкурентами?

- Лично у меня с руководителями существующих компаний никаких принципиальных противоречий или желания воевать нет. Со многими в отрасли я знаком, правда, пересекаемся мы редко: у каждого ведь свои задачи, свои предприятия.

Единственное, что смущает, - некоторые представители других предприятий часто позволяют себе нелестные высказывания о разработках других КБ, не зная ни самой техники, ни ее особенностей, ни результатов испытаний и реальных характеристик, и при этом безапелляционно заявляют: "Мы - лучшие!"

- Может, так и надо - больше амбиций?

- Я руководствуюсь простыми человеческими правилами: никогда не говорить о том, что не сделал, никогда не хвалить свои самолеты - пусть люди хвалят - и никогда не критиковать чужие машины, потому что в них вложен огромный труд людей.

- Нужна ли России Объединенная авиастроительная корпорация, призванная собрать всех отечественных самолетостроителей в единый холдинг, или эта идея обречена на провал?

- "Туполев" уже является участником OAK. Фирмы-изготовители не могут работать разрозненно, когда в мире идут интеграционные процессы. Это было бы неправильно. Мы должны объединять свои усилия вокруг перспективных и интересных проектов. И пример уже есть: мы договорились с "Ильюшиным" и "Яковлевым" о совместной разработке проекта гражданского самолета следующего поколения - МС-21.

- Думаете, создание такой структуры может обойтись без подковерных интриг и дележа?

- Очень хотелось бы на это надеяться.

- В отрасли поговаривают, что, если OAK начнет работать как задумывалось в концепции, все российские авиапредприятия будут заняты в производстве лишь одного типа гражданских самолетов. Это правда?

- Прогнозировать, как будет реализована работа OAK, пока трудно. Однако уже сейчас в рамках совместных действий ведущих авиастроителей рассматривается весь модельный ряд самолетов с учетом их конкурентоспособности, экономической привлекательности и перспектив развития. И потом, никто не будет останавливать производство уже выпускающихся магистральных самолетов (Ту-334, Ту-204, Ту-214, Ил-96). Тем более что новые самолеты появятся в лучшем случае через 5-7 лет.

Если же действительно все производство будет закручено на создание лишь пары моделей, Россия может окончательно потерять рынок. Хотя я искренне надеюсь, что наша страна все же останется великой авиационной державой и вернет себе передовые позиции.

"Туполев": только цифры

Более 18 тыс. самолетов "Туполева" построено с момента основания КБ по настоящее время.

180 машин Ту разных моделей в настоящее время эксплуатируют авиакомпании разных стран.

Около 65% пассажиров всех российских авиакомпаний перевозят на самолетах Ту.

$30 млн. - стоимость самолета семейства Ту-204 в базовой комплектации....