RBC Daily
7 сентября 2005, 09:56
"Боинги" бьются от жары
Низкая подготовка персонала, техническая изношенность и притом экономия на запчастях - основные причины катастроф как с нашими самолетами, так и с "Боингами"
Трагедия произошла менее чем через две недели после того, как самолет той же модификации (Boeing 737-200) компании TANS разбился в Перу (в результате, по официальным источникам, погибло 39 человек) и спустя три недели после катастрофы кипрского Boeing 737-300 (121 жертва). Это не считая неоднократных в течение месяца различных происшествий с указанными самолетами, в которых, по счастливой случайности, никто не пострадал.
"Низкая подготовка персонала, техническая изношенность и притом экономия на запчастях (покупка несертифицированных запчастей неизвестно у кого) - основные причины катастроф как с нашими самолетами, так и с "Боингами", - сказал RBC daily эксперт компании "Развитие бизнес-систем" Сергей Орлов. - Старые самолеты, к какой бы марке они ни относились, могут эксплуатироваться только при должном уровне сервиса. При этом у Boeing 737-200, по-видимому, есть конструкционные особенности, которые понижают степень их надежности в жарких странах: скорость износа техники там увеличивается. Ведь главные катастрофы с этим типом самолетов происходили именно в тропическом поясе. При этом трудно говорить о сравнениях с нашими "Ил" или "Ту": последние в жарких странах тоже используют, но не так интенсивно, как популярные 737-200. В новых модификациях "Боингов" эти "тропические" недостатки учтены лучше".
При этом, напоминают эксперты, степень износа "Боингов" высока в жарких краях еще и потому, что и относительно малобюджетные авиакомпании тамошних стран не имеют средств на закупку или приобретение в лизинг более новой техники. Между тем Boeing 737-200 - один из самых популярных, если не самый популярный в мире американский пассажирский лайнер (в зависимости от модификации может быть ближне- или среднемагистральным). С момента начала его производства в далеком 1967 году по 1988 г. в мире было выпущено более 1500 таких самолетов (включая среднемагистральную модификацию Advanced).
Популярность не могла заслонить того факта, что в 90-е годы Boeing 737-200 был и самым проблемным лайнером не только в абсолютном, но и в относительном выражении (если сравнивать число катастроф с количеством выпущенных самолетов). Тем не менее и до сих пор несколько сотен таких самолетов еще эксплуатируются на множестве авиалиний, еще несколько лет назад их использовали и российские компании (кстати, Boeing 737-200 был первой летающей иномаркой, закупленной "Аэрофлотом"). Однако и "Аэрофлот", и "Трансаэро" в итоге перешли на более новую технику, на нее же нацеливаются и прочие российские авиаперевозчики.
"Российские компании предпочитали брать подержанные (10-15-летние) Boeing 737-200 на срок не более пяти лет, - говорит аналитик ИК "ЦентрИнвест" Михаил Ганелин, - дальше их эксплуатация становилась рискованной. Рискованной даже по сравнению с не очень новыми российскими машинами - последние, правда, менее экономичны в плане расхода топлива, и аварийные отказы оборудования случаются нередко, но катастрофичность их оказалась несколько меньшей".
Была, впрочем, и еще одна причина отказа от указанного типа "Боингов". В базовой версии они соответствовали лишь требованиям главы II правил ICAO, между тем как в Европе давно приняты куда более жесткие нормы по экологичности и безопасности.
Разумеется, отмечают эксперты, и российские, и, главным образом, выпущенные еще в СССР самолеты также бьются нередко. В частности, одновременно с индонезийским "Боингом" потерпел катастрофу в Конго грузовой Ан-26 (сообщается о семи погибших). Разбиваются старые самолеты и других марок, о чем можно судить по печальной статистике таких стран, как Иран или Судан, в отношении которых действуют санкции правительства США и компании которых не могут не только по материальным, но и зачастую по юридическим обстоятельствам закупать относительно новую американскую технику.
В любом случае происшедшее в Индонезии (если не подтвердится версия о теракте - с учетом проблемности страны и наличия высоких гостей на борту самолета, а именно губернатора одной из провинций, эта версия не является невероятной) показывает: авиатехника, где бы и кем бы она ни производилась, по истечении определенного срока эксплуатации становится все более рискованным активом. Но если Boeing, Airbus и производители менее "дальнобойных" лайнеров готовы заполнить освобождающуюся нишу новыми самолетами, то российский авиапром, подкошенный хаосом 90-х и лишенный ощутимой господдержки сейчас, пока с трудом выпускает единицы лайнеров в год (и то, как показал инцидент с "бортом № 1", небеспроблемных). И ему еще предстоит, говорят эксперты, пройти серьезную проверку на живучесть в ближайшие годы, когда авиапарк отечественных компаний придется волей-неволей обновлять....
Авторские права на данный материал принадлежат «RBC Daily». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции