Россия - уникальная страна. Она уникальна не только огромной территорией, наличием полезных ископаемых, в недрах которой можно найти практически всю таблицу Менделеева. От большинства стран она отличается тем, что на ее огромных просторах много районов, куда, как поется в песне, "только самолетом можно долететь". Это в первую очередь относится к районам Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Учитывая это, в советские времена развитию сети воздушных сообщений уделялось особое внимание. Регулярные маршруты были проложены практически во все населенные пункты страны. В самые "глухие" - круглогодично доставлялись различные грузы, в любой момент из аулов и поселков, с островов, "отрезанных" от "большой земли" , можно было вывезти больных. Люди оттуда могли вылететь в отпуска и возвратиться, приобретая авиабилеты по доступным ценам.

На этих маршрутах десятки лет "трудились" неприхотливые в эксплуатации Ан-2, способные взлетать с любых лужаек длиной всего в несколько сот метров. Потом на смену Ан-2 стали приходить двухмоторные отечественные Ан-28, чехословацкие L-410 и ряд других летательных аппаратов. А в те районы, где невозможно было оборудовать взлетно-посадочные полосы, летали вертолеты Ми-2 и Ми-8.

Местные авиалинии никогда не были прибыльным делом. Но страна, понимая экономическую и социальную значимость доступности всех, в том числе и самых отдаленных районов, брала на себя эту "обузу". Всемогущий государственный "Аэрофлот", будучи самой крупной авиакомпанией в мире и имея доходы от региональных и магистральных маршрутов, с лихвой покрывал все расходы на организацию и развитие местных авиалиний.

Но с развалом Советского Союза в стране "рухнула" и сеть местных авиамаршрутов. Подавляющее большинство населения стало неспособным приобретать билеты на самолеты, а раздробленным и экономически ослабленным авиакомпаниям стало невыгодно содержать летательные аппараты, не приносящие доход. Многолетние "трудяги" Ан-2, Ан-28, L-410 и другие встали "на прикол" , ржавея под открытым небом.

Во многом эта ситуация сохраняется и сейчас. Однако оживление экономики, медленное, но неуклонное повышение жизненного уровня людей настоятельно требуют возрождения местных авиалиний. Этому вопросу журнал "Вестник авиации и космонавтики" уделяет постоянное внимание. "Крайней" публикацией на подобную тему была статья С. Лелекова "Обретет ли крылья гражданская авиация Севера?", в которой на основе заседания "круглого стола" в Совете Федерации РФ анализируются состояние и перспективы развития в стране местных и региональных авиалиний.

В этом интервью мы ведем речь о практической работе по возрождению местных авиалиний и связанных с этим проблемах. Среди очень немногих организаций, которые занимаются этим делом - Авиакомпания "Родина" (ОАО), председателем правления которой является Вадим Веряскин. Публикуем с ним беседу.

- Вадим Николаевич, представьте, пожалуйста, читателям "Вестника авиации и космонавтики" Вашу компанию.

- Открытое акционерное общество "Родина" в нынешнем состоянии состоит из нескольких структур во главе которой - центральная организация, то есть управляющая компания, председателем которой я и являюсь. Это фактически холдинг. В числе его подразделений - "Русси Авиа Сервис", "Ойл Транс Авиа", Центральное агентство воздушных сообщений "Орел" и ряд других. В результате слияния получилась многопрофильная структура, которая занимается и восстановлением самолетов до летной годности, и организацией местных авиалиний, внутренних и чартерных рейсов в различные города России и страны СНГ, и продажей билетов, а также рядом других вопросов.

Как авиакомпания, стабильно развивающаяся и думающая о дальнейших перспективах развития, мы вступаем в новый этап - приобретение более серьезной техники. О результатах этой работы пока говорить еще сложно, но свои возможности мы уже опробовали на трех Ту-154Б, которые взяли в аренду. Кроме этих машин наша компания владеет собственным парком самолетов бизнес- и эконом-класса: Як-40 (VIР-компоновка), Ан-28, L-410. В ближайших планах компании "Родина" - значительное пополнение парка современными комфортабельными судами отечественного и иностранного производства, активное расширение географии полетов, повышение класса обслуживания пассажиров.

Конечно же, основные задачи, которые решает наш холдинг - это вопросы, связанные с организацией местных воздушных авиалиний. Это тот карт-бланш, который в стране на сегодняшний день есть, пожалуй, только у нас. Мы закончили очень "красиво" сделку по Ан-28, за 2,5 года продали пятнадцать самолетов, получив неплохой финансовый результат. Купили шесть самолетов L-410, будем ставить их под местные авиалинии. Что-то, естественно, может пойти на продажу, но как минимум, 2-3 машины мы оставим себе для организации местных воздушных авиалиний здесь или на Юге России.

- Вы взялись, пожалуй, за неблагодарное и бесперспективное дело - организацию авиалиний так называемого, местного воздушного сообщения. Ведь нарушена инфраструктура этих авиалиний, пришли в негодность самолеты...

- Конечно, дело это сложное, но, как мы считаем, перспективное. Такая страна, как Россия, где большинство территории не охвачено сетью железных и шоссейных дорог, просто не может развивать свою экономику без авиации, которой доступны самые удаленные регионы. Рано или поздно эти маршруты начнут восстанавливаться. И страна должна быть готовой к этому. И экономически, и технологически. А у нас в России на сегодняшний день нет ни одного самолета для местных авиалиний (вместимостью 10 - 20 человек), который бы производился серийно...

Вспомним ту старую, добрую, уже забытую советскую традицию, когда между областными, районными городами и другими населенными пунктами, которые находятся друг от друга на незначительном расстоянии, существовало воздушное сообщение. К сожалению, так сложилось, что изначально все подобные авиалинии были дотационными со стороны государства. И сейчас та администрация, которая хочет организовать воздушное сообщение, стоит перед дилемой: либо воздушное сообщение будет дотироваться из бюджета региона, либо его не будет вообще.

К счастью, сейчас до официальных структур, до администраций многих городов и поселков начинает доходить, что местные авиалинии нужны, они чувствуют в них необходимость. Они предоставляют бизнесу, экономике регионов удобства, и, как локомотив, помогают набирать обороты в развитии местной инфраструктуры. Это заставляет "подтягивать" и состояние аэропортов, люди начинают задумываться, куда они придут для посадки, в каком состоянии у них взлетно-посадочная полоса, то есть все начинает потихонечку подниматься. И мы хотим доказать, что организация местных воздушных авиалиний -это возможно, нужно и реально. Конечно, все это требует поддержки власти на местах. Если власть заинтересована, то это - реально.

- Не могли бы Вы привести какие-нибудь конкретные примеры?

- Конечно. Есть неплохие наработки с Кемеровской областью. Там власть в лице Амана Тулеева напрямую поставила задачу возродить воздушное сообщение между горнолыжным курортом на горе Зеленая (г. Таштагол) и областными городами Барнаул, Новосибирск, Томск, Кемерово и так далее. Судя по активности администрации этого города, а с ними мы находим общий язык, все вопросы могут быть реализованы. Мы уже обдумали, как это можно сделать, сейчас речь идет о конкретных шагах по реализации этой программы.

Кроме того, есть неплохие наработки, связанные с городом Орел. У них в аэропорту в свое время стоял Як-40, но он оказался неэффективным экономически. И вот теперь, когда мы можем предоставить другой самолет, сразу это стало интересным для обеих сторон. Так вопросы местных воздушных сообщений плавно перетекают из планов и проектов в реалии, в жизнь, потому что в этом созрела необходимость.

- Расскажите подробнее об организации воздушного сообщения с Таштаголом и его преимуществах.

- Допустим, от Новосибирска он находится на расстоянии 550 км. Это горнолыжный курорт. Летом проехать туда по горам на наземном транспорте - одно удовольствие, а зимой все это превращается в достаточно серьезную, напряженную поездку. А тут люди в пятницу вечером с удовольствием садятся в самолет и через один час и пятнадцать -двадцать минут они уже на месте. А вечером, в воскресенье, возвращаются, и никаких проблем.

- А примеры не связанные с "курортной" деятельностью можете привести?

- В Магадане есть замечательная авиакомпания, работающая на местных авиалиниях -"Икар". Мы ее обеспечили нашими самолетами, продав им две машины Ан-28. Совместно восстановили их до состояния летной годности по требованиям ФСВТ, и в настоящее время "Икар" блестяще работает на наших самолетах и своих вертолетах в местном регионе. Это, на мой взгляд, одна из лучших компаний, организовавшая местное воздушное сообщение. Руководит ей Изюмов Сергей Васильевич. За полтора года ее работы на наших самолетах все затраты окупились.

- Вы хотите "насытить" самолетами Ан-28 регионы, но наша промышленность их не выпускает, где же их взять?

- И не только Ан-28. На сегодняшний день, как я уже говорил, в России не выпускают в воздушных судов для местных авиалиний, а все перспективные разработки, которые были по Бе-32, Ан-38, мягко говоря, сошли на "нет". Не видно государственной поддержки и программе Су-80 (эта машина сейчас проходит испытания в Жуковском). Словом, существует только один реальный путь возрождения в России авиации для местных авиалиний: или семимильными шагами довести до ума при мощной государственной поддержке те разработки, которые есть в отечественных КБ, или закупать иностранную технику. Тут, конечно, тоже есть проблемы. Есть, допустим, производство самолетов-аналогов Ан-28, под названием Sky Truck в Польше, есть аналоги в Бразилии - Embraer, американский - Cessna. Но в силу тонкостей и нюансов, связанных со стоимостью и завозом в страну этих самолетов, проблем возникает много, к примеру, Sky Truck стоит, начиная от 3,5 млн. долларов и выше. Да, там, конечно, современное оборудование, французская авионика, современные канадские двигатели, он более экономичен, но его стоимость говорит сама за себя. Наш рынок в состоянии "проглотить" стоимость местного регионального самолета по цене, не более 1,3 -1,5 млн. долларов. Да, развивается Ан-3, выпущено более 20 машин на сегодняшний день, но все-таки это старая машина. Тот провал, который у нас был в 90-е годы дает о себе знать и сейчас, и будет чувствоваться через 15-20 лет. Поэтому надо говорить о том, чтобы возобновить производство Ан-28, на мой взгляд, это было бы достаточно неплохим решением вопроса. Но, к сожалению, эта идея не получила поддержки ни в одной структуре. Возобновить производство Ан-28 достаточно реально, но разобщенность между бывшими советскими республиками, которые имеют лицензию на его производство, отсутствие стапелей, спец-оборудования для этих машин, трудности со стыковкой политических и экономических интересов между Россией, Украиной и Польшей не позволяют сделать это. Сейчас мы поднимаем те машины, которые можем поднять, в частности, закупили тринадцать самолетов в Томске, ведем большую работу с авиакомпанией "Восток", мы купили у них два Ан-28, планируем купить еще четыре.

- Вы осваиваете Сибирский регион, а европейский?

- В Европе больше развита дорожная сеть, проще с сообщением, люди уже успели отвыкнуть от местных воздушных авиалиний, но если администрация этих областей готова поддержать нас, мы готовы всячески помогать им в этом. В Европейской части России пока экономически выгодно работать в южных районах, например, во Владикавказе, в горах, там, где сложная дорожная инфраструктура. Словом, в ближайшее время мы будем направлять усилия в Южный регион и Сибирь, но постепенно, если найдем общий язык с местными властями, будем продвигаться дальше, в центральноевропейскую часть России.

- В конце беседы мне хотелось бы спросить о безопасности полетов на Ваших воздушных судах. Ведь техника относительно старая...

- Начиная с 2001 года, когда мы начали работать с воздушными судами четвертой категории - Ан-28 и L-410, к счастью, благодаря тому, что мы брали на работу профессионалов своего дела, за четыре года у нас не было ни одной авиакатастрофы. Были, конечно, происшествия, но без серьезных последствий. Мы эксплуатируем очень надежные суда. Еще с советских времен надежность Ан-28 славилась, не зря вся Африка на них летает, да и Латинская Америка тоже. Это - неприхотливая, надежная машина. Про L-410 можно то же сказать. У нас вся техника 90-х годов, она еще свежая. Срок службы у нее 20 лет, так что будем спокойно работать до 2010 года, а к этому времени созреют решения, которые позволят работать и на более отдаленную перспективу.

Визитная карточка

Веряскин Вадим Николаевич родился в 1966 году в г. Новоалтайске Алтайского края в семье военнослужащего. В 1987 году окончил Новосибирское высшее военно-политическое общевойсковое училище, был направлен в группу Советских войск в Германии, прослужил 2,5 года. С 1999 года, переехав в Москву, начал заниматься бизнесом в области авиации. Окончил Академию Управления при Президенте РФ по специальности экономист-менеджер. Возглавлял ряд коммерческих структур. В настоящее время - председатель правления - генеральный директор Авиакомпании "Родина"....