Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
- По сравнению с налётом Ан-148 в АК «Россия»,
===
а какой налёт Ан-148 в ноябре 2014 года в АК Россия?
Налет Суперджетов в авиакомпании Interjet
http://superjet.wikidot.com/wiki:nalet-interjet
https://vk.com/superjet_100?w=wall-45438205_27718%2Fall
13:54 Engineer_2010 пишет:
Вообще то говоря, Недосекин цитирует "Злобного Валерия Попова". Если перелистать форум далеко назад - на лето 2013-го, то можно прочитать посты Валерия Попова в которых он поведал всем про опыты с замораживанием планетарок, проведённых прошлой весной на стенде механизации крыла.
*****
Я специально переспросил Злобного Галанта (тм) об этом. На что он сказал, что , к сожалению, не может подтвердить ссылками авторство цитируемого, так как блюстители расовой чистоты избавились от всех его высказываний тут, но указанный текст прозвучал впервые на этом форуме именно от него в начале февраля 2013 года, то есть за пол-года до того, как Валерию вообще пришла в голову идея посмотреть на планетарку.
А вплоть до этого периода времени "Злобный Галант" на протяжении весьма длительного периода времени излагал тут (и не только) рассово-правильную теорию замерзания подшипников скольжения и качения... Как то так :))
опять уточнил. Не было никакого "до этого периода" и "после этого периода. Злобный Галант (тм) как тогда, так и сейчас НЕ СЧИТАЕТ планетарку основной причиной отказа "подкрылков". Посему производительность труда по обеспечению подогрева "планетаторного выставлятора рэйда" справедливо располагает между производительностью сотрудниками Сизиф и Мартышка. Впрочем, убедится в этом он предлагал уже давно, путем несложных манипуляций с планетатором (на уровне школьной мастерской) переместив его из категории "ой замерз" в категорию "пох мороз по шкуре". :-)
А вплоть до этог
14:22 Seerndv пишет:
Вопрос к двум сторонам от дилетанта, чтобы понять ситуацию точней:
Подогрев это хорошо,
Это, пардон, не хорошо и не плохо..В этом случае это - никак вообще :-)
а дополнительный дренаж при этом есть?
Судя по списку доработок на сайте Росавиации, его там последне крышками закрывают :-)
И нельзя ли картинку? :)
пардон, это не ко мне, у меня их нет, к сожалению.
Ну и масштаб лжи по Ан-148:
"Например, согласно отчету за 2011 год "налет на один среднесписочный самолет" y Ан-148 в ГТК составляет 8.2 часа или около 250 часов на самолет. Но, суммарный налет по парку Aн-148, согласно данным аудита, вместо 17958 часов составляет 14200, или 6.5 часов на самолет, или 195 часов в месяц на списочный самолет."
Сравниваем с аудируемыми данными по налету SSJ-100.
14:23 Kiborg пишет:
БЫЛО понимание как слить рынок Боингу и Аирбасу. Перед которыми Ил и Ту показали свою полную профнепригодность.
значит нужно повышать их профпригодность и государство имеет для этого все рычаги. то что ЭТО не было сделано а стали просто покупать авиацию и авиаПКИ за нефтедоллары - прямое свидетельство профнепригодности государства (в смысле руководства соотв гос-структур).
Интересно, чем занимались те же Ту 15 лет до того, как впервые было упомянуто имя RRJ и 20 лет до первого полета уже SSJ? А, конечно, понимаю, продавали площади, вымогали за поддержку у авиакомпаний, клянчили деньги в правительстве.
впечатление что речь идет о частной компании. но ТУ это гос.компания, так что поменяйте в указанной фразе слово "Ту" на слово "гос-авиа-структуры" и фраза зазвучит намного ближе к истине.
SSJ - первый российский гражданский самолет класса 50+, спроектированный в России в условиях конкуренции по новым методикам. Да еще и с экономическими требованиями. Ни Ил, ни Ту такого опыта не имели.
главная новая методика - "всё покупаем за границей". о какой конкуренции речь? наверно про подковёрную борьбу с лобби боинга-эрбаса-снекмы? чем еще можно пояснить эпопею с "конкурсом" на региональник 75-мест когда ту334 отстранили за его 100-мест а потом "ловким движением рук" и "на голубом глазу" стали проектировать именно 100-местный rrj ? слова про "экономические требования" звучат вообще как насмешка видя как производство всей начинки ssj находится за рубежом а срок начала "окупаемости" как линия горизонта отодвигаются всё дальше и дальше.
значит нужно повышать их профпригодность и государство имеет для этого все рычаги. то что ЭТО не было сделано...
====
Это зачем? Если, конечно, предположить, что Ту очень хорошо понимает, "как проектировать гражданские самолеты"? А если этого предположения нет, то на Ту свет клином не сошелся.
Пока логика хромает.
так что поменяйте в указанной фразе слово "Ту" на слово "гос-авиа-структуры" и фраза зазвучит намного ближе к истине.
====
Сухой вкладывал деньги в производство. То есть "не все гос-авиа-структуры".
Опять логика хромает.
главная новая методика - "всё покупаем за границей". о какой конкуренции речь?
====
SSJ изготавливается в КнА. Для вас это - "заграница", для нас - нет.
Логики нет вообще.
видя как производство всей начинки ssj находится за рубежом
====
"За рубежом" от вас. И вас это, видимо, сильно напрягает. Например, производство SaM-146 - это рыбинск, а вот производство Д-436 - это запорожье (самая настоящая "заграница")
Софизм не удался.
Вывод: сисадминов логике не учат.
andrey_che пишет: По сравнению с налётом Ан-148 в АК «Россия»...
Видите ли Андрей, чтобы понять реальный налёт, то надо опираться не на парадные газетные статьи, а на реальные годовые отчёты АК (как было верно отмечено выше). Поскольку мне иногда доводится читать квартальные сводки по инцидентам, в том числе и с участием 148, то я хорошо представляю себе правдивость подобных статеек. Данные несекретные, тем не менее я не считаю нужным использовать их в качестве аргументов в местных дискуссиях. Могу сказать, что за пару лет эксплуатации SSJ в различных АК ушли в небытие излюбленные в прошлом фейки - про высокое/низкое расположение двигателей, про грунтовые/бетонные ВПП и т.д. Рано или поздно уйдут и нынешние... Ибо налёт самолётов в конкретных АК говорит в первую очередь о их маршрутной сети/пассажиропотоке, далее - об организации работы с имеющейся техникой и состоянии её ППО, а не о "выдающихся характеристиках надёжности" того или иного типа ВС.
Вполне очевидно, вся многолетняя кампания против SSJ носит не технический, а чисто политический подтекст, объединивший как либеральную тусовку (кучерявый блоггер, "великий эксперт" и т.д), так и патриотическую (Савицкая, ряд высоких чиновников и др.). Всё отличие от "болотно-майданного" лозунга "ПутиВсеСлил", только в объекте борьбы - "ПогосянВсёСлил". При этом, все стороны этой ПР-кампании преследуют свои интересы, иногда совсем даже противоположные. Суперджет тут просто оказался заложником ситуации, как Украина в нынешнем противостоянии США с Россией. Точно так же нарочитое противопоставление Ан-148 / SSJ носит политический подтекст. Одни использовали тему Ан-148 для того, чтобы укрепить пророссийскую политику Украины (так же как дешёвые кредиты, газ и т.д.), другие для борьбы с Погосяном за место под солнцем, третьи для продвижения своего личного бизнеса и т.д. и т.п.
p.s. Как то я заглянул на один из танковых форумов по теме "Т-90 (уральское развитие Т-72) против Булата (харьковское развитие Т-64)", где обнаружил много общего с данной темой. И в технической аргументации оппонентов, и в степени накала споров, и даже в частых ссылках на "единственную сохранившуюся в СНГ великую школу танкостроения, ведущую свой путь с Т-34..." и т.д. и т.п. из чего следовало, что "Т-90 по сравнению с Булатом - полное гуано". Весьма интересно было почитать местный хохло-срач, в котором точно такие же "якобы-патриоты" доказывали там, что "ПросралиВсеПолимеры" и "ВсехНадоПосадить", ибо только они "знают", как нужно разрабатывать и строить танки. Хотя сами они видели реальные танки только в к/ф про войну. Полное соответствие местной дискуссии.
p.p.s. А дело то было совсем не в технике. За всем стоит политика...
15:35 Kiborg пишет:".... Например, производство SaM-146 - это рыбинск, а вот производство Д-436 - это запорожье (самая настоящая "заграница")..."
- "SaM-146- это Рыбинск" - в Рыбинске это только окончательная сборка на основе газогенератора, привезенного из Франгции...
- "производство Д-436" - это не только Запорожье, но и дом 16 на Проспекте Будённого в г. Москве...:
"... Двигатель Д-436Т1/ТП/148 предназначен для самолетов авиалиний малой и средней дальности полета Ту-334, Бе-200, Ан-148, а также для других самолетов. Двигатель Д-436Т1/ТП/148 является новой модификацией двигателя Д_36 увеличенной тяги и улучшенной экономичности, разработанной с учетом международных требований к двигателям такого класса. Основные особенности двигателя Д-436Т1/ТП/148: высокая степень двухконтурности; трехвальная схема с малым количеством опор; модульная конструкция; реверс тяги; электронно-гидромеханическая система регулирования; универсальная подвеска. Основные достоинства двигателя Д-436Т1/ТП/148: низкий удельный расход топлива и малая удельная масса; высокая надежность и простота обслуживания; низкие уровни эмиссий и шума, соответствующий мировым стандартам; высокая эффективность системы технического контроля и диагностики. Значительная унификация с базовым двигателем Д-36, имеющим суммарную наработку около 8 млн. часов в эксплуатации на самолетах Як-42, Ан-72 и Ан-74 гарантирует двигателю Д-436Т1/ТП/148 высокую надежность. Универсальная подвеска позволяет без изменения конструкции двигателя применять его на различных самолетах, размещая двигатель под или над крылом, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам...."
/с официального сайта "Салюта"/ http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=657
Говорят что "... ОДК получает лишь 17% доходов от продаж двигателей, остальное уходит французской Safran....
... Убытки связаны с "диспропорцией разделения доходов" с корпорацией Safran (в нее входит Snecma) и высокой себестоимостью продукции. По данным ОДК, PowerJet получает от производителя SSJ-100 "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) за один двигатель 78 млн руб. Но "Сатурну" достается лишь 17% - 13 млн руб. (при этом закупки материалов и прямые затраты оцениваются почти в 28 млн руб.), остальные 65 млн руб. уходят Safran. В прогнозе общей выручки ОДК от гражданских проектов в 2013-2020 годах (на уровне 142 млрд руб.) доля SaM-146 оценивается в 14% - около 20 млрд руб...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/20/261885.html
- "SaM-146- это Рыбинск" - в Рыбинске это только окончательная сборка на основе газогенератора, привезенного из Франгции...
- "производство Д-436" - это не только Запорожье, но и дом 16 на Проспекте Будённого в г. Москве...:
====
Видите ли, андрюша, в Д-436 не только ГГ, но и окончательная сборка производится за границей. Ну и самое главное - моя страна не имеет никакого права на Д-436. Захочется завтра г. Богуслаеву установить назначенный ресурс в 10 часов - он это сделает. Ни согласовывая ни с кем.
Кроме того, вот что говорит сам Салют об Д-436:
На сегодня основной объем производства авиадвигателей серии Д-436 (Д-436Т1 для Ту-334, Д-436-148 для Ан-148, Д-436ТП для Бе-200) приходится на запорожских авиадвигателестроителей, а доля ММПП "Салют" по кооперационным поставкам в Запорожье составляет порядка 15-20% от общего объема работ по изготовлению двигателей этого типа", - сказал первый заместитель генерального конструктора предприятия Валентин Крымов.
Понятно ваше стремление проталкивать на РФ на 80-85% иностранный по комплектующим и 100% иностранный по правам двигатель.
1. В ответ на публикации, появившиеся 20 августа 2013 года в СМИ, относительно повышения цен на двигатели SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), компания PowerJet, производитель двигателей для SSJ100, и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», производитель самолета SSJ100, заявляют, что:
ГСС и PowerJet являются партнерами с разделением прибыли. Компании устанавливают цены на двигатели SSJ100 в соответствии со стоимостью самолета. Контракт между компаниями продолжает свое действие, и в настоящее время намерений в пересмотре его условий нет.
Пресс-служба
ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”
2. Попробуйте опровергнуть слова первого заместителя генерального конструктора Салюта.
17:21 Engineer_2010 пишет:"....p.p.s. А дело то было совсем не в технике. За всем стоит политика..."
- Это точно... Политика... И деньги... Потому как большие деньги - это политика... А в авиастроении деньги - большие...
- В том -то всё и дело, что проект ССЖ-о - это чисто политический проект той самой "либерально-экономической" тусовки, которая, начиная с 90-х самое пристальное внимание уделяла нашему с Вами отечественному авиастроению...:
Из письма помощника президента РФ по экономике А. Лившица Правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года:
«...К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета ТУ-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники...»
http://www.narodsobor.ru/.../23255-strana-rozhdennaya-letat-ne-dolzhna-polzat
/уже не раз цитированное..., но актуальности, увы, не потерявшее.../
- Хорошо, конечно, что со времён Лившица, радеющего "о недопустимости серийного запуска самолета ТУ-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники" эту самую тусовку удалось подвинуть аж до Погосяновских "70% комплектующих передовых западных производителей"...:
".......Директор Комсомольского-на-Амуре авиазавода (КнААЗ, входит в холдинг "Сухой") Александр Пекарш...
......на SSJ-100 сегодня основная доля комплектующих - импортного производства.....
.....Доля импорта в 2013 году составила 74%. Альтернативные источники поставок отсутствуют....."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/07/29/298555.html
- Не знаю, как Вам, но лично мне такого соотношения разделения труда в проекте ССЖ-о мало... для того, что бы я считал его Российским проектом...
- Лично мне хотелось бы, что бы в вопросах международного сотрудничества "всё было как при Сталине"...:
"... В июне 1933 г. Реввоенсовет СССР издал постановление о развитии в стране самолетостроения и авиационного моторостроения, в котором, в частности, говорилось: "В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, - наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…".....
...
Выход решили найти в приобретении лицензий за границей. Группа специалистов произвела анализ имевшихся в то время авиамоторов. Из числа двигателей жидкостного охлаждения наиболее высокую оценку получил французский мотор "Испано-Сюиза" 12Y. 13 августа 1933 г. на заседании Комитета Обороны, на котором председательствовал Сталин, приняли решение купить у фирмы "Испано-Сюиза" лицензию.
В Париж отправилась делегация во главе с В.Я. Климовым, главным конструктором завода № 26 в Рыбинске. Он уже имел опыт приобретения лицензий во Франции и Германии. Начались переговоры с представителями "Испано-Сюиза". 28 ноября из Москвы поступило уточнение: купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоемкие детали еще на 50 двигателей. На все выделялось 1650 тысяч рублей в твердой валюте.
Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".
Но руководство советских ВВС во главе с Я.И. Алкснисом было убеждено в преимуществах мотора "Испано-Сюиза" и требовало подписания лицензионного соглашения еще до завершения испытаний. В Париже продолжали вносить усовершенствования в двигатель: усилили картер, блоки, крышки шатунов, заменили литые поршни штампованными, увеличили диаметр вала редуктора. Ситуация постепенно улучшалась, но мотор все равно работал ненадежно.
Тогда входивший в делегацию военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию.
Эта идея стала основой при разработке договора с фирмой. Он вступил в силу 14 августа 1934 г. и имел срок действия три года. Согласно этому документу "Испано-Сюиза" предоставляла чертежи, спецификации, технологические карты и др. Французская сторона должна была предоставлять информацию обо всех изменениях, вносимых на серийных двигателях...."
http://engine.aviaport.ru/issues/39/page42.html
- Посмотрите, насколько "Сталинские наркомы" оказались эффективнее современных "эффективных менеджеров"..:
"Согласно этому документу "Испано-Сюиза" предоставляла чертежи, спецификации, технологические карты и др. Французская сторона должна была предоставлять информацию обо всех изменениях, вносимых на серийных двигателях"!
- Это Вам не
"... ОДК получает лишь 17% доходов от продаж двигателей, остальное уходит французской Safran....
... Убытки связаны с "диспропорцией разделения доходов" с корпорацией Safran (в нее входит Snecma) и высокой себестоимостью продукции. По данным ОДК, PowerJet получает от производителя SSJ-100 "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) за один двигатель 78 млн руб. Но "Сатурну" достается лишь 17% - 13 млн руб. (при этом закупки материалов и прямые затраты оцениваются почти в 28 млн руб.), остальные 65 млн руб. уходят Safran. В прогнозе общей выручки ОДК от гражданских проектов в 2013-2020 годах (на уровне 142 млрд руб.) доля SaM-146 оценивается в 14% - около 20 млрд руб...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/20/261885.html
-Как-то вот так...
Ну что же, сравним эффективность менеджеров:
Права на двигатель:
12Y: Испания (в СССР только лицензионная сборка)
146: Россия (50%), Франция (50%)
436: Украина
Местонахождение разработчиков:
12Y: Испания
146: Россия, Франция
436: Украина
Производство:
12Y: СССР
146: Россия (50%), Франция (50%)
436: Украина (только 15% - РФ)
Что-то мне кажется, что: 1. 436 должен вылететь с треском. 2. Нынешние менеджеры ничуть не глупее сталинских.
Авиакомпания «Оренбуржье» выбрала SSJ 100
http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-orenburzhe-vybrala-ssj-100
Государственное унитарное предприятие Оренбургской области "Международный аэропорт "Оренбург", которое осуществляет регулярные авиаперевозки под фирменным названием "Оренбуржье", планирует приобрести восемь самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом ATO.ru сообщил первый заместитель гендиректора авиапредприятия Владимир Киселевич. "Сейчас по заданию правительства Оренбургской области работаем в этом направлении, близки к подписанию соглашения о намерениях, — рассказал топ-менеджер. — Это будут новые самолеты модификации RRJ-95LR с увеличенной дальностью полета в компоновке салона 103 пассажирских кресла".
Ожидается, что машины будут приобретены на условиях финансового лизинга. Бизнес-план в процессе подготовки. Первые три SSJ 100 могут быть поставлены в Оренбург во втором квартале 2015 г., а к их эксплуатации оренбургский аэропорт хочет приступить в третьем квартале. У "Оренбуржья" уже есть понимание, где готовить летный и инженерно-технический состав
Ранее среди вариантов потенциального обновления авиапарка аэропорт Оренбург рассматривал приобретение трех Ан-148 производства ВАСО и трех Embraer E195.
В авиакомпании "Оренбуржье" отмечают, что в настоящее время спрос жителей Оренбургской области не полностью удовлетворен по целому ряду направлений, например: Симферополь, Анапа, Сочи, Минеральные воды, Иркутск, Новосибирск, Ташкент, Баку, Ереван. В дополнение к ним авиапредприятие рассматривает возможность поставить SSJ 100 на уже раскатанные с помощью L-410UVP-E20 (в парке аэропорта восемь машин этого типа) маршруты в Приволжском и Уральском федеральных округах.
Заметим, что 103-местная конфигурация салона SSJ 100 представляет собой одноклассную компоновку с сокращенным шагом кресел 31 дюйм, небольшой бортовой кухней в переднем отсеке и двумя туалетами. В такой компоновке самолеты SSJ 100 еще не эксплуатировались, так что "Оренбуржье" может выйти на рынок с новым продуктом.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)