СМИ залетные
Тема: СМИ залетные
Павел, чтобы экспертная система была популярной, её нужно делать для простых людей, а не для экспертов. Пример этого сайта тому подтверждение.
Речь идет не о популярности в целом, а о популярности среди тех на кого она направлена.
Например журналистов. И интересующихся.
Популяризация ведь не одноразовое действие, а продолжительный и многоплановый процесс. Или проект, если вводить ограничение по времени.
О результатах кампании можно судить после года работы. Можно по количественным (посещаемость, индекс цитирования) и по качественным (!? - принятие концепции, формата обращения информации) показателям.
Газета.Ру отреагировала на информацию МАКа довольно "своеобразно":
..."МАК считает, что Ту-134 в Самаре садился, как положено.
По предварительным результатам анализа бортовых самописцев самолета Ту-134, разбившегося на прошлой неделе в аэропорту Самары, в момент разрушения самолет находися в посадочной конфигурации, его двигатели были работоспособны. Как говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК), "предварительный анализ данных показал, что двигатели самолета были работоспособны вплоть до разрушения; в момент разрушения самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30 градусов)". По данным МАК, пожара и разрушения самолета в воздухе не было."...
Не имея представления о том, КАК ПОЛОЖЕНО садиться самолету, корреспонденты вопрос скорости захода оставили без внимания, а между тем МАК по данным "Коммерсантъ":
..."Изучая данные самописцев, участники технического расследования установили, что Ту-134 шел на посадку слишком быстро, а на высоте 60 метров, в так называемой точке принятия решения, его пилоты продолжили снижение, хотя самолет оказался в густом тумане и они не видели взлетно-посадочную полосу."...
МАКовцам, занятых делом, не до того, чтобы каждому журналисту разжевывать смысл сказанного, но делая выводы "от себя" корреспондентам не лишне было бы уточнить, правильно ли они поняли сказанное им.
Олег, тут видимо не обойтись без жёсткой формализации описания ситуаций. Часто причиной неадекватной интерпретации является невнятное изложение материала. Такая формализация может стать основой как для законов, так и для экспертных систем и просто как методичка при написании пресс-релизов и составлении новостных сообщений.
Потому что нынче у всех сплошной 'дэдлайн' и у журналистов тоже мало времени на принятие решения. При этом 'опечатки' в СМИ, в отличие от книгоиздателей, исправлять не принято.
Дмитрий, если нынче у всех сплошной "дэдлайн", кто будет смотреть методички?
Корреспондент Майя Брод ("Комсомолка") подбила на откровения, по ее словам, "специалиста" из комиссии.
Если ТАКИЕ СПЕЦИАЛИСТЫ заняты расследованием, то выводы комиссии можно ставить под сомнение сразу.
..."один из специалистов, участвовавших в работе комиссии, согласился поделиться с "Комсомолкой" некоторой информацией. Правда, лишь на условиях анонимности.
- Теперь уже точно известно, что при заходе на посадку диспетчеры передали экипажу: видимость 800 метров. Это позволяет благополучно сажать самолет. Больше никакой информации о погодных условиях пилоты не получали. Поэтому в зону тумана они попали внезапно. Облачность, когда Ту-134 шел на посадку, менялась каждые 5 минут, и непосредственно в момент крушения самолета параметры выглядели так: высота облачности (расстояние от края облаков до земли. - Прим. ред.) - 20 метров, глубина (дальность видимости) - 150 метров. А предел, то есть крайний минимум, при котором борту первой категории диспетчеры могут позволить посадку, составляет 30 метров при дальности 350 метров. При такой погоде ни одно судно отечественного производства сажать недопустимо."...
Никаких "бортов первой категории" в авиации НЕ СУЩЕСТВУЕТ!!! Есть заход на посадку по Категории I: 60 м на 800 м или выше этих величин.
Если самарские диспетчера придерживаются такого же мнения, как и анонимный специалист: "крайний минимум, при котором борту первой категории диспетчеры могут позволить посадку, составляет 30 метров при дальности 350 метров", то не удивительно, что он не спешил уведомить экипаж об ухудшении погоды. Между тем, ее фактическое значение соответствовало даже не Категории II, которой названные цифры 30 на 350 м соответствуют, и которой установленное в Курумоче ССО "ОВИ-1 НЕ СООТВЕТСТВУЕТ, а Категории III В.
Изучая различные подходы к управлению проектами, я пришёл к выводу, что проект должен существовать в двух ипостасях: планирование проекта и исполнение проекта. За планирование должен отвечать бизнес-аналитик, а за исполнение так называемый менеджер проекта. При этом к этим ролям применяются различные требования. Например, для бизнес-аналитика важен широкий профессиональный и деловой кругозор, тогда как для менеджера важнее опыт оперативного управления в различных условиях. Получается любимая вами "разность потенциалов", которой руководит "владелец проекта".
Получается, что основная текучка ложится на плечи менеджера (бегает), тогда как аналитика ложится на бизнес-аналитика(сидит).
Если кому надоедает его роль, то он может занять другую позицию в новом проекте, при наличии соответствующей квалификации. Или даже в рамках одного проекта можно поменять их местами.
К сожалению часто аналитик и менеджер проекта - одно лицо. Для больших проектов это недопустимо.
А где же "любимый треугольник"?
То ли он не везде подходит, то ли что-то не учтено при осмыслении проекта?
А он неявно присутствует: владелец проекта - аналитик проекта - менеджер проекта. :)
"Заполярная правда" Александр Послов рассказав о своих впечатлениях от полета на Ту-134, рассуждает:
..."Приходится признать, что мысль материальна. В Самаре ведь у "тушки" при посадке фюзеляж именно развалился! А некто Валерий Комаров, профессор Самарского аэрокосмического университета, при этом смело заявляет: "Ту-134 имеет хорошие летные характеристики. Он достаточно надежный. У него были определенные проблемы с аэродинамикой на больших углах атаки, но они были изучены". Правда, прокашлявшись, как бы извиняясь, добавляет: "Эти самолеты отлетали свое, конечно. Сейчас они и морально, и физически уже устарели"."... Когда очень хочется иллюстрировать свою мысль, логика начинает отдыхать.
После такой посадки, а точнее пробега с переворотом (посадку -то все и выдержало) не только фюзеляж, но и крыло разрушилось. И упомянутый профессор (приоритетная область его компетенции, кстати, не указана) вполне может и не знать о том, что самолет имеет ресурс по налету часов и по посадкам. Срабатывает то, что наступает раньше. Именно тогда уместно выражение "отлетал", а так оно тянет на клевету в отношении эксплуатанта: самолеты отлетали, а компании ими пользуются!
Повнимательнее, господа!
Вот ещё одно сообщение в "расцветании темы", обидно что это на сайцте, который позиционирует себя, как "профессиональный".
Если уж тут такое перепечатывают, чего же ждать от других.
Прошу ответить постановщиков этого материала, почему так происходит.
"В небе Тель-Авива в международном аэропорту имени Бен-Гуриона произошло ЧП.
8 апреля самолет турецкой чартерной компании TTH на взлете едва не столкнулся с заходившим на посадку самолетом "Российских авиалиний". Диспетчер заметил, что два самолета с огромной скоростью движутся навстречу друг другу, и приказал российскому пилоту резко взять влево.
Катастрофа была предотвращена только благодаря быстрой реакции российских пилотов, сообщает NEWSru Israel со ссылкой на газету Yedioth Ahronoth.
Управление аэропортов было немедленно поставлено в известность, начато расследование инцидента. По словам пресс-секретаря управления, причиной чрезвычайной ситуации стала ошибка турецкого пилота. Турецкой авиакомпании было передано официальное требование провести расследование инцидента с участием пилотов самолета.
По словам высокопоставленного источника в управлении аэропортов, это уже не первый подобный случай в этом израильском аэропорту. "Катастрофа над аэропортом - лишь вопрос времени, причем, не самого отдаленного", - утверждает источник. По его словам, для того, чтобы предотвратить катастрофу, не нужны никакие комиссии, достаточно разрешить самолетам, идущим на посадку, заходить с севера, со стороны Нетании, в то время, как взлетающие самолеты будут сразу уходить в сторону моря.
Однако армия обороны Израиля в настоящее время отказывается разрешить гражданским самолетам заходить на посадку с севера."
Удачи.
Прежде всего, чтобы и самим быть адекватно профессионалными комментаторами, давайте впредь давать ссылки на приводимый материал, чтобы знать автора и, как говорил Петр I, "дурь всякого каждому видна была" (или почти так).
Статья, как обычно, драматизирована для читателя (два самолета с огромной скоростью движутся навстречу друг другу). На данном этапе полета скорость сближения равна примерно 600 км/час (в среднем по 300 км/час у каждого), т.е. 10 км/мин. Безопасный интервал в данном случае составляет 5 морских миль или 9,26 км, т.е. для расхождения у них была 1 мин, если (а это в статье не отражено) диспетчер вовремя заметил нарушение безопасного интервала. Реакция пилота от 0 до 6 сек, время ввода в крен до 25 градусов для разворота 5 сек. поскольку диспетчер...приказал российскому пилоту резко взять влево, крен мог быть и больше, но слишком резкие маневры чреваты другими неприятностями.
Практика работы с одним направлением и для взлета и для посадки - не редкость (карканье источника о неизбежности катастрофы над аэродромом - личное мнение лица неопределенной профессиональности). При правильной организации полетов ничего опасного в ней нет. Требуется лишь четкое исполнение команд диспетчера экипажами и контроль диспетчера за их фактическим исполнением (что диспетчер, судя по всему и сделал). В данном случае, судя по адресу разбирательства, задержка турецкого экипажа на предварительном или исполнительном старте послужила причиной сближения, а его возможное нахождение на высоте ниже безопасной для выполнения первого разворота потребовало маневра именно от российского экипажа.
Так что эта статья еще "цветочки", можно сказать легкий фарс.
Конкретную ссылку на приведённый материал я не дал намеренно, т.к. в тексте сослался на сайт, где мы и беседуем (это, думаю, было понятно).
Также надеялся, что все присутствующие, или, во всяком случае, те, которые сделали акцент на роли СМИ в "истории авиации", прочли этот материал и не остались безразличными к его появлению на сайте, и без какого-либо комментария.
Олег Летберг сделал этот комментарий, и весьма убедительно.
В этой заметке есть ещё "интересные" моменты н.п. О заходе с севера....и уходе в сторону моря..... Ага, "От забора и до обела!" Ещё там о Нетании, что это , река, (город) гора?...Или я израильский иудей?
Думаю , "ЩЩЩитильнее надо, ребята!"
Удачи.
И всёже, вот эта ссылка.
http://www.aviaport.ru/news/2007/04/13/119316.html
Удачи.
Западные журналисты всегда пренебрежительно относились к странам бывшего Советского Союза в целом и к России в частности. Но часто то, что они пишут, больше напоминает юмористическую заметку.
Вот и статью "Турбулентное эхо прошлого", которая опубликована во влиятельной британской газете The Times за авторством Дэвида Робертсона, в пору размещать в раздел юмор, какие бы серьезные вещи не приводились в ней. Уж слишком все выглядит наивно. Далее приводим сам текст опуса господина Робертсона, перевод осуществлен сайтом Иносми.ру.
Самолеты марки Ту, летающие над территорией России и Китая, внушают ужас еще до взлета. Есть нечто приводящее в замешательство в том, как бортпроводники демонстрируют правила безопасности, предписывающие пассажирам в случае чрезвычайной ситуации пользоваться аварийными выходами.
Бортмеханики орудуют гаечными ключами вдоль проходов, проводя свои предполетные проверки и мощными ударами забивая панельную обшивку на место.
Когда самолет взмывает в воздух, они исчезают в туалетах, часто вместе с пышными бортпроводницами, и на протяжении всего полета из под туалетной двери выбивается сигаретный дым. Тем временем, пассажиры начинают искать удобную позу, чтобы укрыться от потоков морозного воздуха, проникающего в щели плохо пригнанных аварийных люков.
Регулярно повторяющийся процесс доставки спиртных напитков в кабину пилотов всегда вызывает определенные опасения, но, по крайней мере, этим можно хоть как-то объяснить внезапные скачки скорости самолета. У Туполевых нет системы оптимального автоматического регулирования скорости, и когда пилот нечаянно нажимает ногой на педаль газа, пассажиров силой перегрузки вдавливает в кресла.
Ну и, конечно же, еда на борту таких самолетов оказывает на пассажира такое же воздействие, как 12 часов жестокой болтанки в воздухе. Неудивительно, что Фидель Кастро в свое время шутил, говоря о том, что полет на самолете "Аэрофлота", как и покушение ЦРУ, представляет самую большую опасность для его жизни.
Гнетущее состояние гражданских самолетов советской эпохи метко подмечено натовскими условными обозначениями, которые были изобретены для названия этих машин. Ту-134, созданный на базе бомбардировщика и даже имеющий прозрачный нос, в котором может размещаться бомбардир, назвали Crusty (жесткий, застарелый - прим. перев.), а Ту-154 дали название Careless (легкомысленный, бесшабашный).
Оправдывая это название, экипаж Ту-154 на подлете к греческому аэропорту в 2000 году забыл выпустить шасси, и самолет занесло на взлетно-посадочной полосе, в связи с чем он был вынужден срочно уходить на второй заход".
Удачи.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)