ОАК подвела итоги 2007 г
Тема: ОАК подвела итоги 2007 г
To: Деркач Андрей
В общем, все это похоже на класическую ситуацию "у нас не денег нет, у нас ума нет".
А со стороны ОАК "ни силы воли", "ни воли силы".
Ну, не могут они справиться с И.С.Шевчуком и Ко. Более того, провели (м.б. еще в процессе) его на должность вице-президента ОАК.
Парадоксальное состоит в том, что ОАО "Ту" владеет почти 75% акций Авиастар-СП, но за его деятельность, за убытки, за издержки, за выполнение контрактов и соблюдение сроков поставки и т.п. - не отвечает. Ну не возложило руководство ОАК такую ответственность на И.С.Шевчука. См. первое предложение.
Коллеги, действительно соглашусь, что следить за использованием цитат надо. Но вот есь два фактора, которые непобедимы. Первый - не все журналисты готовы давать тексты на согласование (с этим можно бороться, если нет согласования - нет и дальнейшей работы). Второй - тексты пишут журналисты, а потом над статьями работают редакторы, и их слово - последнее. И зачастую бывает, что при верстке надо сократить статью. Проще всего - подрезать цитату... вот и меняется смысл. И влиять на это, увы, невозможно.
Теперь по сути дела. Я действительно не считаю, что задержка самолетов для "Трансаэро" - вина ОАК. Думаю, что с этим не поспоришь: ФЛК реально недофинансировала строительство машин, не будучи частью ОАК, КАПО только недавно акционировано и совсем недавно вошло в ОАК. Да и с ульяновскими Ту-204-100В для "Авиалиний 400" и Ту-204-300 для "Владивосток Авиа" не все однозначно. У меня такое ощущение, что ОАО "Туполев" не может смириться со своим положением в ОАК и ведет "самостийную" политику. Ту-334 они двигают не через ОАК и его гражданскую "дочку", а через Госдуму и Совет Федерации. Так сказать, в нарушение субординации. А последствия такой самостийности расхлебывают другие.
Писал ответ с предыдущей страницы, так что получилось практически повторение тезисов А.Деркача.
Ситуация, увы, печальная. И во вновь создаваемой ОДК не лучше (сколько уж времени не могут решить вопрос с "Сатурном"), и в "Вертолетах России" не гладко (КВЗ опять "брыкается" - не передает функции единоличного исполнительного органа управляющей компании). Везде картина одна и та же: безволие и бессилие. Неужели дело кончится тем, что Сечин в жесткой манере построит судостроительный холдинг (правда, судя по всему, потом этот холдинг того глядишь уйдет "Ростехнологиям"), а потом будет наводить порядок в авиации?
Олег.
КАПО еще не вошло в ОАК. Мне кажется, что будут большие проблемы с его "включением". ОАО КАПО зарегистрировали с умопомрачительным уставным капиталом в 55 млрд.руб. (или 2,3 млрд.долл.!!!). И это при долгах порядка 4 млрд.руб. Вся ОАК чуть больше 100 млрд.руб. Известно, что Татарстан претендует на часть пакета КАПО, чтобы потом конвертировать его в акции ОАК и занять там значимые позиции. При реальной оценке, полагаю, что КАПО не будет стоить и 100 млн.долл. (скорее всего - половину). И что? Руководство Татарстана согласится на такое "опускание"? Скорее можно ожидать длительные "бодания" с ОАК по данному вопросу. Но если М.Шаймиев "продавит" через "верха" свою оценку, то реально весь ОАК+КАПО (его оценка) "опустится" ниже плинтуса. Вот проблема-то будет! По закону тогда надо пересматривать УК ОАК в сторону уменьшения и проч. О каком IPO тогда говорить? Амбиции, особенно чиновников (особенно территориальных), создают такие проблемы ОАК - "мама,дорогая".
Похоже, что "Эрбас" увидев как себя ведут русские сначала при оценках ИРКУТа и прочих фирм при формировании ОАК, а теперь - оценку КАПО - принял правильное решение "бежать" из российского авиапрома и дождаться его реальных оценок. Когда-нибудь...
То Деркач Андрей:
Да, насчет КАПО я попутал... Очевидно, что с Татарстаном будет еще много интересных моментов.
Коллеги, похоже, что аэрокосмической отрасли действительно нужен "антикризисный менеджер". Политическое безволие и управленческое бессилие - опасные заболевания...
Пантелеев Олег +++ У меня такое ощущение, что ОАО "Туполев" не может смириться со своим положением в ОАК и ведет "самостийную" политику. Ту-334 они двигают не через ОАК и его гражданскую "дочку", а через Госдуму и Совет Федерации. Так сказать, в нарушение субординации. А последствия такой самостийности расхлебывают другие. +++
Ну да, в общем то... Положение Туполева таково, что либо самим гоношиться, либо сразу в гробик.
В ОАКе есть Иркут. Поэтому головным по МС21 назначено никакое (aka мертвое) КБ Яковлева. Туполев - в пролете.
В ОАКе есть ГСС. Поэтому ССЖ - наше всё, а конкурента в лице Т334 с миллиардом инвестиций и с сертификатом - на свалку.
В ОАКе есть Ильюшин. Поэтому наше все в транспортной авиации - МТА совместно с индийцами на базе несуществующего Ил214. Индийцы правда уже волосы себе выдирают во всех местах, что с нами связались... но это ничего, зато рабочий проект по Т330 с чистой совестью сжан в макулатуру... заодно и НК-93 туда же до кучи нацеливают.
А еще ОАК грезит идеей широкофюзеляжника на базе Т204. Но как было сказано на этом форуме - этот проект хорош, пока Туполев работает над ним внутри себя... а когда просит на него денег - этот проект становится плох.
А еще наше МО строит прожекты о новой платформе ПАК ДА к 2020г. Правда о финансах старательно помалкивает...
Вот я к чему все это перечисляю? А к тому, что сегодня в рамках ОАКа для КБ Туполева работы нет. Перспектива в рамках ОАКи для Туполева одна - расформирование. Смириться?..
Тут сразу вспоминается фраза Путина: "а то получается, что кто громче крикнет, тот и прав". Видимо Погосян с Безверхним кричат громче всех...
О.Пантелееву
Олег, "ОДК не лучше (сколько уж времени не могут решить вопрос с "Сатурном"), - а Вы полагаете его должна решать ОДК? Никогда не был сторонником "Сатурна", но слова Ласточкина, что "за гранью юмора на переправе сменить успешных менеджеров на никаких, но своих - финпотоки перераспределить" разделяю 100%
Пример ОАК тому порукой!
Андрею Деркачу
Вспомнил Вашу статью 2005 г. Интересны Ваши комментарии к процессу спустя несколько лет
Куда полетит миллиард
Инвестиционная привлекательность проекта российского регионального самолета вызывает сомнения
В последнее время в авиационном сообществе широко обсуждают два проекта новых региональных самолетов Ан-148 разработки украинского ОКБ им. Антонова и RRJ разработки ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Руководители транспортной отрасли - потребителя этих самолетов и представители авиакомпаний высказываются за Ан-148, который уже проходит летные испытания и должен получить сертификат в середине будущего года. Руководители промышленности, наоборот, предпочитают RRJ. Наверное, нужно понять почему
Российско-украинский проект Ан-148 вышел на свою завершающую стадию. НИОКР практически закончен, расходы на разработку легли на АНТК им. Антонова. Освоение серийного производства в Воронеже и Киеве ведется за счет частных инвестиций и банковских кредитов. Российскому бюджету этот самолет ничего не стоит. Для Ан-148 сегодня уже понятны ценовые показатели, сроки окупаемости и т.д. Поэтому заявляемая производителями Ан-148 цена на серийный самолет близка к реальной, позволяющей покрыть издержки на развертывание серии, уплатить "роялти" разработчику. Если производители промахнулись с ценой, то они и будут нести убытки совместно с частными инвесторами. Бюджет страны и ее граждане от этого не пострадают. Нужно только поддержать потребителя - российские авиакомпании - и включить Ан-148 в программу лизинга, поддерживаемую государством. Но так уж устроено в нашей стране, что за лизинг самолетов, который, по своей сути, входит в сферу эксплуатации и финансов, отвечает промышленное ведомство. То есть производитель. Нонсенс, характерный только для нашей страны, где по-прежнему решения принимает не покупатель, а продавец.
Как же быть в случае, если победит RRJ? Затронет ли нас эта победа? Для ответа на эти вопросы надо оценить, сколько же будет стоить проект RRJ.
Немного истории. В марте 2003 г. предложение группы компаний во главе с "Сухим" по самолету Russian Regional Jet (RRJ) выиграло конкурс Росавиакосмоса на лучший проект перспективного регионального самолета. Чтобы достичь победы, авторы проекта заявили, что укладываются в требования ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г." по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. долларов) и что им требуется не более 415 - 440 млн. долларов на весь проект. От государства запрашивалось 39 - 40 млн. долларов. Дочерняя компания ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", которое создали для реализации проекта RRJ, в пресс-релизе от 12 декабря 2003 г. заявило, что "основные средства на реализацию программы будут привлекаться за счет участников проекта, твердых заказов авиакомпаний, инвесторов и средств государственного бюджета".
С тех пор стоимость программы несколько раз пересматривалась в сторону увеличения. В 2004 г. потребная цифра на НИОКР выросла до 640 млн. долларов. А 25 марта 2005 г. генеральный директор Акционерной холдинговой компании "Сухой" Михаил Погосян говорил о 700 млн. Создание двигателя SaM146 идет отдельно, как совместный проект французской фирмы Snecma и российского НПО "Сатурн" на паритетных началах. На его разработку российская сторона должна изыскать 300 млн. (общая стоимость проекта - 600 млн. долларов). Таким образом, суммарная величина потребных затрат на самолет RRJ и его силовую установку составляет 1 млрд. долларов.
Какие будут источники финансирования этого проекта?
Холдинг "Сухого" - это полностью контролируемое государством предприятие. Можно считать, государственная собственность. Значит, собственные средства холдинга, направляемые на RRJ, тоже государственные. Откуда берутся сегодня эти "собственные" средства? Очевидно, в первую очередь из отчислений за продажу на экспорт истребителей Су-27. По идее, они должны идти на создание истребителя пятого поколения, а не на гражданские проекты "Сухого". Видимо, поэтому средств на RRJ не хватает и приходится их добывать. Где? Да у государства же, т.е. у нас с вами. На этот год стараниями Минэкономразвития России в бюджет внесены государственные гарантии на сумму порядка 90 млн. долл. за кредиты, привлекаемые на создание RRJ. Но этих средств явно мало. Поэтому создается пул кредиторов, состоящих исключительно из государственных банков: Сбербанк, Внешторгбанк, Внешэкономбанк и Росэксимбанк, которые готовы кредитовать проект RRJ на 200 млн. долларов. Трудно представить, что это не государственные средства, а частные инвестиции.
Вероятно, государство рассчитывает вернуть эти и другие, еще большие средства, которые потребуются на RRJ, да еще и с процентами от обещанных разработчиками объемов продаж многих сотен самолетов на мировом рынке. Но для этого надо быть твердо уверенным, что RRJ конкурентоспособен на мировом рынке и будет продаваться в тех объемах, которые заявляют его создатели: свыше 600, а то и более 800 самолетов. А вот в этом позвольте усомниться.
Что касается технических характеристик RRJ, то согласно сравнительным анализам, проведенным в этом году ведущими в стране институтами ГосНИИ гражданской авиации и ЦАГИ, данный самолет не имеет особых преимуществ по летно-техническим и эксплуатационным показателям перед конкурентами на мировом рынке: Embraer и Bombardier. Да и перед Ан-148 тоже.
В таком случае, RRJ должен иметь какие-то ценовые преимущества перед конкурентами. На этом вопросе следует остановиться подробнее.
На этапе завоевания рынка и вытеснения конкурентов проектом еще не существующего самолета можно объявлять на него любую цену, вплоть до самой фантастической. Мы не так давно были свидетелями, как в отношении Ту-334, еще не пошедшего в серию, заявляли цену на уровне 12 - 14 млн. долларов. Сейчас об этом даже не вспоминают.
Чтобы выйти на мировой гражданский рынок и занять на нем определенную нишу, новому игроку требуется предложить свои продукты по цене более низкой, чем запрашивают за свои изделия традиционные поставщики. Это справедливо и в отношении внутреннего рынка страны. Из соображений маркетинга на этапе разработки новых самолетов им стараются найти заказчиков путем предложения выгодных финансовых условий.
Однако есть методики, позволяющие авиакомпаниям прикинуть реальную стоимость той или иной модели самолета и ожидаемую финансовую отдачу. Обычно первым покупателям новые самолеты предлагаются по заниженным ценам. Часто они ниже реальных затрат на разработку и производство. В дальнейшем производители покрывают финансовые потери различными способами. В конечном итоге за счет покупателей и инвесторов.
В случае с RRJ производство самолета предполагается развернуть на заводах контролируемого государством АХК "Сухой" - Комсомольском-на-Амуре и Новосибирском авиационных производственных объединениях (КнААПО и НАПО). В случае провала проекта убытки лягут на государство. Если оно согласится их компенсировать в полном объеме, то авиакомпаниям имеет смысл приобретать самолеты семейства RRJ. А если не сможет или не захочет? При неудаче программы заводы могут пройти процедуру банкротства со всеми вытекающими последствиями. В другом варианте развития событий КнААПО и НАПО вернутся к военной тематике, сняв RRJ с производства. При таком сценарии авиакомпании останутся с самолетами, лишенными поддержки заводов-изготовителей. И, возможно, конструкторского бюро, ведь ЗАО "ГСС" и КБ им. П.О. Сухого не одно и то же. На Западе есть примеры "осиротевших" самолетов. Пример - региональные лайнеры марки Fokker, в том числе Fokker-70/100 в размерности RRJ. Поэтому до приобретения самолетов той или иной марки авиакомпаниям следует оценить риски и возможные последствия.
Сколько же может стоить RRJ в серийном производстве? Для несуществующего самолета расчеты можно вести по самолетам-аналогам и использовать устойчивые соотношения, сложившиеся в авиастроении многими годами. Наиболее простой и часто используемый для оценочных расчетов способ с использованием удельного показателя стоимости 1 кг веса пустого самолета.
Для моделей CRJ (Bombardier) этот показатель, рассчитанный из каталожных цен, лежит в диапазоне 1,16 - 1,2 тыс. долл./кг. Для моделей ERJ (Embraer) этот показатель ниже - около 1,1 тыс. долл./кг. Причем новые модели ERJ-175LR и ERJ-195 поднимаются до уровня 1,2 - 1,24 тыс. долл./кг.
Поскольку RRJ на мировом фоне не является "прорывным" продуктом, конструктивно и технологически не сильно отличается от аналогов фирмы Embraer: цены на материалы, системы и интерьер в России вышли на уровень мировых, авионика для RRJ в основном иностранная, двигатели совместного производства и т.д., то можно принять в расчетах нижний уровень рассматриваемого показателя ERJ или 1,0 - 1,1 тыс. долл./кг. Тогда при весе пустого RRJ 23 т его цена в установившемся производстве (без НДС) составит 23 - 25,3 млн. долларов.
Можно сделать иной расчет цены RRJ, например, через удельный вес стоимости какой-либо крупной компоненты, например двигателей в цене самолета. По статистике, этот показатель для самолетов данного класса лежит в диапазоне 0,2 - 0,25. Например, для Ан-148 он составляет 0,2. Разработчики RRJ могут постараться добиться более высокой доли стоимости двигателя, если успешно снизят стоимость российской части самолета и, допустим, достигнут уровня 0,25.
Стоимость двигателя SM146, по оценке вице-президента Snecma Moteurs Жан-Пьер Кожана, данной в одном из интервью "Ведомостям", составит порядка 3 - 3,5 млн. долларов. Комплект из двух двигателей - 6 - 7 млн. долларов. Тогда, пользуясь указанным соотношением, получаем диапазон цен RRJ 24 - 28 млн. долларов, что близко к полученной ранее оценке.
Средняя каталожная цена RRJ может быть оценена в размере 25 млн. долларов, что подтверждается рядом публикаций в прессе.
Но это еще не вся цена. К полученной таким образом цене RRJ необходимо добавить возврат кредитов, которые собираются привлечь "Сухой" и НПО "Сатурн" на разработку RRJ и двигателя к нему в размере, как указано выше, порядка 1 млрд. долларов, а также процентов по нему, которые за 7 лет реализации проекта даже при льготной ставке 8 - 10 процентов годовых по валюте увеличат эту цифру в 1,7 - 1,9 раза. Даже если предполагается возвращать не весь кредит с процентами в течение 10 лет и произвести не менее 500 самолетов, то в цене RRJ должны быть заложены не менее 2 млн. долларов на данные расходы.
Тогда средняя продажная цена RRJ в установившемся производстве увеличится до 27 - 28 млн. долларов.
Следует отдельно отметить, что в данной оценке "за скобками" остаются такие влияющие на ценообразование RRJ факторы, как удаленность Комсомольска-на-Амуре от основных поставщиков, ведущая к высоким транспортным издержкам на доставку большинства комплектующих авиатранспортом, а также более высокие, чем в европейской части страны, расходы на энергетику (из-за повышенных тарифов и длительного отопительного сезона) и на зарплату рабочим в регионе, отнесенном по тарифной сетке к "северным".
Кроме того, первые серийные самолеты обойдутся производителям намного дороже. Если принять во внимание известную кривую снижения себестоимости по номеру изделия, реализуемую за счет эффекта серийности (на 7 - 8 процентов при удвоении номера, учитывая, что многие элементы комплектации иностранного производства и находятся в серийном производстве), тогда первые самолеты RRJ в серийном производстве не могут стоить меньше 37 - 40 млн. долларов. Эта оценка близка к той, которая была сообщена прессе бывшим генеральным директором ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" А. Ильиным в одном из интервью в 2003 г., когда он привел цифру 30 - 35 млн. долларов за самолет.
Очевидно, что по такой цене продать RRJ практически невозможно. Следовательно, продажа первых самолетов по средней цене 26 - 28 млн. долларов принесет проекту RRJ убытки на первых 80 - 100 самолетах в размере не менее 400 млн. долларов. Потребуются дополнительные кредиты на покрытие разрыва между ценой и себестоимостью производства, которые также должны быть внесены в стоимость самолетов.
Ситуация с убыточностью проекта RRJ усугубится, если "стартовому заказчику" самолеты будут поставлены по демпинговой цене. Именно так происходит с объявленным контрактом на поставку 50 RRJ авиакомпании "Сибирь" по цене 20 млн. долларов за самолет. Только на этом заказе убытки проекта RRJ могут достичь 500 млн. долларов, которые должны быть компенсированы. Скорее всего, опять - государством. Иначе проект RRJ "потянет на дно" не только указанные заводы, но и всю создаваемую с их участием "Объединенную авиастроительную компанию".
То же самое произойдет, если на конкурсе "Аэрофлота" победит RRJ с ценой поставки, близкой к Ан-148 или 18 - 20 млн. долларов за машину. Таким образом, государственному бюджету только две программы поставок RRJ по демпинговой цене для "Сибири" и "Аэрофлота" по 50 самолетов каждая обойдутся почти в 1 млрд. долларов дополнительных субсидий.
Освоение серийного производства RRJ на указанных выше заводах с выходом на темп производства 50 - 60 самолетов в год потребует (по аналогии с расчетами, проведенными на ВАШ и КиГАЗ "Авиант" для программы Ан-148) не менее 50-60 млн. долларов капитальных вложений. Окупаемость этих инвестиций также необходимо отразить в цене самолета. Государственным заводам потребуется вкладываться в проект с опережающим темпом в 2 - 3 года к развертыванию серии. Возврат этих средств с серии в 100 самолетов неизбежно потребует увеличения средней цены этих самолетов как минимум еще на 1 млн. долларов или компенсации из государственного бюджета.
Таким образом, очевидно, что первые 100 - 120 самолетов, реализуемые за среднюю цену ниже 26 - 28 млн. долларов делают проект RRJ убыточным. Наиболее вероятно, что средняя окупающая проект цена RRJ, с которой производитель сможет выйти на рынок, будет 28 - 30 млн. долларов.
Но эта цена не конкурентоспособна ни на российском, ни на мировом рынке. Она выше, чем у Embraer. Маловероятно, что с такой ценой будет продана сколько-нибудь значимая серия самолета регионального класса. Проект RRJ может постичь незавидная судьба Ту-334, созданного как и RRJ за государственные деньги и не нашедшего покупателей. В этом случае 1 млрд. долларов, пошедших на НИОКР RRJ из государственных источников (госбюджета, кредитов госбанков), надо будет списать.
Видимо, опасаясь такого сценария, из проекта RRJ вышли ОКБ "Яковлева" и "Ильюшина", имеющие в отличие от "Сухого" опыт создания пассажирских самолетов и контролируемые не государством, а более прагматичным частным капиталом. В проекте пока остался Boeing, но не как проектировщик, а как платный консультант.
Можно предположить, что если RRJ займет монопольное положение на внутреннем рынке региональных самолетов, то добьется дополнительных государственных субсидий и иных преференций (как это пытались сделать для Ту-334, создавая и продвигая "Национальный проект 334") с тем, чтобы получить возможность продавать самолеты по демпинговой цене порядка 18 - 20 млн. долларов за единицу (уровень цены Ан-148) не только в стране, но и за рубежом. В этом случае российский госбюджет станет донором не только для отечественных, но и для иностранных авиакомпаний. Размер безвозвратной государственной бюджетной поддержки продаж RRJ будет зависеть от серии. Но даже для 200 самолетов она составит 1,5 - 2 млрд. долларов.
Отметим, что в приведенных расчетах не учитываются государственные субсидии, уплачиваемые отечественным авиакомпаниям для компенсации лизинговых платежей, что тоже составит не маленькую для государственного бюджета сумму.
Суммарно для российского бюджета проект RRJ может стать в 3 - 4 млрд. долларов. За такие деньги можно было бы реализовать в отечественном авиастроении любой действительно "прорывной" продукт мирового уровня.
Подобные расчеты мог бы сделать любой экономический институт, которых много в промышленности. Но ни руководители промышленного, ни тем более экономического министерства такой информацией не заинтересовались. Вернемся к вопросу, поставленному в начале статьи: может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и, вероятно, многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5 - 7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится?
С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения такие, как Ту-334 и Ту-204, "кормившие" различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль.
Об авторе
Андрей Деркач - и.о. председателя совета директоров ОАО "Ильюшин Финанс Ко.", член совета директоров ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное объединение" (ВАСО), выпускник Московского авиационного института, к.т.н., 10 лет проработал в НИИ экономики авиационной промышленности.
От редакции
Авиапром переживает сложные времена. Предпринимаются попытки преодолеть кризисный рубеж с помощью реструктуризация отрасли. Ставки сделаны, в частности, на создание Объединенной Авиастроительной Компании (OAK). И здесь вряд ли можно обойтись без независимых экспертных оценок, предлагаемых проектов. В первую очередь тех, которые рассматриваются как прорывные, для реализации которых требуются большие политические и финансовые ресурсы. Проблема настолько сложна, что "Российская газета" решила представить одну из точек зрения, в том виде, в котором ее сформулировал автор. Мнение автора не обязательно должно совпадать с мнением редакции.
Источник: газета "Российская газета"
Корреспондент: Андрей Деркач
По поводу статьи Андрея Деркача.
Никак не могу согласиться с используемым методом оценки стоимости. Оценка основанная на сравнении с каталожной ценой аналогичных лайнеров дает именно каталожную цену. Бомбардир и Эмбраер также брали кредиты, тратились на развертывание производства, продавали дешевле себестоимости первые самолеты, так же должны отбивать инвестиции в разработку и приносить прибыль. И все это уже заложено в 1.1-1.2 доллара на килограмм. Реальная себестоимость производства серийной модели существенно ниже (не занаю какие цифры характерны для авиации, но для малосерийной электроники эти цифры могут отличаться в разы или даже на порядки). Накручивать на такую "каталожную" оценку всякую там отдачу кредитов совершенно некорректно. То есть 25 миллионов это уже с кредитами и даже с прибылью и продажа по 20 это скорее всего даже не операцилонные убытки, а только прибыль упущенная. Это естественно при условии, что все правильно, я собственно не про саму цену, а про методику оценки.
Кстати, сама привязка к весу тоже не совсем корректна. Получается, что чем больше конструктор напихал в самолет всяких дорогущих сверхновых материалов для облегчения тем больше у него себестоимость снизилась. Нифига - возросла она. Я думаю, что 1.2-1.26 у новых самолетов именно от того, что они просто легче предшественников аналогичного класса из более совершенных технологий и материалов.
Рыжкову Сергею
Привязка к весу очень даже корректна. Потому что от веса зависит расход топлива, а значит экономическая эффективность эксплуатации самолёта. Более того, Андрей Германович не рассмотрел в статье ещё много чего - то же создание системы послепродажного обслуживания, переобучение пилотов. Это ещё больше усложняет реализуемость проекта ССЖ. Уж не говоря о том, что они влезли сначала в нишу Ан-148, а потом Ту-334. А в результате? Где данные контрольного взвешивания?
К тому времени и Эмбраер и Бомбардье уже "отбили" свои НИОКРы и цена (хоть и каталожная) уже не содержит этих расходов.
Оценка стоимости RRJ тоже может рассматриваться как некая базовая, "каталожная". Что это меняет?
Привязка вк весу вполне корректная. Она известна из статистики (многолетней). При этом никто не призывает "накручивать" вес. Но если вес оказался больше, чем у аналога, то и цена получится больше. Печально - но факт.
Сравнивать корректно самолеты близкие по конструктивным решениям, "поколению".Что и было сделано. RRJ не отличается от принятых аналогов "всякими дорогущими сверхновыми материалами для облегчения".
Более того, проведенные мной (позднее) оценки дали уровень цены RRJ-100 близкий к 30 млн.долл. в установившемся производстве. Что мы и наблюдаем (недавно объявили каталожную цену в 29,9 млн.долл.). До выхода на установившуюся серию будут доп.расходы. Уже берутся новые кредиты. Их надо будет чем-то компенсировать. Либо через цену в следующей серии , либо за счет субсидий государства (о чем и печется Гос.Дума). Иначе цена (любая: каталожная, продажная) не будет конкурентной.
Если у Вас есть другая методика расчета цены SSJ-100 - прошу изложить. Обсудим. Тем более, что запроданы первые самолеты в Аэрофлот по 19 млн.долл./ед. Куда девать разницу?
М.б. ее и нет? М.б. SSJ-100 стоит меньше Ан-148? Тогда чего ОАК гнет за Ан0-148 цену на уровне 25 млн.долл.? Неужто хочет нажиться на заводе? Т.е. на разнице цен продажи и производства?Думабю,то вряд ли. Но тогда вопрос: почем за SSJ-100???
Так куда полетел миллиард?
Что-то меня не туда занесло видимо. Действительно - "если вес оказался больше, то и цена получится больше".
Но возник вопрос - а в стоимость самолёта разве не закладывается частично и ППО? Или стоимость самолёта лишь стоимость "самого" без всего остального? Тогда ведь нужно не только стоимость самолёта считать, но и стоимость владения. Тут уже считали на примере с автобусами, что дешевизна самолёта ещё не означает его выгодность для бизнеса. Тогда тот же Ту-334 может оказаться на порядок выгоднее - за счёт налаженного сервиса по аналогам - Ту-204/214. И тогда вся затея с овчинкой ССЖ стоит выделки только при действительно выдающихся характеристиках по расходу топлива. При том, что будет налажено такое же выдающееся ППО. Сомневаюсь только, что Погосян способен наладить его - как ответственный за это в ОАК.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)