ПД-14, PW-100, АИ-28 и др.
Тема: ПД-14, PW-100, АИ-28 и др.
2Condor'у ежели уж "садиться", то тогда и "встаёть". Стиль надо держать!
2 Васисуалий:
Вы немного путаете - двигателя PW1000G как такового нет, это название для семейства.
PW1215G/1217G (тяга 67-76 кН) - для Mitsubishi Regional Jet
PW1400G (ещё циферки сюда добавятся вместо 00) (тяга 110-140 кН) - для МС-21
PW1521G/1524G (тяга 93-104 кН) - для Bombardier CSeries
Дмитрий, само сабой.))))
Так и запишем: PW1215G/1217G прекрасно подойдет для Ан-148 ;)))
Jambo:
Вы мыслите правильно, заодно ещё и комплектуюшие заменить, не совсем понятно почему SSJ ругают они ведь по тому же пути идут.
Мыслить правильно - как получить выгоду для себя.
TFRS пишет:
PW1215G/1217G (тяга 67-76 кН) - для Mitsubishi Regional Jet
PW1400G (ещё циферки сюда добавятся вместо 00) (тяга 110-140 кН) - для МС-21
PW1521G/1524G (тяга 93-104 кН) - для Bombardier CSeries
===============
можно даже угадать, какие циферки.
МС-21-200 - 12,5 тонн, 122 кН, 27000 фунтов, значит PW1427G
МС-21-300 - 14 тонн, 137 кН, 30000 фунтов, значит PW1430G
МС-21-400 - 15,5 тонн, 152 кН, 33000 фунтов, значит PW1433G
:):):)
Тем не менее, у них будет единое семейство с тягой 7-15 тонн
на одном газогенераторе.
А вот ещё вопрос. PW1521G/1524G (тяга 93-104 кН) -
для Bombardier CSeries - не маловато ли 10 тонн
тяги для самолёта со взлётным весом 70 тонн?
Приветствую. Помогите пожалуйста. У кого-нибудь есть технические характеристики ПД-14?
Немного в другую сторону. А кто знает чем кончилась история создания ТВВД Д-227, взлетная тяга 8600-9000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,46 кг/кгс.ч.
А может Д236т(первый тввд) а Д-227 прожект был развитие с 90 годов. Там их столько было развитий и ребрендов.Есть рабочее темы АИ28,АИ727,АИ727М итд.А если тввд та расход топлива в кгс грамм на 1 кгс в час не уместно.Э.л.с грам для тввд и твд.
В Перми начаты испытания газогенератора-демонстратора ПД-14
26 ноября 2010 года в ОАО "Авиадвигатель" успешно произведен первый запуск и начаты испытания газогенератора-демонстратора ПД-14 для перспективного семейства авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок.
Запуску предшествовала тщательная подготовка и проверка всех систем испытательного стенда, уникального комплекса измерительной аппаратуры.
Запуск газогенератора-демонстратора состоялся в намеченные сроки и является одним из ключевых событий в процессе создания перспективного российского двигателя. В первые часы испытаний успешно проведены измерения более 800 параметров газогенератора. В настоящее время ведется обработка полученных данных. Испытания газогенератора-демонстратора продолжаются в соответствии с намеченной программой.
Программа создания семейства авиационных двигателей и газотурбинных установок на базе унифицированного газогенератора является одним из приоритетных проектов Объединенной двигателестроительной корпорации.
"Новый пермский двигатель для магистрального самолета XXI века, который сейчас разрабатывает "Корпорация "Иркут", - не единственное его возможное предназначение, - считает министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко. - Он может также использоваться для оснащения самолетов типа Super Jet-130, российско-индийского MTA (Medium Transport Aircraft), многочисленных модификаций транспортных Ил-76".
По предварительным прогнозам экспертов, серийное производство двигателя ПД-14 позволит российским предприятиям увеличить долю в мировом авиационном двигателестроении до десяти процентов.
ОАО "Авиадвигатель", пресс-релиз
30.11.2010 дим пишет:"... В Перми начаты испытания газогенератора-демонстратора ПД-14..."
- Мне кажется, что на самом деле фраза "...Российские разработчики намерены .... представить двигатель пятого поколения для гражданских самолетов..." более относится к "лебединой песне" Кузнецова http://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.html, нежели к изделию Иноземцева, что подтверждается и вот этим:
"...Теперь заказчики смогут выбирать установку одного из двух новых двигателей - Leap-X от CFM либо PurePower PW1100G от Pratt & Whitney, вентилятор которого приводится в действие через редуктор...." http://www.aviaport.ru/news/2010/12/03/206709.html
- Боюсь, что ПД-14 по своей схеме очень быстро может оказаться на обочине мирового авиационного двигателестроения, как не форсируй "по параметрам цикла".
P.S.: Кстати, лично мне пока не совсем понятно, за счёт каких-таких материалов и защитных покрытий на гражданском (т.е. высокоресурсном !!!!???????) серийном изделии "... предельная рабочая температура в двигателе составит рекордные 1850 градусов Цельсия..." (написано Цельсия, не Кельвина !!!?????). Если не ошибаюсь, в технологическом плане серийного производства пока в нашей стране не очень далеко ушли от 30-и летних советских технологических разработок "... вакуумного литья по выплавляемым моделям, литьем с ориентированным расположением зерен и монокристаллического литья...."http://www.salut.ru/Section.php?SectionId=22 и "лопаточных" термодиффузионных защитных покрытий типа ВСДП-11 http://www.graton.su/pokrytie171.html
, которые могут "держать" такую температуру торможения (Тг*), если не вру, не более 2 000...3 000 часов...
Маленький лирический P.P.S.:
- Мне кажется, что сейчас в авиационном гражданском двигателестроении повторяется история, "имеющая место быть" в судовом паро-турбиностроении между 1-й и 2-й мировыми войнами, когда на смену паровым турбинам, жестко соединённым с гребным винтом, пришли турбо-зубчатые агрегаты (ТЗА).
Например, тут http://commi.narod.ru/txt/burov/307.htm говорится следующее:"....По сравнению с турбинами, непосредственно вращающими гребные валы, как на ранее построенных линейных кораблях, крейсерах и эскадренных миноносцах, турбо-зубчатый агрегат резко выигрывал в экономичности, габаритах и массе...."
Вот и "думайте сами, решайте сами", глубокоуважаемые "генеральные" "господа-товарищи-баре" каким двигателем надо заниматься "на перспективу"...
05.12.2010 И-16 приводит цитату:".... В качестве еще одного интересного примера глава "Авиадвигателя" назвал "серийную технологию керамики второго поколения, которая получена с помощью электронного луча" и используется "в горячей части двигателя". "Такой технологии нет ни у кого в мире. Пермские специалисты отрабатывают ее совместно с ВИАМ (Всероссийский институт авиационных материалов)..."
- Керамика, если не ошибаюсь, имеет "несколько разные" коэффициенты термического расширения (КТР) по отношению к никелевому сплаву лопатки, что ставит "нетривиальную задачу" в плане согласования их свойств путём нанесения разных-разнообразных промежуточных слоёв.
А если ещё вспомнить, что метод электронно-лучевого вакуумного напыления отличается невысокой производительностью и низкой степенью ионизации паров (последнее не позволяет добиваться высокой адгезии напыляемого материала к подложке), то фраза "впервые в Мире", да ещё сразу на высоко-ресурсном, крупно-серийном гражданском изделии заставляет о многом задуматься ... Как бы не получилось очередного "строительства коммунизма".
Андрей, Иноземцев ваяет классику не потому что это лучше, а потому, что редуктора вне его компетенции (Пермь ими никогда не занималась). Характеристики ПД-14 хороши, что сказать - эдакий российский Leap-X. Вопрос в другом - а получится все то, что заявили? ДжиЭл со Снекмой и не скрывают, что их двигатель на грани возможного - выбирают все технические и технологические заделы. Осталось только ждать, а вдруг и у пермяков выйдет не хуже. Правда история с ПС-90 не способствует безудержному оптимизму.
А насчет того, что будущее за двигателями с редукторным приводом вентиляторов, имеющих двухконтурность 10-12 - это и ежу понятно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)