Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Тема: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010

News & Events - Austro Engine
21. Dec. 2016
1 Million Flight Hours

Austro Engine, a company of the Diamond Aircraft Group, is celebrating 1 million flight hours of the AE300 jet-fuel aviation engine. Since the start of serial production in 2008, more than 1,500 engines have been delivered into operation.

Jürgen Heinrich, CEO Austro Engine and Managing Director Diamond Aircraft Austria: “Reaching the 1 Million flight hours mark provides factual evidence to countless success stories of our partners, when the AE300 series has proven its outstanding capabilities in versatile operation profiles all over the globe. On a retrospective view, we are certainly proud of having set entirely new standards in engine reliability, quality and operational efficiency for our customers, whose appreciated involvement in continuous product and service improvement has been key to success. Being additionally energized by achieving this milestone, we are striving to further enhance operator’s experience.”

With the 170 hp AE300, Austro Engine has launched the leading Jet A1 piston engine in General Aviation. The power plant stands out in reliability, endurance, the highest performance and efficiency compared to other products in this field. At equal power the engine has a 45 % lower fuel burn than conventional piston aircraft engines running on Avgas. It produces significantly less exhaust emissions and is exceptionally silent. Especially flight schools, whose aircraft are operated on an above average level and are often located near resident areas, benefit from these qualities.

Very popular with pilots is the easy engine management by an electronic controlled system (ECU) with integrated single power lever design, as this allows them to focus on the actual flying. Given that the AE300 is multi-fuel certified, easy worldwide operability is not a problem unlike Avgas engines, because in certain regions of the world Avgas is hard to get and often at multiple the price of jet fuel.

Авиационный поршневой двигатель ДВ-400.

Область применения
Предназначен для использования на спортивных самолетах типа Су-29, Су-31, Су-38, Су-49, Як-152
***
Сфера применения сего двигла несколько (мягко говОряЧИ) неясна. Су-29/31 уже не выпускаются, По легкому СХ ( не спортивному)-самолету С-38 работы прекращены, по УБС Су-49 работы прекращены, на УТС Як-152 официально принят к установке REDовский дизель. "Куда бедному крестьянину податься?" ©

Praporschik пишет:
Сфера применения сего двигла несколько (мягко говОряЧИ) неясна. Су-29/31 уже не выпускаются,

---

Но ведь летают. Вот для ремоторизации и будут делать.

Компания АКМ-Авиа разрабатывает двигатели для малой авиации

Lycoming отремонтируют в России
В 2017 году федеральная сеть вертолетных комплексов «Хелипорты России» продолжит инвестировать средства в развитие на базе вертолетного центра «Хелипорт Истра» в Истринском районе Подмосковья технического комплекса по ремонту авиационных двигателей Lycoming, основной сферой применения которых в России является малая авиация, прежде всего, легкие вертолеты американской марки Robinson.

«Общий объем инвестиций в развитие направления по ремонту двигателей, с учетом затрат на модернизацию авиационно-технической базы вертолетного центра в Истре составил 350 млн. рублей. В 2017 году будет дооснащен и укомплектован склад запчастей, сформирован парк обменных двигателей. Современный технический центр на базе хелипорта в Истре – часть наших усилий по развитию инфраструктуры малой авиации в России. Увеличение парка легких вертолетов уже сейчас требует создания адекватных условий для их технического обслуживая. Раньше провести определенные виды работ можно было только за рубежом. Теперь у владельцев вертолетов Robinson появилась более выгодная альтернатива - наш техцентр в Истре», - рассказывает председатель совета директоров компании «Хелипорты России» Александр Хрусталев.

В минувшем году в техническом центре «Хелипорт Истра» был создан участок для испытания двигателей с современным стендом, измерительной лабораторией и покрасочной камерой. На участке производится разборка двигателя по элементам, зачистка, дефектация методами неразрушающего контроля, замер геометрических параметров всех элементов, сборка, испытания и внешняя покраска всех элементов поршневых вертолетных двигателей Lycoming.

В настоящее время технический центр компании в Истре - единственный в России обладает необходимыми разрешительными документами для проведения технического обслуживания и специальных инспекций, в том числе работ необходимых для определения очередного межремонтного ресурса двигателей Lycoming.

В январе 2017 года технические специалисты «Хелипорт Истра» успешно завершили инспекцию двигателя Lycoming после внезапной остановки двигателя, вызванной ударом лопастей о неподвижный предмет. Данный вид инспекции является самым объемным видом инспекции для использующихся в вертолетах Robinson поршневых двигателей Lycoming. Работа потребовала полной разборки двигателя, тщательного анализа состояния по геометрическим параметрам и наличию трещин в каждой из них в лаборатории неразрушающего контроля. После сборки были проведены испытания работы двигателя. Полученные показатели были аналогичны показателям нового двигателя. Завершающим этапом инспекции стало обновление лакокрасочного покрытия двигателя в покрасочной камере перед отгрузкой заказчику и установкой на воздушное судно.

Локализация инфраструктуры по ремонту двигателей Lycoming в России существенно снижает стоимость эксплуатации легких вертолетов Robinson. Согласно регламенту, капитальный ремонт двигателя вертолетов Robinson R44 Raven I и Raven II должен производиться через каждые 2200 часов налета или после 12-ти лет эксплуатации. Ранее владельцам вертолетов приходилось отправлять силовые установки для ремонта на завод-изготовитель в США. За счет локализации инфраструктуры по ремонту оптимизируются затраты на логистику и таможенную очистку, значительно сокращается время проведения работ.

«При проведении работ по продлению ресурса двигателей Lycoming в России, по сравнению с аналогичным ремонтом в США экономия для владельцев вертолетов составит до 20%», - рассказывает генеральный директор вертолетного центра «Хелипорт Истра» Михаил Юшков. «Мы первыми в России намерены запустить программу обмена отремонтированных двигателей Lycoming - аналог программы, действующей на заводе-изготовителе в США (Lycoming overhaul and exchange program). Внедрение программы позволит сократить до минимума время простоя вертолета во время проведения работ по продлению ресурса двигателя. Это актуально для авиакомпаний, которые эксплуатируют вертолеты Robinson».

Salo пишет:
Praporschik пишет:
Сфера применения сего двигла несколько (мягко говОряЧИ) неясна. Су-29/31 уже не выпускаются,

Но ведь летают. Вот для ремоторизации и будут делать.
***
И сколько их летаетЪ?? К началу 2000 г. было выпущено всего 74 ед. Су-29/31. Опосля - много, если 20. РЕсурсЪ же спортивно-пилотажнАгУ самолетУ короток есть... :(

А у спортивного двигателя?

Ученые в Уфе разработали двигатель для сверхлегких самолетов, работающий на любом топливе - Наука - ТАСС
Планируется, что стоимость двигателя составит от 300 до 500 тыс. рублей

УФА, 9 марта. /Корр. ТАСС Наиль Шахвалиев/. Инженеры из Уфы разработали двигатель ДДА-120 для сверхлегких самолетов, способный работать на любом топливе - авиационном керосине, бензине или дизеле. Об этом сообщил ТАСС гендиректор компании-разработчика "Двигатели для авиации" Платон Маслов.

"Сейчас развитие нашей малой авиации очень затруднено из-за того, что все комплектующие летательных аппаратов - импортные, соответственно, конечная стоимость очень высока. Самый дешевый новый импортный двигатель обойдется в сумму от €20 тыс. Планируемая рыночная стоимость нашего отечественного двигателя - от 300 до 500 тыс. рублей", - сказал он.

Маслов уточнил, что авиадвигатель обладает уникальными характеристиками: высокой удельной мощностью и возможностью работы на различных видах топлива. Снаружи ДДА-120 практически ничем не отличается от аналогов, которые широко применяются в малой авиации, например, в вертолетах Robinson R22 и самолетах Cetus 200. По его словам, многие компании проявили интерес к разработке еще на этапе испытаний, поступили первые заказы. Проект выставлен на одну из краудфандинговых платформ для финансовой поддержки, для его завершения разработчикам требуется 3 млн рублей.

"Разработка ДДА-120 мощностью 120 л. с. находится на стадии изготовления прототипа, надеемся завершить работу к концу 2017 года. Все наши исследования мы подтвердили экспериментально на лабораторных образцах. Проводились испытания в условиях, приближенных к реальности, - при отрицательных температурах от 20 до 30 градусов. Двигатели и топливная система подтвердили свою работоспособность", - отметил он.

Фундаментальные исследования, реализованные в разработке, велись с 1980-х гг. в Уфимском государственном авиационном техническом университете (УГАТУ). "В отличие от других многотопливных двигателей, способных работать на авиационном керосине, он будет существенно легче. По сравнению с искровым воспламенением, которые тоже способны работать на авиационном керосине, двигатель ДДА-120 будет расходовать меньше топлива", - пояснил доцент кафедры двигателей внутреннего сгорания УГАТУ Марат Гарипов.

По данным специалистов, отечественная промышленность не производит двигателей для малой авиации мощностью до 200 л. с.

Конструкторы из УГАТУ разработали двигатель для судов сверхлегкой авиации

Конструкторы из Уфимского авиационного университета разработали двигатель для судов сверхлегкой авиации. Он должен превзойти зарубежные аналоги, во-первых, по эффективности, во-вторых по цене. Если разработка будет стоит на миллион рублей дешевле, можно с уверенностью предполагать, что серийный образец заинтересует авиастроителей. Так считают авторы проекта.

Группа молодых ученых из авиационного университета завершила работу над проектом уникального двигателя для сверхлегкой авиации. На самолеты такого типа даже при сборке их в России ставят исключительно зарубежные компоненты. Цена на них слишком высокая.

Технологию, благодаря которой удастся снизить стоимость производства, разумеется, держат в тайне. Не разглашают также данные о топливной системе двигателя. Самолеты с уфимским ноу-хау смогут потреблять как бензин, так и авиационный керосин. Кроме того, конструкторы придумали, как при этом повысить мощность и снизить расход.

Разработка будет выглядеть примерно вот так. Сейчас конструкторы готовятся к выпуску опытного образца. Несколько предприятий уже выступили с предложением помочь в производстве деталей.

Информацию о проекте разместили на краудфандинговой площадке. На создание 1-го экземпляра нужно около 3 миллионов рублей. Конструкторы рассчитывают запатентовать разработку и приступить к серийному производству. Но перед этим, разумеется, опытный образец должен пройти многочисленные испытания. В случае успеха, а ученые из Уфы в этом не сомневаются, они отправят запрос на получение сертификата.

Учебно-тренировочный Як-152 испытывают в небе над Иркутском
Як-152 — учебно-тренировочный. На нём молодые курсанты будут учиться управлять самолётом. Выполнять фигуры высшего пилотажа. А ещё, к примеру, инструктор сможет имитировать отказ авиатехники. Кстати, в самолёте установлена уникальная катапультная система — в случае аварии пилот сможет покинуть кабину за секунды.

— Последние лет 40 подобных самолётов, имею в виду создавать для них комплектующие в России, таким не занимались. Мы в первые сейчас создаём комплекс бортовой для малой авиации, создали двигатель, локализация организована в РФ, насосная станция, гидравлическая впервые для малой авиации создана, и катапультные кресла уникальные абсолютно, — говорит главный конструктор ОКБ им. А. С. Яковлева и корпорации «Иркут» Дмитрий Драч.

Поршневой дизельный RED A03 локализован в России?

New Yak Trainer Has German Engine | Singapore Airshow 2016 content from Aviation Week
Объединенная авиастроительная корпорация (стенд J39) впервые в Сингапуре раскрывает детали производственной версии Як-Як-152, которая была выбрана в качестве нового начального учебно-тренировочного самолёта ВВС России. Наверное, удивительно, что он сторонится почтенного радиального двигателя M14, который, как предполагалось, будет перенесен с нынешнего Як-52 военных летных школ ДОСААФ, вместо этого выбрав немецкий дизель.

Малоизвестный Raikhlin Aircraft Engine Developments GmbH (RED) базируется в Аденау (Нюрбургринг), недалеко от Кельна. Основанный Владимиром Райхлиным в 2008 году, основанный на предыдущем предприятии, основанном в 1995 году, он предлагает авиационные двигатели V6 и V12, более крупный из которых был испытательным полетом на гражданском Як-52 с 2010 года. Номинальная мощность в 500 л.с. RED A03, который был выбран для нового учебного самолёта, работает с немецким пропеллером с тремя лопастями MTV-9 с изменяемым шагом.

В России создается новый авиадвигатель ДДА-120 | Техносфера Россия

Российское предприятие «Двигатели для авиации» из Уфы сообщило о завершении проектирования и начале сборки опытного образца отечественного мультитопливного силового агрегата для малой авиации – ДДА-120 мощностью 120 л.с. Таким образом, в нашей стране появится первый современный авиамотор мощностью менее 200 л.с. – сегодня в этом классе присутствуют только новые двигатели зарубежного производства.

Особенно стоит отметить, что инициатива по созданию ДДА-120 – это частный проект, когда после многолетнего отсутствия интереса к малой авиации со стороны чиновников и практически навязыванию импортной техники, группа специалистов решила создать наш, российский, конкурентоспособный двигатель. Как и в истории с «частным» учебно-тренировочным самолетом СР-10, который удалось довести до летных испытаний без поддержки государства (потом проектом заинтересовалось Минобороны и поддержало его), есть все шансы получить для отрасли качественное и эффективное решение. Достаточно привести экономические выкладки разработчиков: самый дешевый новый импортный двигатель такого типа стоит более 1,2 миллиона рублей – российский аналог выйдет на рынок в ценовой группе от 300 до 500 тысяч рублей!

Что известно о новом двигателе ДДА-120? Он обладает хорошими характеристиками: высокой удельной мощностью и возможностью работы на различных видах топлива (авиационном керосине, дизеле, бензине любого октанового числа и даже на растительном масле). Снаружи ДДА-120 практически ничем не отличается от аналогов, которые широко применяются в малой авиации, например, в вертолетах Robinson R22 и самолетах Cetus 200. Многие отечественные создатели и производители малых воздушных судов проявили интерес к разработке, поступают первые заказы. Сейчас лабораторный однотактовый образец прошел все испытания, и как оценивают сами разработчики, к концу 2017 года можно будет говорить о завершении работы на опытным экземпляром.

Предлагаем вашему вниманию видео от разработчиков:

Проект
ДДА - 120M

Основными критериями при создании двигателя являлись стоимость изделия и эксплуатации, назначенный межремонтный ресурс и топливная эффективность, которые в совокупности определяют расходы на летный час.
Характеристики ДДА-120M
Объем двигателя, см3 1300
Количество цилиндров 3 (рядное)
Отношение ход/диаметр 75/86 = 0,872
Геометрическая степень сжатия 10,5
Максимальная частота вращения, 1/мин 6000
Мощность при максимальной частоте вращения, кВт (л.с) 89,7 (121,8)
Часовой расход топлива максимальный, л/ч 28 (без учета затрат на привод грм и других агрегатов)
Размеры без навесных агрегатов, мм 590х390х460
Размеры с учетом навесных агрегатов, мм 590х580х580
Масса, кг до 60
Топливо авиационный керосин (дизельное топливо, бензин)

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив