Конференции

 
 

Использование углекомпозитов

Тема: Использование углекомпозитов

01.04.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

05.04.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С. Мизину:
Полагаю, Вы не совсем правы в том, что от КМ в авиации один вред. Рискну предположить, что расширение применения КМ (в том числе углепластиков) например на "Боинге" - это НЕ ТОЛЬКО способ раздуть затраты, а хороший спрос на изделия того же "Боинга" - результат НЕ ТОЛЬКО закулисных интриг, а - В КАКОЙ-ТО СТЕПЕНИ - отражение реальных эксплуатационных характеристик, которые в результате получаются.
Что касается вертолетостроения, то КМ у нас применяются в первую очередь в конструкции лопастей, а также для некоторых специальных упругих элементов (см., например, втулку несущего винта вертолета "Ансат").
Что же касается конкретно углеволокна, то его применение представляется интересным совместно со стекловолокном с точки зрения возможности варьировать жесткость материала путем изменения содержания "угля". Вот только проблема - где этот "уголь" брать! Как уже говорилось, почти все углеволокно, изготовляемое в России, идет на нужды Росатома и Роскосмоса. В авиастроение попадают либо случайные остатки, либо то, что указанные ведомства от щедрот своих находят возможным ПРОДАТЬ - по сугубо коммерческим ценам, разумеется.
Пока самая большая проблема с конструкциями из КМ - нестабильность качества. Вероятно, обеспечивать качество можно и научиться, но только учиться этому, не работая, очень трудно...
Другая проблема - сравнительно плохая изученность прочностных свойств композитов (по сравнению с металлами) По этой тематике, насколько я знаю, работает, действительно, только ЦАГИ.

05.04.2009 Раскутин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В период 2007-2008 года ВИАМ поставлял для изготовления агрегатов SSJ-100 препреги (полуфабрикаты) углепластиков собственного производства изготовленных на основе связующих ВИАМ и углеродных нвполнителей углеродной ткани и углеродной ленты производства ООО "Аргон", детали из углепластиков делали на ВАСО, изготовлено 6 комплектов. С 10 комплекта планируют перейти на перпреги производства фирмы Cytec. В настоящее время встали два завода по производству сырья (ПАН-волокна) для производства углеродных волокон, в Твери и в Саратове, из-за отсутсвия заказов, хотя в период 2007-2008 года был дефицит. На ООО "Агрон" углеродные волокна тоже никто не заказывает, ОАК для самолетов SSJ-100 и ТУ 204 планирует закупать препреги углепластиков у двух фирм Hexcel и Cytec. Для МС-21 в 2007-2008 году ЦАГИ занималось проектированием крыла из КМ и привлекало ВИАМ как сосиполнителя по материалам. В 2009году ОАК создала компанию "Аэрокомпозит", которая теперь будет проектировать и изготавливать крыло из углепластика для МС-21.

11.06.2009 Евдокимов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу нашего и буржуйского углеродного волокна.
Информация полуторагодичной давности, так что просьба не пинать ногами по лицу. Возможно что-то изменилось, хотя по предыдущему посту так не скажешь.
Наше волокно стоило около 300$/кг. На разрыв держало 3000 - 4500 кг. Именно в таком диапазоне скачет. При этом толщина волокна скачет на 50%. Чтобы получить это волокно надо было сделать стопроцентную предоплату сначала в Тверь, за основу. Потом ждать полгода без каких либо гарантий по качеству, срокам и объёму. Затем, самрстоятельно забрать основу из Твери, отвезти в Саратов и там всё повторяется.
Буржуйское волокно стоило с растаможкой и доставкой на склад 92$/кг. Держало 40000кг (сорок тысяч) - сравните с нашим, в среднем четырьмя. Толщина в пределах 10%. И никакой суеты. Всё привезут, с ног до головы оближут и в попу поцелуют. Ты только плати. Оплата, кстати после пересечения границы, перед растаможкой.
Как говорится, почувствуйте разницу. Это я не ради рекламы, а как иллюстрацию состояния дел на осень 2007г.
Когда открылась тема кессона крыла для МС-21, то на неё выделили 3.5 млрд. руб. Хотя на разработку, изготовление опытного образца вполне хватило бы и 200млн. Ну если хорошо "поработать" на бюджетом, то максимум 500. Собственно большую часть средств предполагалось использовать на организацию лицензионного производства приличного волокна и разработку своего связующего.
А сегодня даже в космос идёт буржуйское волокно.
По цене нормальный углепластик не дороже металла. Пусть даже 100$/кг, современные магниевые или литиевые сплавы в чушках, думаю, подороже будут. А передел металла от чушки до конструкции, с учётом стоимости оборудования, существенно дороже.

11.06.2009 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да ладно, в Куйбышевсий филиал ВИАМ-а купили за бешенные деньги оборудование фирмы Бальцерс из Лихтенштейна. Для спектрографии металлов, анализа содержания газов в сплавах, были и электронные микроскопы. Где это все? Где этот филиал? Это родовой признак дерьмократии по рашски - сначала разорим, купим по дешевке, затем оборудование в металлолом и поторгуем землей и площадями!
Ублюдочный строй.

11.06.2009 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В том числе это оборудование шло для иследований свойств композитов металл-металл, металлл-неметалл.

12.06.2009 Евдокимов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ИЛ-112 проектируется как военно транспортный, а это зрачит посадки на грунт, укороченные взлёт/посадка, повышенная автономность по обслуживанию и т.д. и т.п. И всё это в ущерб экономике эксплуатации, ресурсам и цене, ибо для военных не это главное. Коммерческие компании в первую очередь считают прибыль которую принесёт им ВС. Делать из ВТС пассажирскую машину - заведомо проигрывать конкурентам. Хотя наши могут и не такое. "А если не возьмут отключим газ")))
МТА надо делать в связке с МС-21. Схожие характеристики: взлётный вес, полезная нагрузка, скорость и дальность. Унификация по двигателю, крылу, борту и т.п. ускорит и удешевит разработку, благоприятно скажется на стоимости соответствующих агрегатов и комплектующих.
А для МС-21 тема углепластикового кессона открыта ещё два года назад.

12.06.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То что МТА надо делать в связке с МС-21 было ясно еще 2 года назад. Но вот есть загвоздка. МТА - это машина на замену Ан-12 и прочим и взлетный у неё будет порядка 60 тон. МС-21 все же является более тяжелым самолетом. Модификация на 210 кресел - аналог Ту-204 и 757-200, взлетный будет под 100 тон. А в перспективе возможно появление еще более удлиненной модификации на 240-250 крресел, тогда это уже будет что-то похожее на 767-200 и 310. Вопрос, как совместить двигатели под столь разные по массе машиныы. Ведь уже сейчас ясно, что двигатель МС-21 должен выдавать на менее 19-20 тон, а МТА требыется на более 14, а я думаю, что можно ограничиться и 12.
С другой стороны, есть готовый СаМ-146 который можно растянуть до 10-12 тон, может стоить подумать об этом двигле?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

СаМ никуда "тянуть" нельзя по договору с французами. Он есть такой как есть под те цели, под которые создавался. И не может служить базой под линейку моторов. Впрочим, можно заключить новый договор на разработку. При согласии обеих сторон, есссно.

12.06.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович, где Вы такой договор взяли? Что за чушь?
такого договора нет. есть соглашение между французами и американами, но при кооперации с кем-то другим французы имеют право работать во всех сегментах где им заблагорассудится.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр поднял интересный для меня вопрос: насколько углекомпозитным можно делать самолет, расчитанный на использование в неоптимальных условиях?

Боинг, я слышал, выпускает специальную инструкцию для аэропортов, чтобы случайно Б787 с его композитным фюзеляжем погрузчиком не задели.
А тут - посадки на грунт и погрузка бронетехники!

16.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12.06.2009 Quoondo пишет:"... С другой стороны, есть готовый СаМ-146 который можно растянуть до 10-12 тон, может стоить подумать об этом двигателе?"

Авиационные двигатели надо покупать не так, как "купили" СаМ (когда 90% двигателя привозят опломбированным "котом в мешке", шаг "влево-вправо" считается попыткой к бегству), а вот так, как тут описано: http://engine.aviaport.ru/issues/62/page20.html

16.06.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да дурь это всё. От излишнего прогрессу. Слишком много некоторые менегеры на курсах повышения квалификации в Гарварде переучились. Пример из близких знакомых, в соседнем доме жили. Муж выпускник Менделеевского, менее 10 лет, но пошел по административно-финансовой линии. Около года назад, крупная торовая Московская фирма-торговец автомобильными иномарками, командировала его в США на длительную стажировку - "обучение" - годовую. Не знаю, что это за идиотская фирма (есть? была?) послала менеджера на год в США в середине 2008 года - НА ГОД, УЧИТЬСЯ ТОРГОВАТЬ АВТОМОБИЛЯМИ. Потом к нему туда, в район Детройта, на пол-года ещё жена с грудным ребёнком приезжала. Сейчас жена уже вернулась, здесь, а муж уже 3й месяц - "роет", как зацепиться в США на любую позицию - и безуспешно. Годовая стажировка "научись в США торговать автомобилями" его заканчивается на днях, вместе с визой. Чем дело закончится - сейчас даже его жена не знает. Это я к тому, что поиски "всего передового в США" давно уже сами по себе устарели, не актуальны. Чего наши "передовики" ещё не успели для себя лично, на своём печальном примере усвоить, принять и переварить как факт.
Возвращаясь к композитам и связанным с ними "американских передовиков в авиации". У меня на сегодня твёрдое убеждение, что даже полноценные научные испытания по полновесной стандартной методике всех этих гипотетических "композиций" из перечисляемых здесь композитов не проводились не только в США, но даже и у нас, где ранее к таким материалам было гораздо более ответственное отношение. В первую голову речь идёт, конечно об комплексе испытаний на усталостную прочность в условиях термоциклирования -60 град - +50 град Цельсия под циклическими знакопеременными нагрузками и вибрацией. А без полноценного отчёта по каждому из таких материалов (композиций), причём в строгом соотнесении с размерами деталей и величиной/скоростью нагрузок - все эти разговоры о "преимуществах композиционных материалов в авиации" не более чем опасная для жизни белиберда.
Вы вот сразу перечисляете: а вот хорошо ещё попробовать углеродистую нить совместить с базальтовой или заменить на стекольную. А я вам отвечаю. А вы прежде чем, что либо с чем-нибудь совмещать - посмотрите-ка на температурные коэффициенты расширения/сжатия этих материалов и соотнесите их сначала между собой, а потом ещё и с коэфициентом наполнителя композиции. Это прежде всего остального. Ибо хорошо известно, что такой исторически старый композит как железо-бетон долго не разрушается под статической нагрузкой прежде всего потому, что температурный коэффициент вяжущего-металла очень близок к коэффициенту наполнителя - окаменевшего бетона.
И про лопасти вертолётные - пример, конечно, хороший, только каков их практический ресурс службы? Насколько он близок к практическому сроку службы фюзеляжа самолёта?

16.06.2009 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А еще три копейки - ну не живет композит в условиях мало-мальски повышенной радиации,( отец очень веселился когда на защите диплома один студент предложил проект станции орбитальной из композитов), и , вспоминая С 17,, у кторого были проблемы с закрылками из-за высокой температуры, получается что на ЛА с коротки взлетом-посадкой их никак не можно.

22.02.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Американская авиастроительная корпорация Boeing признала, что 55 самолетов Boeing 787 потенциально имеют проблему с прокладками в фюзеляже, сообщает AFP. Вице-президент компании Джим Албаф (Jim Albaugh), тем не менее, заявил, что неполадки легко исправимы и сейчас Boeing уже работает над этим.

Албаф добавил, что данные трудности не должны повлиять на поставки самолетов данной модели в текущем году, за исключением ближайших нескольких недель.

Суть неполадок заключается в расслоении композиционных материалов, из-за чего между лонжеронами и обшивкой образовались зазоры. Если дефект не устранить, наиболее вероятным последствием окажется уменьшение "усталостной долговечности", то есть снижение срока службы конкретной детали.

Впервые проблема была обнаружена в начале февраля. Из-за нее были просрочены поставки "Лайнеров мечты" японской авиакомпании Japan Airlines.

Ранее уже неоднократно сообщалось о неполадках в работе Dreamliner. В частности, первый "Лайнер мечты" в ходе второго коммерческого полета смог зайти на посадку только со второго раза. Аппаратура самолета показала, что шасси выпущены не полностью, и пилоту пришлось увести "Лайнер мечты" на второй круг.

По оценкам экспертов, неполадки помешают Boeing к 2013 году достичь запланированного ранее уровня производства в 10 Boeing 787 в месяц. В настоящий момент концерну удается выпускать пять самолетов за два месяца.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/02/22/230143.html

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.