Конференции

 
 

Столетие М.Л. Миля

Тема: Столетие М.Л. Миля

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Неправда Ваша, Саша: и "Агусту" строить тоже не будут. Как показывают опыт, такого рода решения принимаются исключительно для получения обоснования для выделения средств. А как только деньги пошли, куда их направить - это любой финансист вам скажет! При чём тут вообще какое-то производство. Карл Маркс вкупе с предшественниками ошибался, что форма "Деньги-товар-деньги+" наиболее эффективная. В этой формуле есть явно лишнее звено, меняющее в современных условиях знаки: + на -. Это конечно же производство. Получать с него прибыль долго, хлопотно, суетно, да и по заднице могут надавать и согнать к свиньям с этих денег. Их надо сразу реализовать (вот откуда и появляется новый математический знак -, правдо ещё иногда и знак деления :, но его лучше всего избежать - то что делится не приумножается) и не париться даже над иностранными проектами. Судьба автопрома, судпрома, радиоэлектронной промышленности и прочих это хорошо показывает.
А иносранный проект нужен как альтернатива отечественному, чтобы по возможности уронить конкурента заказчика. Если у кого-то есть сомнения, проследите судьбу инвестиций на RRJ и альтернативные ему проекты (и попробуйте экстраполировать это на его собственное развитие, как только он стал отечественным проектом - это проделывается без проблем).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр! Благодарю Вас за толковый и порядочный ответ! Самое первое письмо на мою схему пришло от М.Н. Тищенко: «Ваша схема интересная, но тяжелая». Насколько правильна была тогда предлагаемая идея, говорит сегодняшний «Еврокоптер Х3», построенный по моей схеме и который при взлетном весе 8т. перевозит 16 пассажиров. Как видим – не тяжелая. «Eurocopter ответил своим заокеанским коллегам высокоскоростным вертолетом X3» («URALHELICOM» Heli-Expo 2009. 04.03.2009г). Разница в том, что я рекомендовал на консоль одного крыла вместо хв. винта установить редуктор с реверсивным вином, а на другое вместо ВСУ - ТВД с таким же винтом. На «Х3» поставили два редуктора с винтами. Для Ми-42 тогда были поставлены жесткие условия по скорости (380-400км/ч) и по брони. И требования летчиков справедливы: штурмовик работает на предельно малых высотах, поэтому экипаж должен быть защищен и иметь высокую скорость. Будет жив экипаж – будут живы и десантники. И на земле тем же десантникам не должен угрожать своей убойной силой хв. винт. Имея на руках мою схему, наверно, можно было убрать с Ми-42 фенестрон с боковыми компрессорами и на концы крыльев установить реверсивные турбореактивные двигатели. В советское время такие двигатели промышленность выдала бы без задержек, если бы не подошли двигатели от самолета Як-40. Такое решение вопроса обезопасило бы при высадке и посадке десантников и обеспечило расчетную скорость. Высвободившиеся 12% мощности от хв. винта – «фенестрона» дали бы дополнительный запас солидной тяги (при сомнении посчитаю конкретно), который и позволил бы забронировать кабину пилотов. Вес двух крыльевых ТРД был бы не больше веса хв. винта с компрессорами. Потом эксперты МАИ, равно как и Высокопоставленные в один голос начинали: «Вы нам предлагаете модернизировать Ми-6…». Такую безграмотность я никогда и никому не предлагал, ибо по новой схеме вертолеты не модернизируются, а проектируются новые модели. К настойчивости. Последнее письмо на эту тему получил от 28.07.2006г. Цитирую. «Ув. В.Н! Роспром рассмотрел Ваше предложение по поводу изменения конструкции вертолетов Ми-24 и Ми-8 и сообщает, что все изменения и разработки направленные на развитие авиационной техники учтены в рамках целевой программы Правительства Российской Федерации на 2002-2010 годы и на период до 2015 года и их выполнение поручено ведущим предприятиям авиационной промышленности. Что касается Ваших обращений, то, руководствуясь заключением ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского и ОКБ им. М.Л.Миля, касающихся Ваших предложений, Роспром считает целесообразным переписку по данному вопросу прекратить. Заместитель начальника Управления (подпись) В.Н.Рыбаков». Пользуясь случаем – вопрос: «А причем тут бабкины калоши?». Это во-первых. Во-вторых, я думаю, что в ЦАГИ и в глаза не видели этой схемы и т. п. Если М.Н.Тищенко проявил поспешность в адрес моей схемы, то, наверно, с группой единомышленников он может вернуться к Ми-42. Я только уточню применительно к сегодняшнему дню, что крыльевые ТВД должны быть с закапотированными винтовентиляторами. Мне очень жаль, если такой красивый проект Ми-42 останется в бумагах.

30.11.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Просматривая множество информации по авиации (жаль, что по-русски) я повсюду вижу явное превосходство мнения самолетчиков над мотористами. Это происходит скорее всего потому, что самолетчики делают финишный продукт.
Но с первых шагов авиации все потуги самолетчиков разбивались об отсутствие необходимых энергетических установок. Самый хрестоматийшнейший из примеров - история Можайского. Он сделал совершенно реальный апппарат, который должен был летать, а не полетел только из-за отсутствия моторов. Мини-паровые машины не могли выдать требуемую удельную мощность.
При т.Сталине понимание технологического отставания и требование его устранить присутствовалоЮ но не было понимания приоритета технологии перед конструкцией. и зрелой советской власти (так Горбатый обозвал застой) понимание приоритета технологий возникло, но власть уже шла по пути саморазрушения. Ведь в развале советской власти в первую очередь виноваты не американцы (хотя те старались и добились многого) а сами коммунисты нового поколения - жадные, полуграмотные, завистливые и беспринципные. Короче - поросль шестидесятников - 30-38 годов рождения. Сюда относились и Горбачев, и Ельцин, и Кравчук, и Кучма и все постсоветские "перезиденты".
Вернемся к технологии.
Не изменилось ровным счетом ничего. Поскольку страной правят люди, мягко говоря односторонне образованные, то и страна развивается односторонне. Обсуждать эту проблему бесполезно, поскольку нет у них для нас других начальников.
Непонимание проблемы, что прежде чем делать идиотские заявления, нужно решить проблему энергетики будущего ЛА, а перед этим понять, каких технологий не хватает для решения этой проблемы и дать деньги на эти ключевые технологии (какие-то самим разработать, какие-то докупить) - эта вполне разумная схема никогда не будет усвоена генералами и чьи-ми то детьми, рулящими промышленностью. Это диагноз. См. рассказ "Как мужик трех генералов прокормил".
Дм.Боев в "Двигателе" опубликовал интереснейшую статью по проблеме вертолетных двигателей, в которой статистически доказывалось, что ТЗ на вертолетные моторы, в особенности для боевых вертолетов, коренным образом отличается от ТЗ на самолетные двигатели, ввиду работы вертолетов в условиях повышенной запыленности, которую нельзя снизить никакими фильтрами. Как вывод, автор статьи указал на неперспективность схем вертолетных ТВД с продвинутой и сложной схемой охлаждения лопаток первых ступеней. А именно этот путь избран американцами и европейцами, теперь и климовским бюро совместно с Запорожьем. Но если американская и европейская техника - паркетная, вертолеты у них летают в районах с развитой инфраструктурой, то наши вертолеты, а также боевые машины, эксплуатируются где угодно. Причем, во всех миротворческих операциях и локальных войнах наши вертолеты работают относительно безотказно, а американские и европейские не работают вообще. По словам Дм.Боева, на Апачах моторы меняют ежемесяно!
Поэтому споры о схемах расположения толкающих и управляющих винтов, равно как о соосной схеме не столь актуальны, поскольку нужно сперва подложить под них реальные двигатели. В заметке Беляева, например, есть ссылка на применение двигателя от Як40 - одна из версий РД95 (Дима, поправь). Но это, хоть и простой, надежный и живучий, но настолько архаичный и прожорливый мотор, что писать о том, что его использование позволило бы войти в весовые ограничения по ТЗ, несколько некорректно.
Еврокоптер ставит деликатные, легкие, экономичные моторы, они дают значительное весовое превосходство, но вертолет теряет главное преимущество - преимущество воздушного внедорожника.
С уважением.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, ну это ты что-то ошибся. На Як-40 стояли запорожские АИ-25, одни из самых "популярных" двухконтурных сичевских двигателях. Их эксплуатируют и до сих пор, постоянно модернизируя. Его модификации собственного производства чехи ставили на "Элки". Новый двигатель для Як-130 АИ222-25, тоже отчасти потомок АИ-25. У запорожцев вообще не принято забывать удачные конструкции.
Но это, конечно же на турбовальный/турбовинтовой двигатель.

30.11.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дима, я не спорю, по Аи25. Только по тем характеристикам, которые имеет Аи25, в особенности по расходу, вряд ли он подошел бы для вертолета в качестве маршевого двигателя на винты. Хотя турбовальный/турбовинтовой вариант поднял бы экономику этого мотора.
Но предложенная компоновка меня смущает - трансмиссия поперек фюзеляжа, редуктор неизвестного веса с противоположной стороны, да и мощность, требуемая для винтов какова?
Полагаю, что Тищенко был прав, осторожно сказав, что конструкция перетяжелена. Всякое новшество тянет неизвестные изменения конструкции, которые не выявишь без серьезной проработки и изготовления образцов.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В конце концов, любые новшества могут воплощаться только на уровне достигнутых технологий. Потому то, что раньше было невозможно, сейчас уже могло бы быть доступно.
Например, мобильные телефоны без развития сети сотовой связи никому не нужны.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Владимир, большому конструктору должно быть заранее понятно совершенство или несовершенство предложения без «осторожно». Тогда у них были профессиональные ЭВМ, на котором он без труда мог прикинуть реальные возможности моего предложения. Видимо, это он и сделал, поэтому и начали мне, выражаясь сегодняшним языком, «вешать лапшу». Помните, что Чацкий говорил на эту тему: «Ври, да знай меру!». Когда мера отсутствует, значит со стороны ответчика затевается что-то очень хитрое. Появление схемы я ожидал в США, но хорошо, что она проявилась в Германии. А насколько она тяжела или легка - лучше сравнить с винтокрылом Ка-22, который имеет и пропеллеры очень большого диаметра (5,7м.) и крылья большого размаха (23,8м.) с весовыми данными в-та Ми-6, у обоих по 2 двигателя Д-25В. Повторюсь (читай выше):
Ка-22 = 25840кг. (УГОЛОК НЕБА. Ка-22). Ми-6 = 27240кг. («РУССКИЕ КРЫЛЬЯ» ВЕРТОЛЕТЫ – Ми-6). У Ми-6, как и других вертолетов такой схемы, тяжелый «курдюк» сзади. На хвостовой балке «сидит» концевая балка, на которой в свою очередь крепится на высоте =3м. хв. винт. Вес у него вместе с его редукторами и хв. валом =1200кг. Тяга у него =2600кг. Мкр. на хв. балку равен: 2600кг. х 3м. =7800кг., плюс вес концевой балки, плюс сборный вес в 1200кг. хв. винта столько много несет на себе нагрузки хв. балка, отсюда и её вес?



01.12.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Беляеву:
Я не специалист по вертолетам, по образованию моторист и проблемы моторов мне ближе.
Мои соображения исходили и исходят из того, что для винтокрылов нужны маршевые двигатели турбовального типа с высокими удельными характеристиками, поскольку для вертолетов проблема дальности - это проблема в т.ч. удельных характеристик двигателя. Двигатель АИ-25, о котором упомянул Дм.Боев - крайне неэкономичная, хотя очень надежная машина. Турбовальная версия не была бы верхом совершенства и, полагаю, именно из-за двигателя Тищенко отверг вашу схему. В то время подходящего мотора в наличии не было, а разработка двигателя куда сложнее и длительнее разработки любого ЛА.
Сами вертолеты, честно говоря, меня интересуют мало, я написал кое-что на этой ветке ввиду общих проблем и все тех же двигателей.
С уважением.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Владимир! Когда я первый раз отсылал предложение, тогда вообще не рекомендовал каких-либо двигателей. Рекомендовал очень коротко: вместо хв. винта на конце одного крыла установить пропеллер с редуктором и приводом подобно хв. винту; на другое крыло - вместо ВСУ ТВД с самолетным винтом. В этой схеме могут быть разные варианты: предложенный, два ТВД, два ТРД, два редуктора с винтами и приводом от гл. редуктора. Какой лучше подойдет - зависит от задач, наличия двигателей и конкретного конструктора. Но с Ми-42 они не справились, знай только постоянно и во всех выступлениях хвалят сами себя. Хвалиться - то им нечем. Помнится на сборах полковник - "афганец" рассказывает: у Ми-24 скорость больше, но мы летчики больше любили Ми-8, потому что он маневренней. Это говорил не кто-нибудь, а правдашний боевой летчик. А теперь вопрос: это что за боевой вертолет, у которого маневренность хуже, чем у транспортного вертолета? У Ми-28 тот же Н.В., те же двигатели, что у Ми-24 и отсюда второй вопрос: а какой же он СОВРЕМЕННЫЙ?

01.12.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поэтому я и говорю - проблема скорее в двигателях, чем в вертолетах.

01.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виталий Николаевич, правильно ли я Вас понял, что Ми-28 по маневренности не соответствует современным требованиям? И соответствует ли им Ка-52?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Ка-50, как правило, вылетали в сопровождении старых Ми-24. Сразу же
выяснилось, что даже очень опытный пилот "крокодила" часто терял из виду ту
машину, которую должен был охранять. Ка-50 при выполнении энергичных
маневров просто уходил из поля зрения неповоротливого Ми-24. Война в горах
сразу же показала отличные качества "Акулы".
"Акула" шла первой, а за ней в Ми-24 шел я.
Ка-50 дал ракетно-пушечный залп по домику, превратив его в пыль, а я залпом
HАРов с "крокодила" развалил коновязь. Сразу после моего попадания грохнул
мощнейший взрыв - сдетонировал крупный склад взрывчатки боевиков. Больше
всего я перепугался за "акулу", летевшую впереди, так как она не имела места
для маневра и неизбежно попадала под шквал бревен и камней, которые,
выброшенные взрывной волной, летели навстречу. Каким-то чудом, выжав из
Ми-24 все возможное, я вышел вверх по склону ущелья. Однако мой вертолет
все-таки попал под удар и получил повреждения, а вот Ка-50 остался
совершенно цел. С вертикальной скоростью около 30 м/с он, словно мячик,
подскочил на высоту в полтора километра!"( О Черных акулах.ru WEAPON htm).Это пишет полковник А.Рудых. Если бы в данном случае за ремонт "крокодила" заплатил МВЗ,а не народ налогами, тогда и "Ми-24" были бы маневренные. МВЗ в советское время привыкли как и Туполев к диктату: что выдал - на том и летайте. Поэтому-то и Ми-42 у них не получился. А двигатели тут не причем. Я уже писал, что В-100 давно имел расчетную V=450к/ч и боевую загрузку =3000кг., т.е. применить другую схему к данному заданию, но они привыкли только к к классической.

03.12.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Беляеву В.Н.
Виталий Николаевич.
Я не поленился и открыл справочник в нашем же Авиапорте по части массы и нагрузки для К50 и Ми28. Двигатели одинаковые, а массы такие: Ка50 максимальная 10800 нормальная 9800, Ми28 - 11200/10400; С учетом того, что часть топлива до места боевой работы сожгли, имеем значительное преимущество Ка50 в тяговооруженности. Конечно, соосная схема выигрывает по весам у классической.
Но не громите пожалуйста совсем милевцев. Я говорил с реальными пилотами-афганцами - "Крокодилы" - страшная была сила и моджахеды их очень боялись.
Я за то, чтобы обе машины шли в большую серию. В нынешних конфликтах обе нужны. Но без новых моторов плохо.
Я надеюсь, что ситуацию с вертолетными моторами рано или поздно вытянет керамика. Никакого охлаждения и 1600 градусов Кельвина на выходе из турбины. Кроме того керамика куда более стойка к абразивному износу. Для таких машин, как Ка50/52 ИЛИ Ми28 нужны моторы до 3000 л.с. на чрезвычайных режимах. При сохранении нынешних весов двигателя, при расходе в пределах 0,165 кг/лс/час. Редукторы правда вырастут в весе, но ненамного.
При таких моторах и новой тяговооруженности можно говорить о винтокрылах.
Но это на другой ветке.
Только бы научиться работать ей в условиях термоударов!

03.12.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В. Ломазов пишет:
"Никакого охлаждения и 1600 градусов Кельвина на выходе из турбины. Кроме того керамика куда более стойка к абразивному износу"

На выходе из турбины может быть и 2000 град.К! Вы, наверное имели ввиду "на входе в турбину"?
Образивный износ представляет проблему для лопаток КОМПРЕССОРа! Вы собираетесь компрессор делать из керамики?
Для турбины имеют значение налипание пыли и стекловидных отложений на элементах турбины, а также засорение каналов охлаждения турбинных лопаток (о чем пишет Ю.Добряков в статье "На Земле пыль есть!") С керамикой - заманчиво, но проблем много. Пока что это никому не удалось, но работать надо и в этом направлении. А по пыли в №5 "Двигатель" - статья Рысина.

03.12.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.11.2009 Ломазов Владимир пишет:".... Дм.Боев в "Двигателе" опубликовал интереснейшую статью по проблеме вертолетных двигателей, в которой статистически доказывалось, что ТЗ на вертолетные моторы, в особенности для боевых вертолетов, коренным образом отличается от ТЗ на самолетные двигатели, ввиду работы вертолетов в условиях повышенной запыленности, которую нельзя снизить никакими фильтрами. Как вывод, автор статьи указал на неперспективность схем вертолетных ТВД с продвинутой и сложной схемой охлаждения лопаток первых ступеней. А именно этот путь избран американцами и европейцами, теперь и климовским бюро совместно с Запорожьем. Но если американская и европейская техника - паркетная, вертолеты у них летают в районах с развитой инфраструктурой, то наши вертолеты, а также боевые машины, эксплуатируются где угодно. Причем, во всех миротворческих операциях и локальных войнах наши вертолеты работают относительно безотказно, а американские и европейские не работают вообще...."

- На МАКС-2009 лично общался с сотрудником одной западной авиакомпании, которая занимается в том числе снабжением "миротворческих" гарнизонов войск США в Афганистане.
Как выяснилось в процессе общения, эта авиакомпания (название к сожалению запамятовал) арендует порядка 40 вертолётов Ми-8 (?!). Появление представителей этой компании на МАКС-2009 было связано с тем, что принято решение по финансовым соображениям уйти от аренды Ми-8 путём покупки собственного парка вертолётов Ми-8....

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.