Конференции

 
 

Ил-114 МА альтернатива Dash8-400

Тема: Ил-114 МА альтернатива Dash8-400

13.09.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/imgupl/16708765.jpg
великолепное фото и, время будет, статью прочитайте.
Обратите внимание на великолепное крыло и оперение, сразу просится растяжка салона метра на 4.



Салон самолета проектировался на 64 кресла, по четыре в ряду с шагом 750мм (около 30 дюймов). Позднее разработали вариант повышенной комфортности с увеличением расстояния между рядами до 810-840 мм.


здесь и далее цитаты из статьи


Растяжка позволит разместить до 72 в варианте повышенной комфортности и до 90 в эконом.


Изначально самолет проектировали с учетом особенностей эксплуатации в арктических условиях, надеясь создать на его базе машины для аэрофотосъемки, пограничников и военно-морского флота, с временем патрулирования 10-11 часов и более. Чтобы долго «висеть» над сушей или морем, нужно высокое аэродинамическое качество. Его достигают, в том числе, большим удлинением крыла. Разработчики рассчитывали довести его до K=20, что на четыре единицы больше, чем у легендарного Ли-2. Однако столь высокие значения находятся в районе Су=0,6-0,7 и кроме как для патрулирования на низкой скорости практического интереса не представляют. В более «ходовом» диапазоне Су=0,2-0,3, приближенном к крейсерским режимам полета, новый самолет выигрывал у ветерана две единицы качества. «Крыло самолета имеет большое удлинение, равное 11. Его площадь 81,9 квадратных метра была определена как из условия обеспечения заданных летно-технических данных, так и из заданных условий базирования самолета на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами», - отмечал Николай Дмитриевич Таликов, долгое время занимавший должность главного конструктора Ил-114.
Канадские самолетостроители тоже озаботились хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Вот только они обеспечили короткий взлет не площадью крыла, а повышенной тяговооруженностью. Приемлемая посадочная дистанция у них достигается не за счет низкой нагрузки на крыло, а благодаря мощной механизации и использованию режима реверса. В результате, более тяжелый (на шесть тонн) и вместительный (86 пассажиров против 64) Q400 NextGen с крылом площадью всего 64 «квадрата» для взлета с максимальным взлетным весом требует 1468 метров полосы, для посадки - 1290 метров.
===========================================================================================
Тут автор статьи забыл указать - и вдвое большим расходом топлива!


Первый полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года. В 1992 году стартовали сертификационные испытания, а уже в следующем машина приступила к перевозкам грузов. Тестовые полеты между городами европейской части страны показали средний часовой расход топлива 425-453 кг. По-видимому, эти высокие цифры достигли на наивыгоднейших режимах полета. Во всяком случае, для поставочных машин завод-изготовитель называл иные цифры - 545-560 кг/час.
На сертификацию самолет заявлялся с максимальной взлетной массой - 22,7 тонны, со снаряженным весом (с экипажем) - 15 тонн, емкостью крыльевых баков-кессонов - 8360 литров, потребной полосой - 1500 метров, дальностью полета с коммерческой нагрузкой 5,76 т. и резервом топлива на час полета – тысяча километров. Максимальная высота полета называлась 8100 метров. Скорость крейсерского полета на высотах 6000-7500 метров – 500 км/час, допускался разгон до 530.
Крыло Ил-114 металлическое. Гибридные полимерные композиционные материалы и клееные металлические с сотовым заполнителем применены в элементах конструкции задней кромки крыла. Агрегаты из стеклопластика присутствуют в значительно меньшем объеме, чем у «канадцев» и «европейцев». В конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов


Это прямое указание на применение современных сплавов и композитов в большем объёме, что позволит сделать растяжку без значительного увеличения взлётного веса.
============================================================================================
Государственная программа «Развитие гражданской авиации…», принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 самолетов Ил-114 в течение 1996-2000 годов. Выпуск серийной продукции предполагалось вести на ташкентском ТАПО и московском МАПО. От «правительственного задания» (на выполнение которого денег не выделяли) москвичи отказались со словами: «К сегодняшнему дню экономическая ситуация в стране резко изменилась – теперь условия нам диктует рынок, в этих условиях Ил-114… бесперспективен».

Между тем, приоритеты и конструкторского бюро Ильюшин стали иными. На совещании 1991 года директор предприятия В.В. Ливанов говорил, что программа Ил-96-300 будет финансироваться полностью, а Ил-114 – лишь наполовину. В дальнейшем приоритетом всегда пользовались «широкофюзеляжники», а средства на Ил-114 выделялись по остаточному принципу.


Вот и не надо повторять ошибки прошлого. Чтобы конструкция была конкурентной - нужно достаточное госфинансирование.



Завод им. В.Я Климова описывает ТВ7-117С как «высокоэкономичный турбовинтовой двигатель модельной конструкции четвертого поколения с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной».

Заводы им. Чернышева в Москве и им. Баранова в Омске к марту 1994 года изготовили 23 двигателя ТВ7-117С для стендовых и летных испытаний, а также для первых серийных самолетов. По расходным характеристикам они даже немного превосходили иностранные. Им установили ресурс 800 часов. Однако даже столь скромную цифру сырые агрегаты не вырабатывали. Они часто снимались с самолетов из-за поломок и отказов. Не лучше дело обстояло и со ступинскими воздушными винтами СВ-34, с ресурсом всего в тысячу часов. С такими комплектующими самолет становился «абсолютно неконкурентоспособным с зарубежными аналогами», - отмечал гендиректор ТАПО В.П. Кучеров.

Базовый мотор прошел сертификацию АРМАК в 1997 году. Была составлена программа дальнейшего развития. Она предусматривала создание ТВ7-117С серии 2: введен чрезвычайный режим мощностью 3500 л.с., взлетная мощность увеличена до 2800 л.с., снижен удельный расход топлива, установлена цифровая система автоматического управления и контроля FADEC (БАРК-65) с резервной гидромеханической.


Просто и понятно - нужен ресурс, пусть и ценой экономичности, но не вижу никаких препятствий для увеличения ресурса до желаемыйх 6000 часов. Причём для Ми-382 подобный двигатель уже есть - поработать ударно над ресурсом с бонусами разработчикам и дело в шляпе.






Улучшенный вариант ТВ7-117СМ с ресурсом 1500 часов до первого ремонта и общим 3000 часов тоже находился в разработке. И она неоправданно затянулась. Малый ресурс ТВ7-117С – одно из главнейших препятствий в повышении конкурентоспособности всего самолета», - подчеркивал Кучеров.

19.09.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Крейсерский полет на максимальную дальность Q400 NextGen ведет на скорости 532 км/час (у конкурента этот режим находится в диапазоне 480-490), на минимальное время - 667 км/час (против 510). Преимущества подкрепляются большей дальностью полета. Если ATR72-500 c полной кабиной (68 человек) может улететь на 1650 км, то Q400 NextGen в состоянии перевести 74 пассажира на дальность 2063 км. Последние цифры – для варианта с максимальным взлетным весом 29574 кг. Базовый самолет Q400 перевозит 74 пассажира на дальность 1800 км. Действующие каталожные цены на ATR72-600 и Q400NextGen составляют 24,7 и 35 миллионов долларов соответственно.
http://www.aex.ru/docs/3/2014/9/1/2104/

01.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В России началась «вторая волна» создания LCC (low-cost carriers) по типу европейских. Между тем, последние несколько лет муссируется идея о применении больших турбовинтовых самолетов в составе флота бюджетных авиаперевозчиков. Речь идет об использовании ATR и Q400 вместе, а, порой, и вместо, реактивных авиалайнеров с так называемым узким фюзеляжем (Boeing 737, Airbus A320, Туполев-204).

Инициатором этого дела выступил ATR. Франко-итальянский концерн провел сравнение нескольких типов воздушных судов на выбранном европейском маршруте протяженностью 650 км. Отдадим должное смелости маркетологам концерна – они обнародовали цифры для довольно длинного маршрута – с уменьшением расстояния «турбопропы» выглядят лучше реактивных машин.

Для большей наглядности, мы приведем лишь цифры для Boeing 737-300 (вариант на 148 мест) и ATR72-500 (74). Блоковое время получается 63 и 85 минут соответственно, расход топлива 2455 и 1052 кг, затраты на рейс 3902 и 2530 долларов США, в расчете на кресло-милю 7,53 цента и 9,8 (при загрузке кресел 80%). То есть «боинг» требует расходов в полтора раза больше, но при этом стоимость перевозки у него - 77% (за исходную отметку 100% берутся данные «турбопропа»). Для обеспечения безубыточности полетов с каждого пассажира «боинга» надо собрать по 41 доллару 20 центов против 51 доллара 30 центов для ATR72-500.



=========================================================================================

Отсюда мы видим
что турбопропы никак не конкурируют
их место грунт
и недостаточный пассажиропоток на региональных линиях
чего в России с избытком
хвалёный даш жрёт на максимальной не меньше SSJ
а на самой экономной вдвое больше Ил-114
и стоит при этом как SSJ

Отсюда вывод
который уже опубликовал
Срочно нужен в серию самый обычный Ил-114 для грунта и переделывать ничего не надо
а в случае с Ил-114Т и для военных всё хоккей.
Проблема только двигатели, точнее персональная ответственность за ресурс 6000 часов
пусть и ценой экономичности
как я уже указал её и так с лихвой.



09.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:33 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


Итак, что имеем для обновлённого Ил-114
Улучшенный двигатель по мощности и массе ТВ7-117СТ
Он же в небольших отличиях в Ми-382, Ил-112
Улучшенные винты, которые уже показывали с титановыми ободками передней кромки
Новая отделка салона с облегчёнными материалами, с обновлённой авионикой и проводкой даст очень хорошую экономию в весе.
Перевод в цифру на порядок улучшит точность изготовления панелей, что отразится в лучшую сторону в местной аэродинамике
Возможно добавят винглеты как сейчас модно

70 мест и возможность использования на укороченных ВПП ( Привет Ан-148)
===========================================================================================


ПЕРВЫЕ Ил-114 пойдут без изменений в МО. Вообще Ил-114Т с грузоподъёмностью 6 тонн прекрасно заменяет все Аны-турбопропы и не надо ничего менять. Ну разве что титановые накладочки.

09.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:
Улучшенный двигатель по мощности и массе ТВ7-117СТ
============================================================================================
нет пока не имеем
и меня удивляет
разве так сложно поднять мощность до 3500 и ресурс до 6000
хотя бы за счёт массы и экономичности?
===========================================================================================
Sergey66 пишет:
70 мест и возможность использования на укороченных ВПП ( Привет Ан-148)
===========================================================================================
меня тоже удивляет негибкость антоновцев
сразу бы шасси для любого грунта
а в последствии быстро на самы
и сейчас вопрос бы стоял что нечем заменить

но 70 маловато на сегодня
зачем конкурент АТР-72
ИЛИ ЗАДАЧА НЕ ТРОГАТЬ ДАШ?
нет растяжечка на 80-90 паксов
двигатели же новые
плюс винглетики
да материалы поновее
======================================================================================
Sergey66 пишет:
Новая отделка салона с облегчёнными материалами, с обновлённой авионикой и проводкой даст очень хорошую экономию в весе.
========================================================================================
а ещё уникальность низкоплана в это сегменте турбопропов, когда растяжка салона улучшит аэродинамику и ВПХ, ТОЛЬКО НЕ ЗАБЫТЬ ПРО КАЧЕСТВЕННУЮ МЕХАНИЗАЦИЮ КРЫЛА.
==========================================================================================


НО ЭТО ВСЁ ПОТОМ, для начала, для ведомств пусть будет на 50 паксов и 6 тонн груза самый обычный, не в цифре, Ил-114, но с более надёжными двигателями.
А то эти г**но по ресурсу и надёжности, украинские туда же - недалеко ушли.
Для гражданских версий можно и импортные - только не пратты. Какие есть предложения?

05.09.2016 A_Goncharov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О чем вы говорите!? Ни АТР ни тем более ИЛ-114 ни в какое сравнение с ДАШКОЙ не идут! В статье откуда то взятые непонятные цифры! Я летал на АН-140 с этими движками, а он легче ИЛа! После 4000м они просто не тянут, и самолет еле набирает свой потолок, буквально по 1-2 метра в секунду! Дашка в любую, даже жаркую погоду буквально "выстреливает" на 250 эшелон при любой загрузке. На Даше, при отказе двигателя даже после отрыва, у пилотов не будет проблем с пилотированием! Она наберет высоту и на одном движке. ИЛ же на одном не полетит! И такое было уже, когда испытатели погибли. Что вы несете про прожорливость? На скоростях около 550 км/ч, DHC8 400 ест около 700 кг/ч, при этом везет 78 человек на расстояние 2000 км! На HSC ( 650км/ч) расход около 950 кг. Легкий АН-140 на максимуме в 500км/ч ест 800кг! и везет 52 пакса. Про дистанции взлета и посадки - Дашка допущена к полосам 1200м. Какое сравнение может быть с г. типа Ила и т.п. !?

05.09.2016 A_Goncharov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для тех, кто пишет про то, что расход топлива у Суперджета и Дашки одинаков, отвечу - на максимальной скорости и эшелоне, SSJ ест не менее 1900кг/ч, а DHC400 - 1050. При полетах Краснодар - Москва и расстоянии в 1400 км, разница во времени полета составит у этих типов не более 20 минут.

06.09.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция
Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
Hindustan Aeronautics Ltd. Ил-112/114 и другие для СП в Индии, как по результатам тендера , так и на перспективу. / АвиаПорт.Конференция
Ил-114 и Ил-112 с дополнительными РД-41 и винтами АВ-72 для МО РФ, в качестве ВТС и противолодочного самолёта. / АвиаПорт.Конференция
Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция

09.09.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

A_Goncharov
тема Ил-114МА исчерпана
обсуждать лучше на вышеуказанных темах
там и полнее тема раскрыта

Так ничего не мешает применить и PW150 на Ил-114 вместо РW127
Page not found | Pratt & Whitney Canada | PW150
получится горная версия Ил-114 например для Индии
с расходом 700 кг в час при скорости 600 км в час
при этом не надо крутить двигатель на взлётном режиме
достаточно крейсерского
а это до 12 000 часов ресурса на крыле

и так далее в вышеуказанных темах

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.