Вице-президент Boeing по продажам в России и СНГ Крэйг Джонс (Craig Jones) любезно согласился на интервью сразу после завершения пресс-конференции, в ходе которой была объявлена очередная сделка на российском рынке. А именно - соглашение между крупнейшим в мире производителем гражданских самолетов американской фирмой Boeing и крупнейшим внутрироссийским авиаперевозчиком S7 Airlines (ранее известна под названием "Сибирь") по поставке десяти новых самолетов семейства Boeing 737NG с опционом еще на столько же машин.

Буквально в тот же самый час в Мраморном зале московского Кремля президент России Владимир Путин зачитывал послание Федеральному Собранию. В послании содержался параграф по авиастроению, вот его фрагмент с сайта www.kremlin.ru: "Россия исторически была сильна в производстве авиационной техники и военного, и гражданского назначения. Однако в последнее десятилетие наши позиции в гражданской части были утрачены".

Позиции России в гражданском секторе рынка утрачены на столько, что даже отечественные авиакомпании сегодня покупают намного больше (в разы) магистральных пассажирских и грузовых самолетов иностранного производства, чем аналогичной продукции местных самолетостроителей. Одних только "Боингов" в Россию ежегодно завозится по три десятка, тогда как за весь прошлый год отечественный авиапром поставил заказчикам всего лишь шесть новых реактивных авиалайнеров. Причем два Ил-96-300 отправились на Остров Свободы и летают в составе Cubana de Aviacion. Одна из причин такой диспропорции - лучшие условия финансирования, которые отечественные авиакомпании могут получить под приобретение западных самолетов. Именно об этом аспекте деятельности американской авиастроительной фирмы и пошла наша беседа с главным "продавцом" продукции американского авиапрома на территории бывшего Союза.

- Скажите, пожалуйста, сколько самолетов Вашей фирмы будет поставлено в Россию и СНГ в течение этого года?

- Не могу сказать Вам точную цифру, но по опыту прошлых лет в среднем получалось по 30-40 машин ежегодно.

- Самолеты семейства Boeing 737 Next Generation (Boeing 737NG) стали самими продаваемыми пассажирскими машинами в истории Вашей фирмы и мировой авиации. В Вашей презентации сказано о поступлении почти 3700 заказов. Если ли в России авиакомпании, эксплуатирующие эти воздушные суда?

- Некоторое время назад несколько самолетов модели Boeing 737-700 работали на линиях авиакомпании "Трансаэро". Они находились в операционном лизинге и вернулись лизингодателю, компании Bavaria, по истечении срока контракта. В настоящее время в России самолеты семейства 737NG не эксплуатируются. Если анонсированная сделка с S7 Airlines будет выполняться точно по графику, то она станет первой авиакомпанией в России, оперирующей самолетами данного семейства в варианте Boeing 737-800.

- В пресс-релизе Boeing сказано, что по состоянию на февраль 2007 г. в России и СНГ эксплуатируется 207 самолетов фирмы. Какая модель наиболее популярна в этой части света?

- У меня нет под рукой точной "разбивки" по типам, но скорее всего семейство "классических" самолетов Boeing 737 (Boeing 737 Classics) пользуется наибольшей популярностью. У нас имеется большая клиентская база по этим машинам на Украине. Кроме того, немало 737 Classics летают под флагами российских авиакомпаний.

- Почему же новые самолеты Boeing не получили такого распространения в СНГ?

- Необходимо отметить, что имеется определенная сложность в том, что заказы на узкофюзеляжные самолеты в последнее время поступали в очень большом количестве, как на модели, выпускаемые фирмой Boeing, так и на машины нашего конкурента Airbus. Образовался большой портфель заказов. Так что вновь заказанные самолеты сойдут с линии сборки далеко не сразу. На сегодня сложилась такая ситуация, что даже если авиакомпания хочет получить заказанные самолеты побыстрее, производители просто не в состоянии пойти им на встречу и обеспечить поставки раньше. Это объясняет срок поставки самолетов, заказанных S7 - четыре в 2010 г. и шесть в 2011-м.

- Представители лизинговых компаний говорят, что сегодня на вторичном рынке стало непросто найти даже такие старые самолеты, как 737 Classics, производство которых прекращено более десяти лет назад. Многие самолеты данного типа, поставленные на хранение в американской пустыне после событий сентября 2001 г., сегодня вновь возвращены в строй и распределены между авиакомпаниями.

- Да, вторичный рынок становится все более и более узким, в том числе и по самолетам "классического" семейства. Надо сказать, что много машин работает в авиакомпаниях на условиях временной аренды. Когда ее срок истекает, самолеты вновь возвращаются на рынок и предлагаются другим перевозчикам. Такого рода "круговорот" идет постоянно, самолеты появляются на рынке и уходят с него. Однако "тренд", о котором Вы сказали, действительно имеет место: становится все труднее найти хороший узкофюзеляжный самолет на рынке. То же можно сказать и о популярных типах широкофюзеляжных лайнеров.

- Как складывается ситуация с тендером "Аэрофлота" на дальнемагистральные лайнеры? Boeing все еще предлагает 787?

- Конечно! Я имею в виду следующее. Мы продолжаем хранить надежду, что какое-то решение будет принято в недалеком будущем. Поживем - увидим.

- "Аэрофлот" объявил о приобретении через лизинговую фирму десяти новых самолетов Airbus A330-200. Помню, во время прошлогодней выставки в Фарнборо, когда активно шел тендер "Аэрофлота" на новые широкофюзеляжные самолеты, Вы говорили мне, что предлагаемое Airbus промежуточное решение в виде временного использования самолетов семейства A330/340, до того как появится машина нового поколения, на Ваш взгляд, для "Аэрофлота" плохо экономически обосновано.

- Ну, видите ли, А330 доступен, он имеется на рынке. Наш самолет в этом секторе рынка Boeing 767, также как и модели семейства 737, пользуется спросом. Так что имеющиеся в наличии машины разобраны авиакомпаниями. В то же время, производство 787 только начинается. А вот у Airbus несколько другая ситуация. Мы начнем поставки нашей машины следующего поколения уже в 2008 г., и к этому времени надеемся выполнить все заказы, ранее размещенные авиакомпаниями на предыдущую модель 767. Airbus же будет собирать А330 еще многие годы, пока на рынок не выйдет их машина следующего поколения А350. Сегодня говорится о том, что это может быть 2013 или 2014 год. Таким образом, получается, что Airbus нужно продать еще много самолетов нынешнего поколения А330. Они продолжают производство, и вновь выпущенные самолеты надо куда-то девать. Либо лизинговым компаниям, либо как временное замещение А350, пока последний не появится "во плоти". Мне кажется, что объявление о том, что "Аэрофлот" берет А330 - это как бы мостик "навстречу" возможной закупке А350...

- Да, именно так и заявляется. Кроме того, гендиректор "Аэрофлота" сказал, что авиакомпания согласится на замену А330 в том случае, если новый А350 подтвердит заявляемые производителем характеристики. А это соответствие Airbus еще должен продемонстрировать...

- Вот именно.

- Пару-тройку лет назад Boeing Capital Company (BCC) открыла московский офис. Стало ли Вам легче продавать самолеты?

- Конечно, это решение помогло. Только давайте уточним некоторые моменты. Задача сотрудников московского офиса BCC была и есть не просто продавать самолеты, но и помогать авиакомпаниям в понимании того, как работает современная система финансирования закупок магистральных самолетов. Помогать авиакомпаниям в плане их знакомства с рынком капитала, что существует за границами России. Например, когда проводится сделка с участием американского экспортно-импортного банка (US ExIm), BCC призвана помочь авиакомпаниям по мере прохождения сделки, включая оплату всевозможных налогов и сборов, в том числе экспортной пошлины. А также подсказать, как можно организовать предоплату за заказанные авиакомпанией самолеты с использованием ресурсов мировой банковской системы. И в этой части Boeing Capital оказал нам хорошую услугу. Кроме того, они сами предлагают самолеты на условиях лизинга, когда в их собственной "базе данных" появляется свободный самолет. Но это не является их основным бизнесом. Однако, когда у BCC есть в наличии самолет, они могут и сами предложить его для эксплуатации российской авиакомпании. Но это только один из многих аспектов их работы на рынке.

- Как много самолетов Boeing Capital разместил в России самостоятельно?

- Поверьте, я действительно не знаю точной цифры. Мне надо сверить данные. Но это не большое количество, где-то порядка десяти машин или около того. Вам кажется мало?! Во-первых, как я уже сказал, это не их основной бизнес. Во-вторых, в мире есть крупные лизинговые компании и они, кстати, присутствуют и на российском рынке. В их числе ILFC, GECAS, CIT, RBS и другие. И этот рынок для них весьма притягателен. Они разместили уже достаточно много самолетов в России и СНГ.

- А имелись ли случаи прямой покупки российскими компаниями новых самолетов Вашей фирмы? Большую известность снискал вариант делового самолета Boeing Business Jet (BBJ) на основе планера 737NG. Что ни будь помимо этого продавалось напрямую?

- Недавно авиакомпания "Волга-Днепр" сделала заказ Boeing на новые грузовые самолеты типа 747-8 Freigther. Если смотреть шире по СНГ, то недавно Азербайджан анонсировал заказ на новые самолеты, в том числе и новейший 787.

- На Ваш взгляд, российской авиакомпании сложнее получить финансирование под закупку нового самолета Boeing чем, скажем, европейскому авиаперевозчику? Если брать в расчет все "осложняющие обстоятельства", как то импортные пошлины, различные налоги и сборы?

- Если мы говорим о последних заказах ("Волга-Днепр", S7), то поставки по соответствующим соглашениям должны начаться после 2010 г. Между тем, Россия находится в процессе вступления в ВТО (Всемирная торговая организация). Частью соглашения по членству России в этой организации является договоренность относительно импортных пошлин. Мы ожидаем, что действующие сегодня импортные пошлины будут снижены. Это сделает иностранные самолеты более привлекательными для авиакомпаний России.

Кроме того замечу, что за последние пять лет авиакомпании продвинулись вперед по пути налаживания отношений с западными банками. Со своей стороны, мы ведем диалог с российскими банками, стараемся привлечь их к делу финансирования авиационных программ. В целом считаю, что за последнее время у российских авиакомпаний появилось значительно больше возможностей доступа к ресурсам финансового рынка. Сегодня им намного проще получить финансирование под сделки по обновлению их самолето-моторного парка.

- И все же, как выглядит сравнение с европейскими авиакомпаниями?

- Банки оценивают риски. И поверьте, в Европе тоже хватает "рисковых" авиакомпаний! Банки рассматривают каждый случай отдельно, шаг за шагом разбираются с очередным клиентом. И видят, что некоторые российские авиакомпании показывают устойчивый рост перевозок, поддерживают положительный баланс между доходами и расходами, приносят прибыль. Думаю, что для европейского или американского банка, когда дело идет о кредитовании клиента с хорошей кредитной историей, весьма привлекательно попробовать поработать с российской авиакомпанией. Если "светит" выгода, а риск небольшой, то почему бы не реализовать проект? В таком случае они меньше всего беспокоятся, из какой страны авиакомпания, России или, скажем, Германии.

- Вы сказали, что Boeing ведет диалог с российскими банками. Уже есть конкретные примеры сотрудничества?

- Нет, пока Boeing не осуществляет совместных программ с российскими банками. Одна из задач BCC - попытаться наладить диалог с российскими банками на предмет вовлечения последних в программы финансирования программ обновления самолето-моторного парка авиакомпаний. Помочь им войти в этот бизнес. Они говорят на темы путей образования синдикатов банков - к примеру, российских и европейских - так чтобы вместе профинансировать сделку по самолетам для некой авиакомпании.

Проекты типа объявленной сегодня сделки по приобретению S7 десяти самолетов 737-800 вместе с опционом еще на десять таких машин оцениваются в сотни миллионов долларов (если судить по каталожным ценам, эта сделка оценивается в 705 млн. долларов). Один банк "не потянет" такой проект. Но есть международная практика создания синдиката банков - вместе они могут собрать необходимые средства. Объединив свои усилия, некая группа из российских, европейских и американских банков в состоянии предложить авиакомпании финансовый пакет по полному финансированию покупки самолетов. Вообще надо заметить, что финансирование авиационных программ - очень сложный вид бизнеса.

- Конкурентоспособны ли российские банки на этом секторе рынка? Сложилось мнение, что западный капитал дешевле, что европейские и американские банки зачастую предоставляют клиентам лучшие условия кредитования, в частности, меньшие процентные ставки.

- Конечно, мы говорим о неком новом шаге в развитии бизнеса российских банков. Пока они не вовлечены в крупные проекты на авиационном рынке. То, что мы делаем сегодня - мы пытаемся заинтересовать их, подвигнуть на участие в работе на этом рынке. И, конечно, они могут попробовать свои силы на этом рынке наряду с западными банками. Сделать еще один шаг в развитии собственного бизнеса.

- Вы сказали "сделать шаг". То есть говорите о действии, которое еще предстоит совершить?

- Уже есть банки, которые провели сделки по финансированию поставок в авиакомпании самолетов российской постройки, типа "Ильюшин" и "Туполев". Кроме того, они изъявили желание участвовать в финансировании программы нового самолета Sukhoi SuperJet. Провели ли российские банки какие-то сделки по западным самолетам? Пока нет. Но существует немало возможностей. В последние годы российские авиакомпании заключили целый ряд сделок по воздушным судам западного производства. И теперь им требуется найти источники финансирования. Вот, например, наше новое соглашение с S7 предполагает поставку первых самолетов в 2010 г. Я предполагаю, что когда подойдет время начала поставок, российские банки будут вовлечены в финансирование этой сделки как часть некого международного синдиката....