Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

16.01.2009 K R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

For none Сергей : Bravissimo!

16.01.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий Ну вот видите, у этих проектах все скрыто и не прозрачно, и они наверняка не отвечают не только вашим требованиям, иначе, авиакомпании их давно купили бы. А в программе SSJ все открыто и прозрачно, все подотчетно,расписана каждая копейка что куда ушло, есть четкий граффик производства и раписан план программы по сертификации, руководство регулярно отчитывается а правительство РФ регулярно побликует информацию о ходе программы. К тому же за всем этим постоянно следит счетная палат, одерирует и тоже регулярно выступает как докладчик о расходованныхсредствах. То есть контроль жесточайший. К тому же сразу видно, что самолет строиться абсолютно по другому принципу проектирования чем все предыдущие отечественные самолеты, есть конкретная программа (вот уже 10 самолетов заложили) сейчас где-то 20-й начинают закладывать и разрезать листы, что говорит о том,что государство прилагает реальные силы и оказывает поддержку по запуску самолета в серию.
А на форуме вы можете регулярно общаться с Денисом и Константином, которые вам все могут изложить и доходчиво объяснить из первых рук.
Кроме этого, есть еще ряд участников так или иначе, задействованных в ГСС или по программе самолета. Так что можно сказать, что программа, в отличие, от предыдущих, идет в режиме реального времени по открытому протоколу)) и вы регуляно находитесь в курсе событий.

16.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если руководители ГСС и их покровители так свято верят в ССЖ, то пусть наберут кредитов в ВТБ под льготный процент и делают самолёт. А за бюджетные деньги нам нужно ВВС, МЧС и других модернизировать и вооружать.

16.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Quoondo, не переиначивайте мои слова. Я сказал, что проблемы Ан-148 из-за ОАК. У Ту-334 проблемы из-за множества причин, включая внутренние. А вопрос сбыта здесь ни при чём. Если бы их выпустили, то покупатели нашлись бы у обоих. А вот с покупателями ССЖ как раз вопрос. С американскими уж точно. У Европы здесь есть свой интерес. Если Аэрофлот готов взять в эксплуатацию ССЖ, то он возможно пойдёт. А если Окулов будет выходить из контракта, то ССЖ, по-моему, нужно закрывать.

16.01.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:40 Жигалов Дмитрий пишет: ".... А если Окулов будет выходить из контракта..."

Если не ошибаюсь, Окулов уже начал судебный процесс по снятию с АФЛ обязательства покупки ЫЫО...
- Прошу более информированных коллег подтвердить/опровергнуть!

16.01.2009 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:54 andrey_che пишет:

Если не ошибаюсь, Окулов уже начал судебный процесс по снятию с АФЛ обязательства покупки ЫЫО...



Такая информация в СМИ проходила.

16.01.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to none Сергей:

1. а) Стал ли SSJ символом авиапрома или нет – на фирме Сухого никому не интересно, им просто надо делать свое дело. PR о «символах», «прорывах» и прочая пена стряпается дураками-журналюгами и проглатывается некомпетентными потребителями СМИ, к ним и претензии.
Одновременно SSJ ничего и не «олицетворяет» (классический совковый газетный штамп), это просто самолет.
б) Участвующие в программе SSJ отвечают именно за нее, а не «за все» в авиапроме. Потому как, когда все отвечают «за всё» - то все «всё» и проваливают. Во всяком случае, за «Кабачок», который уже 12 лет не могут запустить в серию, они отвечать не будут, а вот с Шевчука не мешало бы спросить. Как и за то, что FY-148 в Воронеже не могут 3 месяца перекатить из цеха сборки в ЛИС.

3. Отсутствие «опыта гражданского самолётостроения» - извините, не довод. Для того, чтобы в любом деле обрести опыт, этим делом надо заняться, другого пути нет.

По поводу привлечение других фирм (кадров, конечно, поскольку непонятно, о каких чужих финансах Вы говорите), они вообще говоря, должны быть благодарны Сухим. Вместо того, чтобы где-нибудь, например в Таганроге, ковыряться в носу на 3-хдневке (по причине отсутствия денег и собственных работ) привлеченные конструкторы работали «по специальности». Остались в отрасли, заработали деньги в свои семьи и умножили личный опыт, который пригодится и в их фирмах.

И еще. Если Вы видели первые картинки «Суперджета» (где-нибудь в 2000-2002 году), то наверняка, видели и надпись на фюзеляже: «Сухой-Ильюшин-Яковлев». Приглашали всех желающих участвовать в проекте, и не только в проектировании. Очень рассчитывали, например, на помощь и опыт в проведении сертификации, организации ППО. Большинство, однако, просьбы проигнорировали, считая, что «каждый должен грызть свою морковку».

4. По поводу комплектующих «оттуда», честно говоря, жевать мочало уже надоело, 300 страниц этим занимаемся… Предлагаю простую сделку: я пишу название какой-нибудь системы SSJ ( например - системы управления ), даю ее короткое описание, называю поставщика. А Вы, в ответ пишете, чем она Вас не устраивает и, главное, что (конкретно: название, фирму) надо было вместо нее поставить, заказать или адаптировать из отечественного.

5. «...выбранное техническое решение / компоновки не подходят для подавляющего большинства отечественных аэропортов...»
Это всего лишь частное, непонятно на чем основанное мнение, и уж не аксиома, это точно. В этом аспекте гораздо больше вопросов, к «Тушке». А по безопасности – к FY-148.

6. Верно, есть и кредиты и гос.гарантии, и не только от государства (например через ВЭБ), но и от ком. банков и западных инвесторов. Дают, потому что доверяют. Ну как давать, например Туполям, которые уже 20 лет таскают «Кабачок» по всей стране ( и в очередной раз торжественно разворачивают серию «334-ки» уже на 5-м по счету заводе). И я бы не дал, и Вы бы, уверен, не дали.

7. Отставание от графика есть, более того, возможно и еще увеличиться. Ничего страшного, общественность подождет. Все-таки, запуск нового самолета, это не тараканьи бега с тотализатором, а дело требующее обстоятельности. Качество испытаний намного важнее каких-то дурацких сроков.

8. О перспективах проекта говорить преждевременно, надо сначала запустить стабильную серию.

9. «...отечественные заказчики в принципе не способны заказать много самолётов вообще, а ССЖ для них весьма условный "подарок"...»
Очень интересно: если такая проблема существует, то почему только для Сухих?
Мне кажется, проблема почти по всему модельному ряду как раз в другом: заказчики бы взяли, да мы им ни хрена не можем предложить. Поэтому берут «оттуда» и, к сожалению, не ПКИ, а целые самолеты.

10. Что именно в структуре аэропортов вы хотите «переделать под SSJ?». Что именно «неподъемно по деньгам» - доставка стремянок, ШРАПов, заправочных шлангов?

11. «все остальные авиастроители "подъедают" бюджет за ССЖ - их руководители "лопухи", не вписавшиеся в рынок, стало быть должны "уйти". Сколько это в душах населения?»

-Именно так. Плохие руководители должны уйти и никогда больше не возвращаться. Тогда и с душами населения все будет нормально. А Вы кого жалеете персонально: Шевчука, Ливанова?

12. Вашими бы устами... . Заводы под полномасштабную серию SSJ пока не переоборудованы, к сожалению. Всего лишь середина «второй очереди» модернизации. Нужны время, деньги, кадры. Это никак не обмануть и не обойти.
Хочу только заметить, что остальные заводы модернизацию еще и не начинали, а многие и не собираются.

PS.

Сегодня, кстати, летали обе машины одновременно – видите, до чего вы своим нетерпением людей доводите. Мешаете нормально работать :-))

C уважением.

PS-2

По поводу отказа «Аэрофлота» от контракта: следует ли рассматривать эту информацию, как поздравление для ГСС? Т.е. в 2009 они никому ничего не должны и могут спокойно и качественно работать дальше? Если это правда, то отличная новость!
Кстати, а от своего права на беспошлинный ввоз иномарок Окулов тоже, стало быть, отказывается (два этих условия, вроде бы, были связаны)? Что там в СМИ проходило по этому поводу?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To leutenant:

Мое первое появление на этом форуме заканчивалось призывом к собеседникам: не пишите того, что вы не знаете наверняка. Если хочется что-то утверждать, но, допустим, вы не уверены, добавьте ИМХО. Поймите, активно здесь участвуют несколько десятков от силы человек, а читают в десятки раз больше. Я, например, посещаю этот форум (много веток, не только эту одну) для получения полезной информации. Прочитав что-либо интересное, обязательно показываю коллегам, если это из смежной области - переспрашиваю специалистов, так ли это на самом деле. Вот, например, разместили Вы фото японского транспортника с оригинальными пилонами - большое Вам за это спасибо.
Ваши посты, поверьте, четко показывают широту Вашего кругозора, большой опыт, наличие многочисленных контактов со специалистами различных фирм. Многие участники форума действительно с доверием относятся к приводимой Вами информации. Тем более обидно бывает, когда Вы переходя рамки известных Вам фактов (а все на свете знать, разумеется, нельзя) начинаете домысливать и интерпретировать те области, где Вы, мягко говоря, не самый крутой специалист, либо застряли в развитии где-то на уровне 80-х. Помилуйте, какие профили NACA на крыле RRJ ! Помимо того, что это полная чушь, Вы, оказывается, не знаете, что современные крылья не проектируются, как набор известных профилей. Каждое крыло проектируется сразу, как единый трехмерный объект, а число базовых сечений зависит только от принятой технологии производства. Прежние крылья из 3-х сечений (корень - излом - конец) канули в лету. Поинтересуйтесь у знакомых Вам киевлян, по скольким сечениям построено их крыло - около десятка !
Поверхность крыла строится прежде всего по распределению давления при помощи обратных методов, причем это распределение давления должно быть удовлетворительным на нескольких режимах - вот почему здесь не обойтись также и без оптимизационных методов. Сверхкритические трансзвуковые крылья обладают тонкой настройкой, поэтому профилировку приходится менять всякий раз при изменении зализа крыла с фюзеляжем, при изменении положения двигателя, при малейшем изменении формы в плане и т.д. Если интересуетесь более подробно - отсылаю Вас к нашей статье в журнале "Полет", выпуске, посвященном юбилею ЦАГИ.
Поверьте, для нас Ваше утверждение, что в крыле RRJ стоят профили NACA 6-ой серии разработки 40-х годов звучит так же, как если бы современному электронщику сказать, что его телевизор работает на транзисторах П-39, П-41 и пр.(надеюсь, помните, эти магические названия). Ну и как Вы думаете, какая будет у него реакция ?
И опять же про Do-728. Достаточно подробная информация по этому самолету была опубликована в статьях коференции ICAS-2000, где проект еще представлялся вполне жизнеспособным. Крыло имеет стреловидность 23 градуса, без переднего наплыва (!), расчитано на М=0.77, двигатель без смешения сильно выдвинут вперед. Сравните это с крылом RRJ. Кстати, идеология крыла Do-728 публиковалась достаточно подробно в 90-е годы, когда у немцев с китайцами шел проект MPC-75, если не ошибаюсь в названии. Некоторые подробности публиковались в ICAS 2002. Естественно, эта информация нам была известна, как общая методология проектирования, которая не зависит от страны обитания. Поэтому, действительно, в крыле RRJ нет ничего необычного. Мало того, принятая в проекте идеология минимизации рисков привела, в том числе, и к некоторому консерватизму при выборе профилировки. В то же время, я категорически утверждаю, что крыло абсолютно новое, и никаких прямых заимствований там нет. Во-вторых, имеющаяся у нас подробная информация (из первых рук, а не в виде ОБС) по самолетам-конкурентам ERJ-170, ERJ-190, Ан-148, Ту-334, ARJ-21 позволяет утверждать, что RRJ-95 не уступает по уровню аэродинамики ни одному из этих самолетов.
Засим откланиваюсь, в дискуссии часто вступать не буду, опять же прошу участников форума писать правду, еще раз правду, и ничего кроме правды :-)))

16.01.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Болсуновский Анатолий правда такова что SSJ-100 является на сегодняшний день самым лучшим самолетом в своем классе на планете. Определенную конкуренцию ему могут составить MRJ, C-Series, YPX и новый самолет от Эмбраера. НО!! MRJ это все таки скорее конкурент ERJ-170/190 а не SSJ. Самолет другого класса. С-Series пока окончательно н запущен и его будущее туманно. И даже если он пойдет в серию не факт, что будет конкурентней SSJ поскольку наверняка на 50% будет дороже. YPX это пока рабочее название японского самолета, кокторый японцы сами не знают будут ли запускать, и если этот самолет и появиться то не раньше чем через 7-10 лет. А аналогичный новый магистральник от Эмбраера - это пока только озвученная позиция бразильского авиапроизводителя в каком направлении нужно двигаться. Неизвестно, даже, не только то когда этот самолет появиться, даже его архитектура и как он будет выглядить.
Так что Супреджету пока что конкурентов нет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Готов поучаствовать в обсуждении 4 пункта.
Только пишите не с позиций сегоднешнего дня, а с позиций 2002-2003 года, когда ГСС проводил выбор основных поставщиков, с указанием реальных возможностей (тогда) конкретного отечественного производителя.

16.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, а откуда сведения, что вопрос беспошлинной поставки иномарок юридически завязан на поставки ССЖ? И если Вы обладаете какой-то внятной информацией по вопросу, то зачём ёрничать - просто объясните ситуацию. Опять же если объёмы перевозок падают, то Окулов вполне может отказаться от сделки. Разве нет?

"Если Вы видели первые картинки «Суперджета» (где-нибудь в 2000-2002 году), то наверняка, видели и надпись на фюзеляже: «Сухой-Ильюшин-Яковлев». Приглашали всех желающих участвовать в проекте, и не только в проектировании. Очень рассчитывали, например, на помощь и опыт в проведении сертификации, организации ППО. Большинство, однако, просьбы проигнорировали, считая, что «каждый должен грызть свою морковку»"

Если это так, тогда многое понятно.


Болсуновский Анатолий, а к Вам встречная просьба - использовать корректные приёмы полемики, только корректные приёмы и ничего кроме корректных приёмов. А то когнитивных данных на копейку, а манипуляции на целый рубль. ;о)

16.01.2009 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, началось!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кем началось???????

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Продолжилось, Олег :D.



Так, - я осознал, кому собираются продавать SSJ! :)


Начну с того, о чем думают олени, то есть, Alenia ;).
А думают они про тенденцию замены региональных турбовинтовых самолетов на турбореактивные.

Пассажиры предпочитают реактивные самолеты; плюс, они несколько быстрее; от них меньше шума, воспринимаемого пассажирами (хотя снаружи турбовинтовые тише).
Хоть они и дороже, да и потребляют на 30% больше топлива, в 90-х и начале века авиакомпании начали пачками покупать реактивные самолетики, вмещающие от 37 до 100 пассажиров. У производителей винтовых машин начались тяжелые времена, да и вообще, отрасль "поужалась". Фоккер и Дорнье разорились, Сааб перестал выпускать турбовинтовые региональники; на Западе, насколько я помню, в сегменте 50+ сохранились лишь АТР (Аления + французы) и Бомбардье.

Отсюда становится понятным желание итальянцев попасть на рынок реактивных региональников, и их решение присоединиться к проекту "Сухого" тогда, когда он только зачинался.

С другой стороны, недавнее повышение цен на топливо (2005-2006) привело к восстановлению репутации и продаж турбовинтовых машин. Большинство мелких реактивных моделей перестали выпускать (CRJ100/200 умерли, а Эмбрайеровская серия ERJ продается сейчас преимущественно в виде бизнес-джетов), так как они требуют куда как большей загрузки для окупаемости и прибыльности. Но рынок 90+ вне опасности, и там будут востребованы именно реактивные самолеты размерности SSJ.


Что является ключевым моментом в программе SSJ, отсутствовавшим в бывшем советском авиапроме?
Ответ: возможность производить 70 самолетов в год (что бы ни говорил Сергей Иванов про нынешнее ограничение в 30 самолетов, - в случае успешного производства и наличия заказов возможности расширят).
Советский Союз, как тут недавно сказали, выпускал 150 гражданских летательных аппаратов в год, - но я не помню, чтобы среди этих аппаратов (как я понял, в это количество входили и вертолеты) были типы реактивных самолетов с производством более двадцати пяти в год (обычно меньше, - только Ту-154М выпускались с такой частотой, ну и военных Ил-76 на огромном ТАПОиЧ выпускали больше).

"Сухой" говорит о продаже 800-1200 лайнеров, а это означает производство по максимуму после нескольких лет "раскачки".

Что происходит у конкурентов?

Китайцы будут стараться сперва наполнить свой необъятный рынок, и в планах у них - выйти на уровень 50 самолетов в год к 2015-му году, что наверняка к 2015-му не случится.
Данных по планируемому ежегодному выпуску MRJ я не нашел, но они тоже начнут с "родного" рынка (который пока заказал 15 + 10). Плюс, Япония - страна очень дорогая, что наверняка скажется на стоимости продукта.
Еще один конкурент, - Bombardier CSeries, - тоже новый дизайн с 100-149 креслами и PW1000GTF. Пока неизвестно, что его ждет, и какими объемами его собираются производить.

Ну и, разумеется, лидеры рынка:

Embraer E-jets - <a href="http://www.embraer.com/english/content/imprensa/embraer_numeros.asp">судя по их планам</a>, они могут выпустить не больше 145 самолетов данной серии в год (а в течение последних лет поставляли от ста до ста семидесяти самолетов всех типов). При этом на них имеется 419 твердых заказов (3 года производства) и 816 опционов (потенциально - еще 5.5. лет), что означает невозможность удовлетворить потребность новых заказчиков в короткий срок. Ведь наращивать мощности до бесконечности в условиях будущей неопределенности ИМХО неразумно!

Бомбардье CRJ, - у них <a href="http://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/20080731_CRJ_Series_Program_Status_EN.pdf">статистика корявее</a>, но из нее можно предположить, что они выпустили около 440 CRJ-700/900 за 7 лет, что тоже говорит что-то о возможностях их производственных линий (готов предположить, что на данный момент мощность оных, - около 75 самолетов в год).

Плюс, эти две фирмы с большим рыночным проникновением постоянно получают новые заказы (включая реализацию опционов уже имеющимися заказчиками), что приводит к невозможности быстрого удовлетворения большого нового заказа.


<b>Так что рынок, на который нацелен SSJ, - это компании, которым нужно сразу много самолетов, тем более, что продажа многих машин одной компании серьезно упрощает ППО по сравнению с вариантом, когда куча компаний покупает по 3-5 самолетов.</b>
Особенно после того, как первая сотня самолетов уйдет российским авиакомпаниям, которым выкрутило руки государство, и по мере эксплуатации этих машин будут вычищены многие глюки.

В эту категорию попадают два типа покупателей:

1) Новые, либо расширяющиеся, дискаунтеры.

Новое поколение дискаунтеров (<a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Jetblue">jetBlue</a>, <a href=" http://en.wikipedia.org/wiki/AirTran_Airways">Airtran</a>) начало летать на двух типах. У этих двух компаний они сконфигурированы один на 140-150 пассажиров (Б737, A320), другой, - 100-120 (Emb 190 и B717 соответственно). Эти ребята оказываются эффективнее традиционных дискаунтеров, использующих лишь один тип, а минимальные версии магистральников (А318, Б737-600) хоть и обеспечивают унификацию по обслуживанию и пилотам, все же существенно дороже больших региональников. Да и принцип "В очередь, сукины дети, в очередь" напоминает, что новые А320 и Б737 расписаны на 4 года вперед.

Кстати, основатель jetBlue, родившийся в Бразилии, собирается там организовать <a href="http://www.aviaport.ru/digest/2009/01/12/164440.html">новую компанию</a>, летающую исключительно на Эмбрайерах Е195 (заказано сразу 76 самолетов).

Мне кажется, недавно объявленный заказ индонезийцев на SSJ относится к этому типу.

2) "Транзитные авиалинии", о которых я говорил здесь: http://www.aviaport.ru/conferences/40753,3/#p57183

Именно Iceland Air заказал 20 SSJ (в российской прессе говорили про "неназываемого заказчика у Алении"). Они позволят данной компании иметь больше рейсов в Европу, откуда можно будет "аккумулировать" пассажиров для полетов прежде всего на американский континент, к которому Исландия ближе всех (кстати, неслучайно Россия "подмогла" Исландии во время недавнего банковского кризиса там).

Если бы производство шло по плану, то, возможно, SSJ удалось бы попасть и на американский континент, так как NorthWest Airlines сейчас массово выводит из эксплуатации свои "Дагласы" (которым сейчас 35-40 лет), большая часть которых сконфигурирована на 100 или 110 мест (именно эта компания предоставила документы об интересе к SSJ для американской сертификации типа).


<b>Заказчиков таких типов в нынешней России нет. Ну или почти нет :).
Потому SSJ - это ИМХО априори экспортный продукт.</b>


Теперь о западных компонентах и о "Боинге".
Один из ключевых моментов при продаже самолетов на западный рынок, - "разделение рисков". Конечно, все "прикрывается" страховками, но вероятность засуживания никогда нельзя исключать. Другой фактор - простота ремонта и обслуживания. Куда проще обслуживать машины там, где нет таможенных барьеров (описанных в другой теме), и у поставщиков есть свои сети обслуживания.
Отчасти потому бОльшую часть начинки обеспечивают именно западные поставщики, - Олени предпочли не рисковать.


Почему здешняя толпа демонизирует "Боинг"? Да потому, что ни хрена не понимает :).

SSJ - не конкурент Боингу, особенно учитывая то, что его максимальный размер был изначально оговорен в 110 пассажиров ( http://www.flightglobal.com/.../russian-revolution-the-sukhoi-superjet.html ). Только потом это ограничение было снято, - и это при том, что двигателя под такой самолет пока нет, и скоро эта версия не появится. Потому слова Окулова про "SSJ на 130 пассажиров, который он бы с радостью купил" стоит рассматривать как издевательство ...
Плюс, за ним не стоит потенциальный конкурент, - в отличие от Эмбрайера (20% которого, кстати, принадлежит EADS) и решившего "залезть выше" Бомбардье.


Стоит вспомнить и то, что "Боинг" сделал стратегический выбор в пользу прямых маршрутов при дизайне своих последних авиалайнеров. Например, и Б777, и, особенно, Б787 были созданы в этой парадигме (в отличие, скажем, от А380, расчитанного на перелеты между суперцентрами). Не в последнюю очередь это ИМХО связано с тем, что основные американские авиакомпании с начала века перешли на двухдвигательные самолеты, и только две все еще используют Б747 на регулярных маршрутах, и то - в весьма скромных количествах (всего 43 из нескольких сотен эксплуатирующихся в подобном качестве), и лишь на трансконтинентальных маршрутах. Ни одного А380 американские компании не заказали, - эти гиганты будут летать преимущественно на <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Kangaroo_route">кенгурячьих и подобных маршрутах</a>.

Соответственно, SSJ расчитан на другую модель, где он будет подвозить пассажиров к суперцентрам.
В этой роли его можно рассматривать как "подстраховочный" вариант для Боинга, и потому "Боингу" успех программы SSJ выгоден.

16.01.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полиграф Полиграфыч Шариков как же я вса люблю! Такой гениальный обзор!!!
только хотел бы заметить, что Ту-134 и Ту-154 производились по 40 - 50 штукв год. 150-200 аппаратов ежегодно произведенных в СССР - это дейсвительно крупные ВС без вртолетов, так что нам в этом направлении еще надо кое кого догонять.
Еще одна фика заключается в том что ГСС и ОАК проведут в будущем кореную модернизацию SSJ и оптимизируют его на 130-160 кресел. Может это действительно будет лет через 10, но это скорее всего так, поэтому Суперджет не уместно сравнивать с нынешними Эмбраерами и MRJ. Это по настоящему магистральный самолет рассчитаный на более чем 100 кресел. Я думаю, что модернизация SSJ должна пройти по такому же принципу что и 737. А если все пойдет с программой как надо (а я считаю, чт должно быть все ок) то ОАк не будет ограничиваться выпуском 70 самолетов в год, и скорее всего, после 2020 года ОАК выйдет на производство 150-200 самолетов. А вообще я не удивлюсь, если в будущем Суперджет будет выпускаться в количисетве 737 или 320.
Еще бы я хотел сказть, что помимо Нор Вест в Амеике огромное количество DC-9 MD-80 у АА. И если Суперджет подоспеет в время, то он идеально подойдет под эти компании. Правда есть проблема в виде ARJ-21 который конкурент не меньше, но что делать!? Надо бороться.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.