ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
04:22 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: "Так вот я и дума, что Вы, Александр Васильевич, создав такой самолёт, и правила под него (под них, как класс) должны писать сами, и настаивать перед всем миром на их исполнение, а не посылать чинуш на фуршеты. Продаёте нам бобик - покупайте Бе-200 один к двум, хотя бы (за 2 бобика пусть берут для начала 1 Бе-200). Так же и по прочим параметрам. Берут титановые поковки - пусть возвращают металлолом титановый. Он и них есть. Пусть пилят свои кладбища-отстойники. И кабины в системе СИ и доки на русском. Что не так?"
*******************************************************************************
Да все так. Если проявить желание и волю в пользу своей страны и ее народов. Юридические аспекты, технические и организационные возможности приведены мною в статье "Адаптация - залог безопасности" http://aviaglobus.ru/2013/12/11/7525/ .
В частности, решение вопроса по электронной кабине:
"Но можно ли адаптировать самолет для внутреннего российского рынка, для государственной авиации, сохраняя в то же время возможность продвижения типа на международный рынок?
Да, можно. Более того, такой подход работает. Известно, что в 2010 году ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» сертифицировало типовую конструкцию самолета Бе-200ЧС-Е в АР МАК и валидировало в EASA. Но не все, я уверен, знают, что Бе-200ЧС-Е имеет эксплуатационную документацию на русском языке, отличающуюся от англоязычной документации, принятой EASA. Важно, что типовая конструкция Бе-200ЧС-Е практически не отличается от типовой конструкции Бе-200ЧС после внесения в последнюю изменений, согласованных с АР МАК, по результатам валидации в EASA. Так что летчики МЧС России в сложных условиях применения самолета работают на родном языке, что не мешает нам демонстрировать практически ту же конструкцию самолета с англоязычной кабиной потенциальным зарубежным заказчикам. И все это одобрено как АР МАК, так и EASA.
Совместно с разработчиком электронного комплекса оборудования – ОАО «НИИАО» – мы решили проблему установки на борт как русскоязычной версии ПМО, так и англоязычной. Для сертификационных работ с АР МАК и EASA нами используется один и тот же экспериментальный самолет с бортовым номером 21512, на котором российские летчики летают с русскоязычной версией, а европейские – с англоязычной.
Почему такой же подход не может быть использован другими создателями российских самолетов, уже догадывающимися, что свой рынок ближе и приветливее, во всяком случае на стадии становления российской гражданской авиационной промышленности? Но решать эту задачу легче с российскими разработчиками комплектующих изделий".
07.02.2014 Явкин Александр пишет:"... Боинг, по нашей терминологии, - ОАО. В таких организациях высшим органом является собрание акционеров, которое избирает Совет директоров, который назначает исполнительный орган (Президента, генерального директора).
В нашем авиапроме всеми ступенями власти в ОАО руководит государство через непонятно кого - формально, через Росимущество, которое в авиации не понимает и за ее показатели деятельности не отвечает.
Вот, как-то так. Отсюда и результаты...."
- Так, может быть, есть смысл вернуться к более прямому и непосредственному управлению государства собственной авиационной промышленностью...?
- Все эти чиновные "передасты" ведь никому нахрен не нужны на самом деле...!
11:00 andrey_che пишет: "- Так, может быть, есть смысл вернуться к более прямому и непосредственному управлению государства собственной авиационной промышленностью...?"
***********************************************************************
Ключевой фразой, вытекающей из Вашего предложения, на мой взгляд, является "вернуться к управлению авиационной промышленностью".
Сегодня, ситуация с управлением напоминает лозунг, приписываемый Троцкому: "Ни мира, ни войны, а армию распустить".
Государственные органы не управляют авиационной промышленностью, в смысле планирования конкретных целей с достижением четко сформулированных показателей и несения всей полноты ответственности за исполнение задач, а лишь проводят государственную политику.
Руководители компаний (менеджеры) не имеют личной заинтересованности в повышении эффективности работы и не имеют возможности принятия всего объема необходимых для этого решений, вследствие принадлежности компаний государству с нечеткими определениями планов, подчиненности и ответственности.
Требуется привести собственность и управление ею в соответствие друг с другом. В упрощенном виде такая задача формулируется в виде: "Вы либо трусы наденьте, либо крестик снимите".
12:20 Явкин Александр пишет:"... Государственные органы не управляют авиационной промышленностью, в смысле планирования конкретных целей с достижением четко сформулированных показателей и несения всей полноты ответственности за исполнение задач...."
- Лично мне кажется, что упомянутые Вами государственные органы сегодня отчитываются о проделанной работе путём оглашением нового громадья планов...
2 andrey_che
Рекомендую почитать док ИКАО 8335 о принципах государственного управления гражданской авиацией. Забавно читать заседание пикейных жилетов в стиле Некрасова.
Для забаненных в поисковиках даю ссылку http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/8335_cons_ru.pdf
Cпасибо Александр Васильевич за обмен. Статья хорошая, и комментарии.
14:17 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: "Cпасибо Александр Васильевич за обмен. Статья хорошая, и комментарии".
Спасибо, Геннадий Борисович, доброе слово и кошке приятно. Если Вам понравилась моя статья, то я могу привести ссылку на один из моих постов http://www.aviaport.ru/conferences/35523/714.html#p286840 , где перечислено еще несколько моих статей на данную тему. Возможно, они Вас заинтересуют.
«Обеспечьте капиталу 10% прибыли, и капитал согласен на всякое применение, при 20% он становится оживленным, при 50% положительно готов сломать себе голову, при 100% он попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы пойти, хотя бы под страхом виселицы».
Немыслимое кол-во раз это приводилось, но время меняется, а в этой формуле автором не были, да и не могли быть, учтены условия борьбы за глобализм, и те формы воздействия на бизнес, кои в этой борьбе будут применимы. http://www.youtube.com/watch?v=3S9GBi9PCfg Ситуация с дв. для Ту-204 нами упоминалась тоже не раз.
Думаю, что бизнес будет работать и инвестировать побуждённый простым желанием жить. Я уже писал - не в той стране сделан Бе-200, к сожалению.
Другая сторона вопроса - откровенное навязывание чужлого языка во внутренние системы страны.
У меня такой подбор аргументов: Cтруктура перевозок в РФ перекошена, как в стране колониальной, 90 проц. рейсов за бугор, остаток дома. В СССР, как и в США сегодня, ровно наоборот. Отсюда и отсутствие необходимости внутри пользовать чужую мову. Другое дело, что ЛА навязаны также оттуда и с доками на англ. Всё говорит за то, что дело не только в бизнесе как понимал его Маркс, но в борьбе за мировое господство. Не будет РФ вассальной, проблема языка исчезнет.
Статьи Ваши, Александр Васильевич, я читаю, как Вы их выкладываете, и полемику по следам, так же.
+++
Интересно бы пофантазировать. Можно сделать Бе-103 турбопропом, ну и раза в два крупнее...
22:20 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:Интересно бы пофантазировать. Можно сделать Бе-103 турбопропом, ну и раза в два крупнее...
Да конечно же можно, только это будет не Бе-103.
О тм и пишу, что Бе-103 прогорела, к сожалению, но если эта схема живуча, регионал+грузовик был бы хорош.
Касательно дисскуссии и вопросов "почему так, что делать и мы отстали от "цивилизованного" мира".
Есть очень хорошее высказывание по этому поводу английского военного психолога Нормана Коупленда.
"Высокое моральное состояние войск - это средство, способное превратить поражение в победу. Армия не разбита, пока она не прониклась сознанием поражения, ибо поражение - это заключение ума, а не физическое состояние".
(Коупленд Н. Психология и солдат. - М., 1960. - С.22).
Наша беда в том, что мы прониклись, причем насквозь этим сознанием поражения, и по другому и мыслить уже не можем, что к сожалению очень заметно даже по некоторым участникам дисскуссии на этой ветке.
Нужна воля к победе и мужество идти вперед, а не плестись в хвосте у "золотого миллиарда".
Как видите все очень просто и одновремено все очень сложно.
03:22 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: "А что, русских процитировать не можете"
Конечно, можно и нужно цитировать своих, и это не сложно, особенно, если вспоминать о битвах и победах.
Но и изолироваться от мира не стоит, тем более, когда в разборках последних десятилетий мы понесли значительные потери во многих сферах. А непрерывно идущая борьба за мировое господство неумолима.
Привожу цитату из произведения русского поэта А.С. Пушкина, обозначившего цель, к которой мы должны стремиться во взаимодействии с зарубежными державами:
"Пирует Петр. И горд и ясен
И славы полон взор его.
И царской пир его прекрасен.
При кликах войска своего,
В шатре своем он угощает
Своих вождей, вождей чужих,
И славных пленников ласкает,
И за учителей своих
Заздравный кубок подымает".
А пока нам нужно учиться, учиться и учиться, как призывал еще один вождь нашей страны.
Кстати, Пушкин А.С. в качестве эпиграфа к своей "Полтаве" выбрал строчки из стихотворения не нашего поэта:
" The power and glory of the war,
Faithless as their vain votaries, men,
Had pass'd to the triumphant Czar.
B y r о n"
И ничего - это не портит великое произведение.
БЕ-103 мало того что турбопропом с АИ-450 надо с вильямсами F-33
смелее зотя бы проекты
Так же и БЕ-200 губят военные Д-436 и недостаток тяги
08:21 Wervolf пишет: "Так же и БЕ-200 губят военные Д-436 и недостаток тяги"
Оба утверждения нуждаются, как минимум в пояснениях, что имеет в виду автор.
1. Заказы по 6 самолетов от МЧС и МО обеспечивают пока устойчивость проекта. Что тогда значит, "военные губят Бе-200?"
2. Тяговоруженность Бе-200 вполне достаточна для выполнения задач, определяемых имеющимися сертификатами типа, изданными как АР МАК, так и EASA. Более того, проведенные в ходе работ с EASA дополнительные летные испытания по исследованию случая возможного отказа двигателя в наболее критический момент увеличения тяги двигателей после касания воды при переходе к забору воды на глиссировании, подтвердили достаточность тяги для ухода самолета на одном двигателе. Во всех остальных случаях, тяги более, чем достаточно.