ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Немного продолжу про стандарты, Ильдус Махмудович, дабы не сбивали Вас с пути истинного люди под масками, никогда не работавшие в промышленности, включая авиационную, а потому, и не понимающие, как формируется и используется нормативно-правовая база для создания самолетов гражданской авиации.

Вот, для примера, как обстоит дело со стандартами в наиболее консервативной, пожалуй, из промышленных стран http://www.rgtr.ru/international_cooperation/experience/.../ :

"Ядром национальной системы стандартизации Великобритании является Британская организация по стандартизации (BSI), созданная в 1901 г. по инициативе обществ инженеров-механиков, инженеров-судостроителей, инженеров-электриков и инженеров-металлургов.
BSI является независимой организацией. Ее задачи определены на основе Устава, принятого в 1929 г. и пересмотренного в 1981г. В BSI входят в качестве коллективных и индивидуальных членов свыше 18200 фирм, организаций и отдельных лиц.
Взаимоотношения между BSI и правительством Великобритании регулируется специальным документом – «Меморандумом о взаимопонимании»"

Александр Васильевич, я был не прав, когда привёл примеры ГОСТ, при этом один из ГОСТов – это АП21 (им. АР МАК). Вместо слова ГОСТы, надо было использовать: "Нормативные документы" (только и всего).

Но, ГОСТы никуда не делись, например:
– ГОСТ Р 15.201-2000 "Система разработки и постановки продукции на производство"
– ГОСТ РВ 15.201 – 2003 "Система разработки и постановки продукции
на производство"
* * *
А есть ещё не ГОСТы, например:
– АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Часть 21
Правила устанавливают обязательный для выполнения юридическими и физическими лицами государств–участников Соглашения порядок сертификации разработчиков авиационной техники, гражданских воздушных судов, компонентов, а также их производства на соответствие действующим Авиационным правилам.
* * *
А есть вообще Чебурашка, зверь неопределённой породы, например:
– КТ-160D "Условия эксплуатации и окружающей среды для бортового авиационного оборудования".

Обратите внимание, что начинается этот документ с кириллицы: "Квалификационные Требования", а заканчивается латиницей – "D".
Лично для меня, русского татарина, это как серпом по фаберже.
* * * * *
А ради чего всё это? Что бы выйти на международный (читай: "западный") рынок. Да! Конечно! "Запад нам поможет!!!" ©

Сожалею, но, Бе-200 – хороший, нужный, уникальный самолёт, но!!! который не имеет коммерческой перспективы, тем более на западе. К тому же уникальных изделий много не бывает нужно.
* * * * *
На днях было 74 года со дня полного снятия блокады Ленинграда.
Мой отец воевал на Ленинградском фронте авиамехаником.
Старший брат отца, красноармеец, умер в госпитале блокадного Ленинграда.
Старшая сестра отца, ст. военврач зенитного полка, погибла на Волховском фронте.

Позволю себе заметить, что 22 июня 1941 на нас напала отнюдь не гитлеровская Германия, а объединённая гитлером фашистская Европа.
И блокада Ленинграда осуществлялась немецкими, финскими, испанскими (Голубая дивизия) войсками с участием добровольцев из Северной Африки (французов) и ВМС Италии.

Сегодня, как и тогда, власть имущие в Европе – фашисты, и надеяться, что они купят Бе-200… – после того, как их предкам набили морду… Наивность!!!

Ах! Да! Во время лесных пожаров в Европе владельцы тур. бизнеса терпят убытки… не стоит за них переживать – они застрахованы, а страховые компании свои "убытки" перекрывают в другие годы.

24.01.2018 Александр Васильевич пишет:
"Ядром национальной системы стандартизации Великобритании является Британская организация по стандартизации (BSI), созданная в 1901 г. по инициативе обществ инженеров-механиков, инженеров-судостроителей, инженеров-электриков и инженеров-металлургов".

---

– Выделено мной.

Авиационные правила ("АП" имени АР МАК) воспринимаются, как документы, написанные инженерами, хотя это во многом и переводы.

Федеральные авиационные правила ("ФАП" имени Росавиации) воспринимаются, как документы, написанные юристами.

Это лично моё мнение, не претендующее на истину. Хотелось бы узнать мнение SYS.

Ильдус пишет:

Вместо слова ГОСТы, надо было использовать: "Нормативные документы" (только и всего).

---

В международном первоисточнике - Руководстве ИСО/МЭК 2 (в несколько испорченном и неполном виде введенном в России как ФЗ "О техническом регулировании") все это называется "Нормативные документы по стандартизации". К ним относятся регламенты, технические регламенты и различные виды стандартов.

Ильдус пишет:

"Ядром национальной системы стандартизации Великобритании является Британская организация по стандартизации (BSI), созданная в 1901 г. по инициативе обществ инженеров-механиков, инженеров-судостроителей, инженеров-электриков и инженеров-металлургов".
====================
Ядром российской национальной системы стандартизации являются специализированные НИИ. :))
Кому дать право принятия НАЦИОНАЛЬНЫХ стандартов определяет соответствующее государство. Главное что они есть и что их можно идентифицировать.

Авиационные правила ("АП" имени АР МАК) воспринимаются, как документы, написанные инженерами, хотя это во многом и переводы.
================
По статусу это технические регламенты по градации ИСО. В России вводились как ФАПы приказом Минтранса. Без этого считались не действительными на территории России (Постановление правительства 1998 года № 360)

Федеральные авиационные правила ("ФАП" имени Росавиации) воспринимаются, как документы, написанные юристами.
============
Это регламенты, изначально по Воздушному кодексу отнесенные к воздушному законодательству. Национальные стандарты к законодательству не относятся.

24.01.2018 Ильдус пишет: "я был не прав, когда привёл примеры ГОСТ, при этом один из ГОСТов – это АП21 (им. АР МАК). Вместо слова ГОСТы, надо было использовать: "Нормативные документы" (только и всего)".

Недостаточная четкость терминологии - одна из проблем разработки и применения руководящих документов.

Следующим вопросом является обязательность исполнения заложенных в них требований.
В общем случае, сотрудники компании должны различать, например:

а) руководящие указания - инструкции, которые при желании можно проигнорировать;

б) правила - инструкции, которые можно нарушить под давлением обстоятельств, но об этом следует уведомить руководителя, который сможет решить, как преодолеть негативные последствия или внести изменения в правила;

в) корпоративные принципы и документы, которые не должны нарушаться по угрозой принятия санкций к нарушителям.

Кроме того, необходимо различать стадию разработки, на которой используется документ. Например, первая утвержденная Инструкция по летной эксплуатации (ИЛЭ) пишется конструкторами для последующей корректировки в результате испытаний. Как правило, в ходе испытаний в ИЛЭ обнаруживаются ошибки и пропуски, которые корректируются по упрощенной процедуре, принятой в организации разработчика.

2 Ильдус

Скачивайте и читайте Скачать iso_iec_guide_2_2004.pdf - My-Files.RU
Это международный первоисточник терминов по стандартам.

25.01.2018 Александр Васильевич пишет:
Недостаточная четкость терминологии - одна из проблем разработки и применения руководящих документов.

---

Одним из руководящих документов для разработчика является Техническое задание (ТЗ). В настоящее время я по личной инициативе (пока по личной инициативе) обсуждаю с бериевцами ТЗ на модернизацию ЭДСУ для Бе-200. На 39 страниц ТЗ я выдал 4,5 страницы замечаний, вопросов и предложений – т.е. до консенсуса далеко (что такое "консенсус" можно узнать по ссылке Скачать iso_iec_guide_2_2004.pdf - My-Files.RU , любезно предоставленной SYS, за что спасибо).

В частности, есть разногласия по терминологии, например, на Бе-200 есть три пары интерцепторов – это такие штучки, которые на Бе-200 помогают элеронам изменять крен самолёта и помогают тормозным щиткам тормозить самолёт. В ТЗ есть требование:
– В полете ЭДСУ должна обеспечивать управление интерцепторами в дифференциальном (элеронном), . . . . . . (тормозном) и смешанном режимах.
Вместо многоточия надо вставить правильный термин, варианты:
– синхронном;
– синфазном.

Предлагаю интернет-коллегам приобщиться к увлекательному процессу разработки документа, с которого начинается (должно начинаться, но, иногда на этом и заканчивается) увлекательное проектирование, и сообщить правильный вариант.

Синхронность - согласованность по времени, а не пространству (направлению движения). Антоним к термину "дифференциальный сигнал" - "синфазный сигнал".

TG пишет:

Синхронность - согласованность по времени, а не пространству (направлению движения).
===============
Синхронность может быть с любой фазой включая противофазность. А добиться синфазности выпуска механизации без жесткой механической связи можно только при наличии следящей системы.

Статья о китайском гидросамолетостроении в свежем "НВО"
http://nvo.ng.ru/armament/2018-01-26/9_981_dragon.html

2 TG

Лучше посмейтесь над знаниями одного военного авиационного радиоинженера, на одном микроквазиавиационном форуме доказывающем что синус может достигать значения 5:
Форум авиаторов - Кеды

mockingbird пишет:

Статья о китайском гидросамолетостроении в свежем "НВО"
=================
Не достигли еще китайцы мудрости о гражданском варианте гидросамолета и необходимости его сертификации в EASA и FAA.

> А добиться синфазности выпуска механизации без жесткой механической связи можно только при наличии следящей системы.

Я, конечно, не авиационный эксперт, но чудится мне, что для обеспечения равной меры синхронности нужны одинаковые решения как для синфазного, так и для противофазного режимов. Другое дело, что на торможении при пробеге требования к синхронности могут быть выше, чем при работе элеронов в полёте.

> Лучше посмейтесь над знаниями одного военного авиационного радиоинженера, на одном микроквазиавиационном форуме доказывающем что синус может достигать значения 5

Его оппонент недалеко ушёл: такой же двоечник, только китайский, разработал зарядное устройство для моей беспроводной дрели: для аккумулятора на 24В взял трансформатор на 24В и запитал напрямую через диод и фильтрующий конденсатор. А то, что переменное напряжение измеряется не по амплитудному значению, забыл. В результате при достижении заряда (и снижению зарядного тока к нукю) напряжение достигало 34В, и аккумуляторы благополучно убивались.

TG пишет:

А то, что переменное напряжение измеряется не по амплитудному значению, забыл.
================
На активной нагрузке - по действующему. В цепи питания гирлянд конденсатора нет.

В результате при достижении заряда (и снижению зарядного тока к нукю) напряжение достигало 34В, и аккумуляторы благополучно убивались.
==============
В зарядных устройствах напряжение всегда больше напряжения аккумулятора, иначе не зарядишь. Правильные пацаны ставят после конденсатора стабилизатор тока, а не напряжения. В цепи питания микросхемы управления гирляндами роль стабилизатора тока выполняет резистор 150 кОм, работающий на защитный стабилитрон микросхемы.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив