ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

11:23 Ильдус пишет: "И часто «гармонизация» оказывается вредительством. Для решения любой технической задачи есть тысячи способов. И доказывать, что авиатехника выдержит заданные уровни внешних воздействий можно разными методами с одинаковым результатом.
Гармонизации наших стандартов по внешним воздействующим факторам свелась к изменению методов испытаний, а сами требования в некоторых случаях даже снизились. Это привело к гибели многих наших испытательных лабораторий, интенсивным закупкам импортной измерительной техники (на радость нашим зарубежным конкурентам)".

При чем здесь гармонизация? Еще раз повторю, если потребности поставлять авиатехнику за рубеж или стремления усовершенствовать процессы и организацию нет, не гармонизируйтесь. Кстати, в любом МОСе написано, что это рекомендательный документ.

Практика работы с EASA показывает, что, если вы можете доказать, что отличный от МОСа метод обеспечивает эквивалентный уровень доверия к полученным результатам, пожалуйста, применяйте. Мы так и поступали, когда была в этом необходимость.

А "С дуру можно и хрен сломать" - не сейчас и не мной придумано.
Кстати, там, где не упоминается про нелюбимое вами слово "гармонизация", все идет идеально?

Наше поколение не доверяет российским чиновникам, поэтому предложения Явкина Александра- это болтология.
1. Была проведена жульническая приватизация авиапрома, обогатившая кучку госчиновников, Березовского, Глушкова (которые с сотнями миллионов долларов сбежали в Англию), но сделавших безработными сотни тысяч инженеров, техников, ученых в авиапроме. Для кучки чиновников авиапром - кормушка. Их зарплата, их количество не зависит от качества и количества работ.

2.Часть банков в России занимается незаконными операциями,потому задержали танкер на Украине, груз которого принадлежал ВЭБ банку.
Современная авиапромышленность Pоссии находится в странном состояннии. Оно разбито на огромное число неконкурентноспособных предприятий, где огромное число продублированных должностей (y бухгалтеров).
Мизерная прибыль у компании Ильюшин,Туполев и т.д.
Но в совете директоров етих компамний одни и те же чиновники.
Зачем это сделано? Никого не наказали за то, что самолет Ту-204СМ,Ту-204 имеет безобразную систему сервиса.

3. 90% гражданских самолетов , летающих в России зарегистирированы на БЕРМУДАХ. Этот факт говорит о безответственности чиновников.

18.08.2018 Александр Васильевич пишет:
При чем здесь гармонизация? Еще раз повторю, если потребности поставлять авиатехнику за рубеж или стремления усовершенствовать процессы и организацию нет, не гармонизируйтесь. Кстати, в любом МОСе написано, что это рекомендательный документ.

Практика работы с EASA показывает, что, если вы можете доказать, что отличный от МОСа метод обеспечивает эквивалентный уровень доверия к полученным результатам, пожалуйста, применяйте. Мы так и поступали, когда была в этом необходимость.

---

Вообще-то, эксперт EASA мистер Слава не советовал отступать рекомендаций.

Да! Александр Васильевич, Вы, например, доказали доверие к своему методу ограничения угла атаки на Бе-200. Но (!!!) Вы забываете, что Вы – технарь, а сейчас техническую политику определяют экономисты и юристы, и прочие специалисты "Где лизнуть, где тявкнуть".
* * * * *
18.08.2018 Александр Васильевич пишет:
Никто никого не обязывает заниматься процессом гармонизации. Подобно тому. как в фигурном катании (не хочешь принимать международные правила - не выступай на международных соревнованиях), в гражданской авиации то же самое - не стремишься быть успешным на мировом рынке гражданской авиационной техники, создавай ее по своим собственным негармонизированным нормам (или, практически, без утвержденных норм, как это происходит сейчас) и летай в своем государстве. Можешь стремиться продать свою авиационную технику тем, кто согласен с российскими нормами.

---

Что касается коньков вообще, то, например, соревнования конькобежцев определяется по «финишной ленточке» (сегодня это фотофиниш).

Что касается фигурного катания, то, например, тройной или четверной … (не помню что, но, не «полушубок» точно :) оценивается экспертами. Сразу возникает вопрос: «А судьи кто?».

А если глянуть здесь:
[file_pdf]http://static.government.ru/media/files/FqvBtqzTMv8dGFrjLeet3puTyZWnmUnA.pdf[/file_pdf]
то, на стр. 9, то, читаем:
"Инструмент сертификации фактически превращается в механизм защиты от поставок продукции российского производства не только европейских и американских рынков, но и ряда других государств. При этом наличие сертификации не гарантирует спроса на продукцию российского авиастроения. Например, сертифицированный по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности самолет Ту-204-120 с двигателями компании "Ролс-Ройс" так и не получил ожидаемого объема экспорта;" (конец цитаты, выделено мной).

– Кто бы мог такое подумать… хотя… мой склероз мне напоминает про статью "Оружие борьбы за рынок – сертификация" https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html (опубликовано 28.11.2008 г. – каких-то почти десять лет назад).
Александр Васильевич, Вы знакомы с автором этой статьи, подскажите ему, что можно подать в суд на авторов "Стратегии …" за плагиат.
* * * * *
Вернусь к «фигурному катанию»
Для функционеров от спорта, наверное, на первом месте стоит гармонизация наших правил с международными, но (!!!), по моему скромному мнению, для фигуристов, желающих участвовать в международных соревнованиях, надо, как минимум, научиться показывать стабильные результаты на внутреннем авиа-рынке (ОЙ! на внутрироссийских соревнованиях).

Почему-то ссылки трансформируются в неправильные, например, ссылка http://static.government.ru/media/files/FqvBtqzTMv8dGFrjLeet3puTyZWnmUnA.pdf
должна быть без " [/file_pdf] " в конце адреса.

11:17 Ильдус пишет: "А если глянуть здесь:
[file_pdf]http://static.government.ru/media/files/FqvBtqzTMv8dGFrjLeet3puTyZWnmUnA.pdf[/file_pdf] то, на стр. 9, то, читаем:
"Инструмент сертификации фактически превращается в механизм защиты от поставок продукции российского производства не только европейских и американских рынков, но и ряда других государств. При этом наличие сертификации не гарантирует спроса на продукцию российского авиастроения. Например, сертифицированный по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности самолет Ту-204-120 с двигателями компании "Ролс-Ройс" так и не получил ожидаемого объема экспорта;" (конец цитаты, выделено мной)".

Ильдус Махмудович!
О том, как инструмент сертификации фактически защищает поставок продукции российского производства европейский и американский рынки детально, с историей вопроса и цитатами из соответствующих официальных документов, описано в статье "Гармонизация сертификационной системы – магистральный путь продвижения авиационной техники на мировой рынок" http://aviasafety.ru/18695/ .

Если Вы еще раз внимательно прочитаете статью, то Вы увидите, что фронт обороны от нашей техники проходит, к сожалению, через российские уполномоченные органы. И в этом вся проблема.

Привожу цитату из Обращения к вице-премьеру Борисову Ю.И. от 16 мая 2018:

"Обращение об угрожающем состоянии сертификационной системы вызвано отсутствием в Российской Федерации постановки задачи по обеспечению сертификационной системой конкурентоспособности национальной авиапромышленности на мировом рынке, документов, определяющих сотрудничество Росавиации с представителями авиационной промышленности РФ, аналогично тому, как это осуществляется в Европейском Союзе и США. В сертификационной системе Российской Федерации недооценивается риск влияния неэффективного надзора за организациями разработчика на безопасность продукции. Требования к наличию СГП в организации - разработчике авиационной техники отсутствуют и т.д.
Опыт продвижения на экспорт самолета «Сухой-Суперджет» убедительно показал, что без гармонизации российской и иностранных сертификационных систем достижение основной цели «Стратегии развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года» - поставить в 2018-2025 годах на экспорт 215 лайнеров «Сухой-Суперджет 100» и МС-21 на общую сумму $7 млрд 650 млн - невозможно.
Несмотря на то, что процесс разработки МС-21 вступил с 28 мая 2017 года в завершающую стадию летных испытаний, зарубежные заказы на него отсутствуют.
Число самолетов «Сухой-Суперджет», поставленных компанией АО «Гражданские самолеты Сухого» иностранным заказчикам, начиная с 2013 года, уступают числу гражданских реактивных самолетов, поставленных заказчикам бразильской компанией- конкурентом, Эмбраер, в течение одного четвертого квартала 2017 года. К тому же, компания Эмбраер уверенно обладает значительной долей рынка на ближайшие годы, подписав с заказчиками твердые контракты на сумму $18,3 млрд.
Полагаю, что конкретные предложения, изложенные в Докладной записке, будут способствовать принятию решения по изменению угрожающего положения дел в данной области".

Докладная записка на тему: «Проблемы гармонизации российской сертификационной системы с системами ведущих авиационных государств мира и предложения по их решению», на 43 листах, упоминаемая в Обращении, подготовлена мной.

Александр Васильевич, Вы не слышите вопроса!
Зачем нам гармонизация отечественных правил, которые нигде не признаны? Почему не ввести в качестве единственного сертификат EASA, а наших сертификаторов перевести в ранг подразделения ЕАSА в России?
Это более простое решение, именно исходя из того, что гармонизация никем не признаваемых сегодня правил - процесс бесконечный, и безрезультатный.
Будут шишки (а как же без них), но не будет рогаток исполнения бессмысленных (не Заказчика) требований и потерянных лет без рынка.

А ВамЪ, милейший ВикторЪ, не приходитЪ в голову, что в условияхЪ "теплыхЪ" отношений между Российской Федерацией и большинствомЪ странЪ "зоны ЕАSА" - подразделение агентства почтенного сего в России сможетЪ, в случаЕ реализации ВашегУ сценариЮ, просто отказать в сертификации на политическихЪ основанияхЪ - напримерЪ, на основании соответствующего решения Европейской Комиссии?? ПричемЪ - Еврокомиссия будетЪ вполне "в своемЪ праве"...

19.08.2018 Александр Васильевич пишет:
Опыт продвижения на экспорт самолета «Сухой-Суперджет» убедительно показал, что без гармонизации российской и иностранных сертификационных систем достижение основной цели «Стратегии развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года» - поставить в 2018-2025 годах на экспорт 215 лайнеров «Сухой-Суперджет 100» и МС-21 на общую сумму $7 млрд 650 млн - невозможно.
. . . . .

---

Александр Васильевич, Вы хотите сказать, что Супер-пупер-джет, на 70 % (если не больше) забугорный не гармонизирован с забугорными (европейскими - если кому-то так приятнее) нормами???
* * * * *
19.08.2018 Виктор пишет:
Почему не ввести в качестве единственного сертификат EASA, а наших сертификаторов перевести в ранг подразделения ЕАSА в России?

---

Потому что у нас разные школы проектирования - это во-первых.
Во вторых, я уже писал, что для решения любой задачи есть тысяча способов. Для перестройки методов испытаний под забугорные правила надо выкинуть далеко недешёвое наше испытательное оборудование и закупить дорогое забугорное.

ПанЪ ГорскинЪ вещаетЪ:
Наше поколение не доверяет российским чиновникам, поэтому предложения Явкина Александра- это болтология.
***
ПанЪ ГорскинЪ - Лександр Васильичь действительно склоненЪ "вельми" ("весьма" то бишь) к п........ству (ИМХО ес-но), однакЪ... Какое значение имеетЪ, нафикЪ, - доверяетЪ ли ваше канадское поколениЁ российскимЪ чиновникамЪ и экспертамЪ?? ИМХО, тутЪ имеетЪ значение токмо - доверяютЪ ли имЪ российские "поколения".
КакЪ-то такЪ... :):)

Ильдус Махмудович, поверьте специалисту с 50-летним стажем работы (в том числе 20 лет с зарубежом). Школа и организация проектирования - вещи разные. Процесс получения ДоА известен, недорог (около 300 тыс. евро на организацию), кое-кем пройден, никто не умер. Выбрасывать ничего не надо, и дорогое забугорное нужно не в каждом уголке нашего авиапрома, а в одном центре сертификации (т.к. вложения долгосрочные, то с госучастием, как водится).Мы же для чего-то интегрируемся. В том числе, чтобы уйти от натурального хозяйства, где у всех коровы, и у всех почему-то тощие...

10:28 Виктор пишет: "Ильдус Махмудович, поверьте специалисту с 50-летним стажем работы (в том числе 20 лет с зарубежом). Школа и организация проектирования - вещи разные. Процесс получения ДоА известен, недорог (около 300 тыс. евро на организацию), кое-кем пройден, никто не умер".

Может быть, для убедительности утверждений приведете список тех, кто не умер в России после прохождения процесса получения ДоА?

00:19 Ильдус пишет: "Вы хотите сказать, что Супер-пупер-джет, на 70 % (если не больше) забугорный не гармонизирован с забугорными (европейскими - если кому-то так приятнее) нормами???"

Ильдус Махмудович, если мы говорим о соответствии типовой конструкции самолета SSJ Сертификационному базису EASA, то этот факт подтвержден выдачей Сертификата типа EASA.

Указанный Сертификат типа мог бы быть получен быстрее и с меньшими издержками, если бы российская сертификационная система была бы в достаточной степени гармонизирована с европейской.

Еще раз о проблеме гармонизации нормативно-правовой базы российской гражданской авиации https://www.kommersant.ru/doc/3718742 "У самолетов проверяют прописку
Иностранные воздушные суда требуют регистрировать в России".

Александр Васильевич, Вы же у нас профессор в отношениях с EASA, все истории знаете, кто-то умер?
А вопрос о другом - зачем в тяжелое время дублировать сертификацию без применения?

Вести с фронта (трудового)
Очередную машину на ТАНТК передали на ЛИК.
При проверке ЭДСУ на ЛИКе обнаружили дефект. Разобрались — дефект в самолётном жгуте, бывает.
Что интересно — ЭДСУ в цеху регулировал специалист-разработчик... На ЛИКе дефект искал лётчик-оператор…
Вообще-то этим должны заниматься специалисты в должности «регулировщик».

Читаем гармонизированный АП-21, в частности:
21.245 Требования для получения Сертификата разработчика
. . . .
(1) все подразделения организации имеют достаточный штат сотрудников, которые обладают необходимыми квалификацией, опытом и соответствующими полномочиями, дающими им возможность выполнять возложенные на них обязанности, и что это, вместе с размещением сотрудников, оснащѐнностью их рабочих мест, зданиями и оборудованием, обеспечивает создание авиационной техники, соответствующей требованиям лѐтной годности и охраны окружающей среды, и последующее обеспечение такого соответствия в процессе эксплуатации;
(конец цитаты)
* * * * *
20.08.2018 Александр Васильевич пишет:
. . . приведете список тех, кто не умер в России после прохождения процесса получения ДоА?

---

Не умер, например, ТАНТК — просто гармонизированный под европейские стандарты АП-21 сам по себе, а гармонизированный под наши реалии ТАНТК сам по себе.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив