Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Тема: Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Зачем-то Quoondo послал нас к нашим украинским друзьям, наверное расчитывал, найти там поддержку мнения о том что экранопланы никому не нужны? Но там совсем пусто, никакой информации там нет. Впредь хотелось бы убедительно просить нашего Quoondo не мешать дискуссии, все равно конструктивной критики у него не получается.
Ну а что касается экранопоездов, то они напоминают, конечно, обычные поезда только по принципу построения и необходимости устройства специального пути.
Саша, а он не зря нас туда посылал: его там хлопцы-таки раскрыли!
В последнем по времени посте:
Вот так началось:
Quoondo писал(а):
На соседнем русском ресурсе очень активно обсуждают экранопланы, и мне очень хотелось бы узнать может из Укранины нам друзья что-нить посоветуют, хотя я считаю, что экранопланы безперспективны, гораздо выгодней заниматься нормаьными авиационными гражданскими проектами.
Вот так продолжалось:
Quoondo писал(а):
Так все-таки как Вы относитесь кЭкранопланам и экранолетам? Например построить экран грузоподъемностью 2000 кг типа того, что анносировал Боинг в 2002 году и поставить его на грузоперевозки Одесса-Стамбул?
Я сразу хочу обозначить что считаю эту идею крайне неперспективной, но все-таки хотел бы узнать ваше мнение.
И вот так закончилось:
Quoondo писал(а):
Оййй.. я так устал от этой темы..(
Читайте авиапорт конференции там все написано. Я категоричный противник экранопланов считаю что у них нет будущего. На реках тем более. Строить небольшие самолеты срадней вместимости и регионалы намного перспективней.
Поэтому я счастливый пошкл спать!))
Quoondo, а вы один человек? Вы там с собой разберитесь. Такое ощущение, что ваш напарник над вами глумится или... впрочем "или ..." - это уже к врачу иной специальности...
Во-во!
Я всегда говорил, что это Q.- кодовое слово. Псевдоним группы товарищей. Козьма Прутков.
Их много под каждым одеялом!!!
Групповое такое сообщество.
Вот когда всё и открылось. Украинцам - нам постеснялся.
Году в 2000 (может чуть раньше, может чуть позже) был в КБ скоростных судов им. Алексеева. В ангаре показали "Лунь", переоборудованный под нужды МЧС: пусковые убрали, в противофлатерном балансире ("бульба" на киле) оборудовали место для наблюдателей. Шойгу он понравился, но не было денег. Консоли крыла были отстыкованы и закреплены сверху вдоль корпуса, по бокам пристыкованы дополнительные поплавки; - это всё для транспортировки на Каспий. К тому времени он стоял в таком виде уже года два.
Интересно, он так и стоит?
Мда, а ведь МЧС могло стать, в данном случае, этаким паравозом, тем более что Шойгу, на мой взгляд, единственный в правительстве кто занимается делом (пусть и в своей, очень узкой области).
Где-то в начале этой ветки упоминалось, что у КМ отвалился хвост, и высказывались сомнения в его мореходности.
Если КМ = "Каспийский монстр", то в доинтернетовскую эпоху это где-то описывалось.
В полёте возникла нештатная ситуация. У пилота сработал рефлекс летчика самолёта: он взял штурвал на себя. Экраноплан задрал нос, экранный эффект пропал, и аппарат ударил хвостом по воде (а надо было прижимать аппарат к воде). Находящийся в кабине Алексеев отстранил от управления пилота, и сам довёл ПОЛОМАННЫЙ экраноплан к берегу. Так что этот инцидент говорит именно о хорошей, если не мореходности, то живучести и безопасности.
Лётчика то же винить нельзя.
Я много общался с людьми, которые помогали лётчикам осваивать вертикалки. Было много "нареканий" от опытных лётчиков. Нарекания пропали, когда на вертикалки пошли "неопытные" выпускники лётных училищ. И аварийность снизилась.
Я присутствовал при "полётах" на стенде управления Бе-200 лётчика-испытателя, ещё не летавшего на амфибии. Он говорил, что при посадке на воду большого труда стоило не выпустить шасси (рефлекс - посадка, однако).
- Любая уникальная техника имеет свои тонкости в управлении. Но это не проблема.
***
По поводу Шойгу - присоединяюсь к Иванчину Владимиру.
Добавлю что после оторваного хвоста заменили материал из которого делали эту самую часть :)
Когда Ту-144 взлетал в Алма-Ате окрестным коровам тоже приходилось несладко!
О коровах заботиться надо, спору нет, но есть вопросы и поважнее. Если будет найдено оптимальное направление использования ЭПЛ, то и коров и людей отселят от рассчитанных трасс.
Да нет - жизнь людская устроена именно так, что именно потому ( в итоге) не "коров отселили "куда-то"" а сам Ту-144 уже переместился в Музеи (к сожалению - не отечественные, отечественные прогрессисты настолько увлеклись новыми затеями, что на макет Ту-144 упорно денег не дали ни копейки), а куда "отселишь всех коров" - да и не только коров, но и вообще всех - и жителей и всю живность - от тысячелометровых и при этом не точных геометрически , в отличии от железнодорожных рельсов, "трасс" (которых поэтому точно не будет) экранопланов, по которым они мчатся с самолётной скоростью на уровне человеческого роста? Граждане, нынешнему времени свойственна неаккуратность, неточность мышления и свойственных ему решений. Дурной тон в этом задают как раз "столпы общества", которые в нынешнее время ничем такого положения не заслужили, но приобрели его своим собственным "скоростным напором" - связями, оружием, убийствами, воровством (одно понятие "вор в законе" - что стоит?). Но на природу-технику такие "шалости" не распространяются. Она-то Природа, совершенно "по старому" с такими "современными" "авторитетами" совершенно не считается, и чихать она - Природа хотела, что этот проект двигает Ну Очень Уважаемый и Ну Очень Богатый нынешний "авторитет" из Списка Форбс, у которого, правда, плохо дело обстоит не только с совестью, но с понимаем некоторых подвидов дифференциальных уравнений (в отличии от количества денег на счетах). Так что за передовыми баранами рванувшими "на старт" к краю обрыва, устремляться не стоит - "по-прежнему" - не поздоровится.
В моём давнишнем здесь же споре с Дмитрием Жигаловым на тему возможности использования тяжёлых сухопутных дальних экранопланов я привёл тот же аргумент, который воспроизведу 2й раз: потренируйтесь сначала на кошках. Хотите тяжёлые сухопутные экранопланы-маршруты - пожалуйста - всё есть для проверки идеи СЕГОДНЯ, ПРЯМО СЕЙЧАС: берёте эквивалентного класса самолёт-грузовик, какой хотите - хотите Ил-76, хотите Б-767, сажаете в него экипаж, показываете им маршрут предлагаемой трассы экраноплана и требуете от них провести по маршруту самолёт, скажем, как я давно летал - Новый Уренгой -Воронеж, но всё время на высоте не больше 50 м(ладно уж - сделаем поправку на неопытность экипажа и несколько другую специфику лайнера). И вперёд, с большевитским гимнами(скорость совершенно идентична). А лучше бы - и на всех 20-30 м - для полного экранного эффекта.
Шутники, понимаешь( как сказал бы Б. Ельцын).
А-то (вот дурная рабская традиция последних 300 лет Русской истории- после Петра1) - так сразу непременно - и "коров отселить" от трасс? А почему спрашивается их вместе с миллионами людей - "надо отселять"? Позвольте вас спросить? Какая-такая "Революция" опять этого требует? Нет - уж -пусть сначала немцы с австрийцами У СЕБЯ начнут ОТСЕЛЯТЬ своих колхозников-крестьян с их усадьбами-хозяйствами куда-нибудь за 100й км от трасс экранопланов. Что за манера такая дурная - революционная - так непременно сразу РАЗ - И ОТСЕЛЯТЬ! (Может сразу -просто расстрелять, - чтобы не мешали на этот раз Мировой - технической революции?) Тем более, что когда они эти экранопланы для трасс построят, то у нас скорей всего и нефть-то уже, лет через 10 закончится, и для них в том числе. И ещё тем более, что по нашей всегдашней революционности (не для себя любимого, тут наши "Революционеры" весьма консервативны - деньги все дружно хранят в Швейцарии и Лондоне, а даже и праздники там же проводят), когда реально по глупости или преступным-халатным ошибкам наших безотвественных "технических революционеров" - когда возникает такая вот реально жизненная необходимость - именно Массово Отселить целую область, смертельно пораженную , как на Урале, скажем, зараженную радием-плутонием - то и тогда это выливается в совершенно нерешаемую десятилетиями и так и нерешённую проблему.
Вперёд - на кошек, тренироваться!
Господа, господа, давайте вернемся в русла рек. Тогда и отселять никого не надо :) Зачем так сразу коров то отселять, как же мы без молока то... ВЫ ЧТО!!! назад, назад, в реки. Давайте ограничемся речными (до 100 человек максимум), и морскими, ну тут уж можно и поболее посчитать, человек на 500 хотя бы. отстанте от коров, они ни в чем не виноваты.
Александр Гомберг пишет: «Давайте и попробуем сформулировать, какой товар может быть востребован, определить этот самый "продуктовый ряд" и его ТТХ и экономические показатели.»
прежде чем отвечать по существу на этот пост Александра Гомберга, определённо следует проанализировать возможные ниши применения экранопланов, их типы, сильные и слабые стороны.
Данная классификация не претендует на окончательность. Любая разделение на типы является в той или иной мере условным. При любой классификации со временем происходит пересечение разных типов, их переплтение, возникновение новых и отмирание старых – всего не предугадаешь.
И определённо, многое в данном анализе, покажется спорным. Но в качестве некоего ориентира и как отправная точка, на мой взгляд, сгодится. Должен же кто-то начать :)
раз сам Александр этого не делает :)
приступим.
Экранолёты, предназначенные для длительного полёта на высоте, от самолётов отличаются по сути условиями посадки, за что приходится расплачиваться конструктивно излишними для самолёта элементами.Такой подход не только не позволяет реализовать преимущество экраноплана в качестве, но и делает ЛА менее совершенным как самолёт.
Поэтому, предлагается ограничить рассмотрение ЭП, предназначенными для полёта главным образом (большую часть времени) над поверхностью. Что, однако, саму способность летать вне экрана (иногда, понемножку) не отменяет.
Для начала разделим экранопланы по целям применения на:
1 коммерческие – для грузовых и пассажирских перевозок
2 специальные – спасательные, патрульные и военные.
3 экранопланы – поезда. Хотя по сути являются коммерческими, но с учётом особенностей эксплуатации, потребностей в инфраструктуре и существенного отличия характеристик от прочих типов, считаю целесообразным выделить их в отдельный класс.
Пару слов о поездах. Согласно ссылкам Д. Боева в силу физических причин реализация основных их преимуществ в аэродинамическом качестве возможна при обеспечении минимальных зазоров между концами крыльев и вертикальными стенками «рельса». Возникает вопрос: что делать при изгибах рельса в горизонтальной плоскости и в случае случайных отклонений от прямолинейного движения. Любое трение мгновенно нивелирует все преимущества данного вида транспорта. Думается, это – одна из основных технических проблема на пути развития данного вида экранопланов. Кстати, по физике получается, что с тем же успехом эти вертикальные стенки экранорельса можно возить с собой в виде очень развитых концевых шайб.
В плане конкуренции с ж/д транспортом представляется, что там, где ж/д транспорт уже существует, затраты на экрано-рельсовый транспорт себя не оправдают. А вот для тех труднодоступных районов, куда железные дороги не добрались, или там, где затраты на содержание ж/д путей превышают прибыль от превозок (в т.ч. из-за низкого грузо- и пассажирооборота), сравнительно дешёвые в строительстве и эксплуатации экранорельсы могут быть актуальны, хотя создавать инфраструктуру всегда дорого и долго.
Тип 2 – специальные. Я не готов дать сколь-нибудь полный анализ, однако очевидно, что данный класс не столь требователен к экономическим показателям как коммерческие экранопланы, а основным преимуществом такой техники является скорость движения над поверхностью, а также в определённой мере амфибийность. Определённо в эту нишу попадут экранопланы-вездеходы.
Тип 1 – коммерческие. Самое интересное.
По области обитания можно разделить на речные и морские, включая арктические.
Последние актуальны для т.н. «северного завоза», где, вероятно, окажутся намного практичнее караванов с ледоколами.
От морских требуется хорошая мореходность, приветствуется скорость.
Для речных наиболее критична (как выяснилось в ходе обсуждения) маневренность на крейсерской скорости, требования к мореходности мягче.
По-хорошему, для оценки потребной мореходности следовало бы знать сколько дней в году высота волны на данном водном пути превышает такую-то величину. Однако, найти такую статистику не удалось.
По размерам можно выделить экранопланы следующих типов:
сверхмалые на 4-7 мест,
малые 8-20 и
бОльшей вместимости – ряд может быть весьма длинным и плотным, вмещая классы дальности от прибрежных до межконтинентальных.
Разделение малых и бОльших определяется типом двигателей. Энерговооружённость экранопланов определяется условиями старта с воды и, по оценкам существующих моделей, составляет около 1 кВт на 10 кг взлётной массы. При взлётной массе в 7,5 т (15 чел или 1500 кг груза при весовой отдаче 20%) потребная мощность двигателей составляет 750 кВт или 1000 л.с. ДВС такой единичной мощности производится крайне мало, и это – узкоспециализированные двигатели гоночных автомобилей. В случае 2-х двигателей по 500 л.с. ситуация легче, но тем не менее и такие двигатели (и автомобильные и авиационные) с подходящими эксплуатационными показателями найти не просто. Судовые дизельные двигатели, как и двигатели грузовых автомобилей весьма тяжелы и имеют низкую удельную мощность, а для экранопланов это очень важно. Газовые турбины же весьма чувствительны к морскому воздуху(«оморячивание» выливается в дополнительные затраты), дОроги и требуют квалифицированного обслуживания, не столь повсеместного, как обслуживание ДВС. Всё это делает целесообразным их применение на экранопланах достаточно большого размера.
В качестве примера лёгкого турбоэкраноплана можно привести
акваглайд-30 http://www.attk.ru/Rus/projects/projects2.htm ,
а в качестве примера сверлёгких –
акваглйд-5 http://www.attk.ru/Rus/glavn/index.htm .
В малые попадают
«Иволга» ЭЛ-7 http://www.airwar.ru/enc/sea/el7.html ,
«Иволга» ЭК-12 http://oriole.com.ru/ и
«Волга-2» http://www.sokolplant.ru/p_volga.shtml.
Основными плюсами экранопланов являются:
Перед наземным транспортом – не нужно дорог, достаточно просто относительно ровной поверхности. Скорость. Комфорт. Экономичность.
Перед авиацией – простота взлёта и посадки, как следствие – экономия на инфраструктуре даже по сравнению с гидроавиацией(выход на неподготовленный берег). Экономичность, особенно в режиме множества остановок. При полёте ниже 150 м над подстилающей поверхностью – экранопланы не попадают под действие авиационных правил, не требуется сопровождение диспетчерами и т.п.
Перед водным транспортом, включая СПК, – скорость. И, что актуально в регионах с продолжительным сезоном отрицательных температур, - всесезонность.
Основные (на сегодня) минусы связаны с:
Недостаточной мореходностью – особенно проявляется на малых и сверхмалых ЭП в связи с зависимостью высоты полёта на экране от хорда крыла;
Недостаточной маневренностью, что особенно актуально при квазиодномерном движении по руслам рек;
Новизной данного вида транспорта – психика людей зачастую более настроена на привычное, люди боятся нового, зачастую неоправданно. Всесторонние испытания для подтверждение надёжности и безопасности, конечно, необходимы, в том числе и для продвижения на рынок.
Фактор «кривизны пути» может играть как в плюс, так и в минус экранопланам (поскольку наземные дороги далеко не всегда соединяют по прямой пункт А и пункт Б и оказываются короче водных путей и вообще есть не везде), в значительной степени определяя географию рентабельного применения ЭП.
Если не слишком отрываться от реальности, очевидно также, что говорить сразу о межконтинентальных монстрах не продуктивно, «начинать нужно с малого». Однако, влияние масштабного фактора(связь мореходности с хордой крыла и наличие весьма ответственных и не простых систем управления) таково, что сверхмалые экранопланы в экономическом отношении себя не оправдают(по крайней мере, в обозримой перспективе), оставшись «игрушками для богатых с причудами» как акваглайд-5.
А вот малые ЭП, такие как «Иволги» могут быть вполне практичными машинами.
Весовая отдача достигает 1/3, качество, по утверждениям создателей, достигает и 25.
Можно прикинуть экономику для такого случая. При качестве 20 и массе 3700 кг потребная крейсерская тяга составит 185 кгс, а мощность при 180 км/ч 93 кВт. С учётом кпд винтов 0,8 и некоторых затрат на обслуживание систем аппарата, примем потребную мощность двигателей в 125 кВт или примерно 170 л.с. При расходе топлива 210 мл/(л.с.*час) и 12 пассажирах получаем расход менее 3 л в час на пассажира. Т.е. при скорости 180 км/ч менее 17 мл/пасс*км. При цене бензина 27 р/литр, цена пассажирокилометра получается 45 копеек. Конечно, не весь полёт будет проходить при таком качестве, а сильное волнение вынуждает удаляться от экрана, и есть другие, не топливные расходы. Но цене пассажирокилометра в 1 руб ЭП вполне конкурентноспособны (без учёта «фактора кривизны» пути) с ж/д транспортом (например, билет на поезд «Буревестник», идущий из Н. Новгорода в Москву около 400 км, 4,5 часа в пути, сидячий вагон, стоит около 450 руб.), который, кстати дотируется за счёт грузовых перевозок. При этом ЭП идут быстрее, не требуют содержания дорог. Небольшие размеры ЭП позволяют гибче подходить к расписанию.
Основными «дорогами» для ЭП, конечно, могут быть достаточно широкие судоходные реки, озёра и прибрежные моря. Учитывая географические особенности России, включая регионы с неразвитой транспортной сетью (как наиболее потенциально перспективных) – север и восток, считаю наиболее востребованным направлением развития речные экранопланы. Они же весьма интересны в техническом плане, т.к. требуют решения проблем маневренности.
Далее, считаю целесообразным обсудить подробнее требования к ним и возможные технические решения.
Андрей! Очень неплохо, в целом согласен. Давайте двигаться дальше. Собственно хотелось бы взять какой-нибудь конкретный маршрут (лучше в Сибири) и определить размерность по двум критериям - ЛТХ должны соответствовать конкретной реке и погоде в регионе, а второе - это прогноз пассажиропотока по сезонам. Если оценочные показатели сойдутся, то можно тогда определить и облик такого аппарата. То есть выйти на эскизный проект и бизнес-план.
приятно читать умные сообщения :)
Если говорить про маршрут, то предложу тот который я уже рассматривал. Томск-Каргасок. Н Александр уже давал характеристику по реке, я дам характеристику по маршруту. Будем исходить из средней ширины реки 800 метров, потенциальный пассажиропоток 300-400 человек в день. Растояние по реке 510 км, существуют только автомобильные перевозки растояние по земле 499 км. Стоимость билета на автобусе 810 рублей. (Автобусы повышеной комфортности, пассажирвместимостью 38-44 места). Автобус в состоянии делать только один проход в день. Световой день, летом порядка 14-16 часов, зимой порядка 8 часов (декабрь). Существует природная причина невозможности выполнения рейсов, приблизительно в период с 10 по 20-22 апреля (ледоход). движение по реке имеет малую напряженость, по пути следования есть два моста (первый в Тосмке, второй в колпашево). Река в районе Томска характеризуется большим количеством объектов на постоянной стоянке. В Каргаске достаточно оживленный речной порт. В Зимнее время река участок от впадения Томи в Обь и до Каргаска характеризуется жесткими торосами высотой 20-30 см что, в свое время, сделало невозможной эксплуатацию судов на воздушной подушке. В то же время на томи малые суда эксплуатируются очень активно на всем участке от Новокузнека до Томска, как частниками так и МЧС.
Давайте этот маршрут и проработаем. Итак определим время в пути при крейсерской скорости 150-250 км/час. Получается 2-3 часа + время стоянок (сколько промежуточных?) по 1 часу на конечных пунктах и по 0,5 часа на промежуточных. Под мостами будем проходить тихим ходом (еще + 0,3 часа х2=0,6 часа) Итого получим вилку при 2-х промежуточных остановках=
6,6 -7,6 часа в один конец. То есть летом можно сделать полный рейс туда и обратно, зимой - в один конец. Получим, что разумно иметь 2-5 аппаратов вместимостью по 120 пассажиров. (А грузы возить надо?) По авиационным нормам полезная нагрузка 12 т, полная масса будет около 40 т, топлива - до 10 т. При стартовой тяговооруженности 0,3 Макс. тяга = 12 т., макс. мощность двигателей 5000 - 6000 л.с. Это могут быть 2хТВД ТВ3-117 (2300 л.с) или ТВ7-117 (2500 л.с. Ил-114). Надеюсь, что против отечественных двигателей никто не возражает. Расход на крейсерском режиме по 0,2 кг/л.с. час при мощноти 2х2000 л.с. = 800 кг, за 4 часа + время работы при рулении примем 4 т. в один конец, то есть 8 т. - туда и обратно. Хорошо бы летать на солярке (о чем мечтают и вертолетчики), моторы эти должны ее кушать в принципе. но лучше переделать камеру сгорания (будет меньше копоти) и поменять форсунки. Однако оставим доработки моторов на потом, а пока пусть будет керосин.
Осталось проверить впишется ли такой аппарат в изгибы реки, пройдет ли под мостами, осадка у него около 1 м, высота волны для взлета и посадки тоже около 1 м.
Посмотрим на расценки: (сейчас оптовые цены на керосин и на ДТ – ~22-24 тыс. руб. за тонну).
4 часа х 24000 руб = 96000 руб за 500 км. При загрузке 100 пасс. получим топливную составляющую билета - 1000 руб.
Можно ожидать, что цена билета будет от 2000 до 3000 тыс. руб., что кажется вполне приемлемым.
29.11.2008 Ильдус пишет:
"... Интересно, он так и стоит?"
Сам себе отвечаю: "Похоже так и стоит". http://www.hydro.nuos.edu.ua/interest/.../etc/technics/ckb_article_1.html
- Не могу определить дату публикации.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)