Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
День добрый, Н-1 не полетела именно из за несовершенства системы управления. Технологически на элементной того периода очень сложно, практически невозможно было добится положительного результата, вот сегодня НК-33 звезда.
10:32 Gerasimov пишет:
День добрый, Н-1 не полетела именно из за несовершенства системы управления. Технологически на элементной того периода очень сложно, практически невозможно было добится положительного результата, вот сегодня НК-33 звезда.
===
Ага, поэтому Глушко категорически запретил старт уже готовой ракеты Н-1, а потом уничтожил все чертежи самой ракеты, всю документацию по проекту Н-1, физически уничтожил две готовые готовые к старту ракету с новыми надёжными двигателями, тайно закопав все узлы и детали в землю и приказал уничтожить все готовые новые двигатели НК-33.
Уничтожил также весь задел для семи комплектов ракет-носителей.
Во время четвёртого испытания Н1 (1972 г.):
главная ступень отработала 95% от положенного времени,
ракета достигла высоты 40 км и необходимой скорости;
По плану - ещё два испытания.
С самого начала проекта Н1 для успешного окончания разработки было запланировано 6 лётных испытаний
Разботчикам после четвертого испытания дали ещё два года трудиться над усовершенствованием ракеты. Были созданы две новые ракеты с новыми двигателями и сделан задел комплектов деталей и заготовок ещё для нескольких ракет. То есть, производство ракет Н1 уже почти поставили на поток. Близился август 1974 года, а с ним и 5-е испытание, на которое возлагали такие надежды.
В начале мая 1974 года Устинов собрал у себя близких людей для решения судьбы Н1. Предстояло подготовить приговор, который должен быть доложен Политбюро, а затем оформлен постановлением ЦК КПСС и Совета Министров. Никто из создателей Н1 приглашен не был. Самый близкий в те годы к Устинову из главных конструкторов Пилюгин мог выступить невпопад и разрушить предполагаемое единство» тоже не был приглашён
А на совещании Устинов заявил, что лунная программа провалена из-за ненадежности двигателя Н.Д. Кузнецова
Сегодня очевидно, что это ложь.
Всё это даёт основание полагать что
- Устинов и его группа были уверены, что ракета Н-1 полетит
- причина закрытия программы лежит не в технической области, а в борьбе команды Глушко, Челомей, Устинов против проекта Н-1
Технологически на элементной того периода очень сложно, практически невозможно было добится положительного результата, вот сегодня НК-33 звезда.
===
считаю этот текст хитом дня.
Учитывая тот факт, что НК-33 был создан именно на ТОЙ элементной базе, которую СЕГОДНЯ мы никак не можем ВОСПРОИЗВЕСТИ.
А ведь НК-33 взлетает сегодня после пребывания 40 лет на складе!
С неизбежностью приходится констатировать потерю той технологической культуры, которой мы обладали 40 лет назад.
Это касается именно элементной базы и говорить с пренебрежением о той элементной базе это весело.
Космическая музыка вплывает в деловой наш разговор
- Сегодня на ВВЦ, в павильоне № 57 начала свою работу выставка "Двигатели 2014"....
- Просьба к участвующим в ней поделится своими впечатлениями.
http://www.ato.ru/content/...
АТО: Также неоднократно озвучивались планы по запуску ремонта двигателей CFM56 в Рыбинске. В какой стадии сейчас этот проект?
В. М.: Совместно с нашими французскими партнерами мы прорабатываем вопрос организации в Рыбинске ремонта CFM56. Поскольку на заводах Snecma идет освоение нового двигателя Lеap, компания заинтересована в частичной передаче производства двигателя CFM56 на другие площадки. Уже сейчас французы размещают заказы на детали CFM56 на «ВолгАэро» (совместное предприятие НПО «Сатурн» и Snecma), так как стоимость изготовления по сравнению с другими производителями конкурентоспособна, а качество при этом устраивает. На данном этапе «ВолгАэро» осуществляет частичный объем производства барабанов бустера и заднестоечного узла для программы CFM56.
Со стороны ОДК интерес к этому бизнесу также не случаен. CFM56 в последние годы стал основным двигателем гражданской авиации РФ — российские авиакомпании эксплуатируют несколько сотен таких двигателей. Рынок их ремонта велик и будет продолжать расти. В рамках обязательств перед «Гражданскими самолетами Сухого» мы вкладываем значительные средства в создание системы послепродажного обслуживания двигателя SaM146, в том числе полноценного ремонтного производства. Первая очередь корпуса уже введена в эксплуатацию, вторая строится. Однако двигатель SaM146 имеет значительный межремонтный ресурс, а значит, его массового ремонта в краткосрочной перспективе не будет. Поэтому прорабатывается возможность организации ремонта двигателей CFM56 на тех же производственных мощностях, которые создаются для ремонта SaM146. Такой подход позволит оптимизировать сроки возврата инвестиций в организацию системы послепродажного обслуживания SaM146.
Seerndv
Тьфу...снова объедки с барского стола...-титаноовые заготовки для Боинга(Ависма)- за стружку,ниша шасси для А(Иркут)-15млн.дол./год,конвертация А-320 в Ульяновске(7млн.дол.год).Теперь вот ремонт CFM56,напрочь убыточный САМ146,-вот результаты "взаимовыгодного" сотрудничества ОАК(ОДК) с иностранными компаниями....
14:33 Seerndv пишет:"... Совместно с нашими французскими партнерами мы прорабатываем вопрос организации в Рыбинске ремонта CFM56...."
- Неужели у рыбинцев руки заточены только для вращения отвёртки...?
«Новый вертолетный двигатель ТВ7-117В получит сертификат типа в декабре этого года, заявил сегодня на Международном форуме двигателестроения гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов.» http://www.ato.ru/content/...
Ещё оттуда же:
«По словам главы «Климова» Александра Ватагина, эта силовая установка показывает лучшие показатели по сравнению с двигателями PW127XS производства компании Pratt & Whitney Canada, которые использовались на первых прототипах Ми-38.»
Ну, и особо заинтересовало вот это:
«Двигатели ТВ7-117В с чрезвычайными режимами мощности от 2800 до 3750 л. с. созданы компанией «Климов», входящей в ОДК, на базе сертифицированного самолетного турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ.»
Что это может означать??
«Одной из главных проблем эксплуатации Ан-148, на которых акцентировала внимание «Россия», были трудозатраты на обслуживание двигателя этого самолета. Два года назад возглавлявший тогда «Россию» Сергей Белов утверждал, что с начала эксплуатации самолета перевозчику так и не удалось снизить трудозатраты при ремонте двигателя. Руководитель авиакомпании отмечал, что в целом по самолету показатели трудозатрат на начало 2012 г. при техобслуживании в 2,5 раза превышали аналогичные показатели Boeing 737, которые тогда эксплуатировались в «России». Согласно данным перевозчика, за прошедшие два года трудозатраты на обслуживание Ан-148 удалось сократить с 190 до 80 человеко-часов. В частности, по данным авиакомпании, снижения трудоемкости формы А удалось достичь с помощью переноса ряда операций на формы большей периодичности.
Но по-прежнему показатели трудозатрат на обслуживание Ан-148 и Д-436-148 выше, чем у западных ВС: для А319, которые сейчас летают в «России», он составляет 32 человеко-часа. При этом если на А319 обслуживание маршевой двигательной установки занимает 47% (15 из 32 человеко-часов) от всего времени, то на Ан-148 — 69% (55 из 80 человеко-часов).» http://www.ato.ru/content/dvigateli-antonova
09:55 Посторонним В пишет:"...«Одной из главных проблем эксплуатации Ан-148, на которых акцентировала внимание «Россия», были трудозатраты на обслуживание двигателя этого самолета. Два года назад возглавлявший тогда «Россию» Сергей Белов утверждал, что с начала эксплуатации самолета перевозчику так и не удалось снизить трудозатраты при ремонте двигателя. Руководитель авиакомпании отмечал, что в целом по самолету показатели трудозатрат на начало 2012 г. при техобслуживании в 2,5 раза превышали аналогичные показатели Boeing 737, которые тогда эксплуатировались в «России». Согласно данным перевозчика, за прошедшие два года трудозатраты на обслуживание Ан-148 удалось сократить с 190 до 80 человеко-часов. В частности, по данным авиакомпании, снижения трудоемкости формы А удалось достичь с помощью переноса ряда операций на формы большей периодичности.
Но по-прежнему показатели трудозатрат на обслуживание Ан-148 и Д-436-148 выше, чем у западных ВС: для А319, которые сейчас летают в «России», он составляет 32 человеко-часа. При этом если на А319 обслуживание маршевой двигательной установки занимает 47% (15 из 32 человеко-часов) от всего времени, то на Ан-148 — 69% (55 из 80 человеко-часов).»..."
http://www.ato.ru/content/dvigateli-antonova
- Говорят, это "... перевозчики пока неизбежно сталкиваются с проблемами стартового этапа их эксплуатации...."
/там же/
А Вам не кажется, что "старт" немного подзатянулся? ;)
Старт плавно перешел на финиш с посадкой на грунт
15 апреля, AEX.RU – В условиях, когда "Укроборонпром" объявил запрет на отгрузку в Россию продукции военного и двойного назначения, "нашей стране, вероятно, следует ориентироваться на создание двигателя для тяжелого транспортного самолета". Такое мнение высказал на открывшемся сегодня в Москве Международном двигателестроительном форуме /МДФ-2014/ генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации /ОДК/ Владислав Масалов, передает ИТАР-ТАСС.
"В сфере авиации критической позицией с точки зрения сотрудничества с Украиной является программа Ан-124 с двигателем Д-18Т. Его строительство на территории России никогда не осуществлялось, а велось на Украине компанией "Мотор Сич", которая также выполняла все капитальные работы, - сказал он. - В новых условиях надо ориентироваться на возможность создания двигателя для тяжелого транспортного самолета".
Масалов в то же время отметил, что авиапарк самолетов Ан-124 небольшой, поэтому необходимо взвесить все "за" и "против" и точно определить важность данной проблемы для отечественного авиастроения.
Еще одним "узким местом" российского двигателестроения глава ОДК назвал морские силовые установки, "производства которых в стране никогда не было". В то же время он напомнил, что в рамках Федеральной целевой программы осуществляется финансирование строительства сборочно-испытательного комплекса для этих целей. "Уже созданы турбинные установки М70 и М75 и производится их адаптация к кораблям, - сказал Масалов. - Ускорить сроки этих работ вполне реально. Это не десятилетие, это короткие сроки".
http://www.aex.ru/news/2014/4/15/119371/
- только нам не только Д-18 нужен ...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)