Авиапромышленность России
Тема: Авиапромышленность России
Конкретно - и по теме ССЖ-100 - Какие-такие якобы "передовые технологии" внедрит и якобы приобретёт, например, передовой Российский авиа-двигателестроитель - фирма "Сатурн"?
Ответ очень прост - НИКАКИХ! Двигатель ССЖ-100, собирается на Российской фирме "Сатурн" из ОПЛОМБИРОВАННЫХ МОДУЛЕЙ, присылаемых с Запада методом отвёрточной сборки и соединения разъёмов! Сверх того, договор по этому двигателю включает пункт о запрете его модификации и изменения.
Таким образом, это "международное разделение труда" приносит России ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ИТОГ в отношении приобретения новых технологий и развития промышленности - СВОИ РАЗРАБОТКИ прекращены, законсервированы, остановлены. Задействованные в них инженеры-проектировщики - уволены? На квалифицированных работниках - можно сэкономить. И отрапортовать наверх, Чубайсу - о якобы "внедренных новых технологиях" - технологии соединения разъёмов на импортных модулях.
Кстати, чем дальше, тем ближе сам Чубайс приближается к заработанному им на новых технологиях месте в Мавзолее Ильича. Ну в самом деле - все мы помним, "чтим" "лампочку Ильича". Кто у нас сейчас заведует Новыми Технологиями на ниве "лампочек" ? Чубайс! Правда-пока у него с этими новыми "лампочками Чубайса" идёт дело не очень. Пока "лампочки Ильича" явно в силе. Но вот если вдруг, "лампочка Чубайса" возьмёт в исторической перспективе верх над "лампочкой Ильича", то Чубайсу можно будет смело отвести достойное, преемственное место в Мавзолее Ильича (не первый, но всё же).
Мизин Сергей:
А так же учтем утверждение на сайте "Сатурна", что в вентиляторе и турбине низкого давления использованы технологии CFM56 и Tech 56, получится:
1. Двигаетель как минимум на половину создан и производится "нуля" в России
2. имеет место трансфер технологий от Снекмы.
Это интересное 50/50. По весу берут, что ли, или по погонной длинне двигателя?
Помню, когда начались испытания СаМ, инженеры ЦИАМ просили установить термопару замера температуры перед турбиной. Французы помялись-помялись, потом взяли термопару, увезли на свою батькивщину, и в результате двигатель на испытания пришёл из Франции с выведенным концом провода. А самих учёных так и не пустили к конструкции. На предмет сохранения Know-how.
А вы говорите: "передача технологии".
Напротив - НИЧЕГО Россия не имеет в плане ТЕХНОЛОГИЙ, абсолютно ничего, потому что модули отмеченные рыжим ("оранжевая революция" !) поставляются в Россию ОПЕЧАТАННЫМИ и никакое вмешательство в их конструкцию не допускается. РАНЬШЕ, прежде этого двигателя ВСЕ эти модули ДЕЛАЛИСЬ У НАС. Теперь - рыжие модули можете закрасить - чёрным, У НАС ЭТОГО ПРОИЗВОДСТВА НЕТ, а разработка его свернётся. Где ПРИХОД? Если из всей конструкции - чуть не половина - УХОД?
2Х2 = ?
Смешно звучит фраза "Двигаетель как минимум на половину создан и производится "нуля" в России" - а до этого, до этого двигателя - КАКАЯ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗРАБАТЫВАЛАСЬ И ПРОИЗВОДИЛАСЬ в России?
Если часть от целого ушла - стало больше или меньше? Для здравомыслящего человека - стало меньше? Не пытайтесь сделать нас не-здравомыслящими остолопами.
Коллеги! Акак это мы упустили окончание этого акта Марлезонского балета: http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/03/180709.html
Борис Сергеевич теперь при Че (не путать с Андреем) на проекте "Россия". Все планеты продолжают двигаться по орбитам. ЦАГИ не передёргивает больше в ожидании.
Чего ж не подумали, куды мужика пхнуть, допреж того, как сымать-то? Душевёрты!
...И пахнет духами.
Меня заинтересовала формулировка на счёт глобальных пертубаций. Видимо действительно грядёт что-то новое... Или опять будет в духе Ельцина "не так сидим"?
50/50 - это разделение труда, затрат, прибылей и рисков. Я не возьмусь судить с пеной у рта (как некоторые) о трудоемкости создания именно горячей части и сравнивать её с трудоемкостью проектирования/создания холодной части + все испытания, организация производства и окончательная сборка.
Мне лично плевать, что какая то часть(-ти) приходят опломбированными. Ибо у России сейчас есть только ДВА варианта:
1. или совместные СП по типу Powerjet - где поделены технологии/риски и прибыли
2. или ровно ноль шансов продать целиком отечественный движок (самолет с таким движком) на западном (да и глобальном) рынке
или или. Я выбираю первый вариант, с этого можно и нужно начинать. А в перспекиве дойдем и до 100% локализации.
трансфер технологий - это не только "технологии железяк". Это ещё и технология проектирования под западные стандарты/сертификации, технология создания движков с большим ресурсом, технологии организации послепродажной поддержки, и пр и пр.
Что, Сатурн, сделавший ТРД 117С, не умеет делать "горячую часть" ??? :) не смешите мои тапочки.
А вот учиться создавать продаваемые гражданские моторы у фирмы, сделавший бестселлер CFM56 - можно и нужно.
> Мизин Сергей пишет: КАКАЯ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗРАБАТЫВАЛАСЬ И ПРОИЗВОДИЛАСЬ в России?
специально для тех кто в танке - картинка ниже. Пояснение, то что синенькое - целиком и полностью разрабатывалось и производиться в России.
Плюс практически все испытания движка (кроме заброса птиц в лопатки) проходят в России, окончательная сборка - так же в России.
проектировался движок совместно, то есть сатурновцы не могли не научиться культуре проектирования Снекмы. Напомню, Снекма создала движки для Б737 и А320, учиться есть чему. Мало того, никакая другая фирма (GE, PW, RR) делиться знаниями с Сатурном не захотела, не говоря уже о СП 50/50. Можно сколько угодно кричать, по мизиновски, "все просрали"; но теплее от этого не станет. Движки тягой 8 тонн продаються готовые той же GE или "Моторной сечью", но в России не произодяться. И те и другие - старые движки, на самолет будущего не тянут. Самостоятельно движок Россия не сделала бы за такой срок - ни по деньгам, ни по знаниям; и уж точно риски краха SSJ от "целиком нового отечественного уникального неиспытанного" движка возросли бы многократно.
Мизин, прежде чем орать, предложите что нибудь взамен. Только ради Бога не абстракное "в моей молодости трава была зеленее, девушки красивее, а движки 100% советские". Чтото конкретное. Вот, допустим, сейчас на дворе 2002-й год, и вам доверили (ах!) выбор мотора для перспективного самолета вместимостью 60-75-98 мест. Ваши действия? Повесите д-436 или CF-34? Или подождете лет 10-15, пока пермчане не сваяют и сертифицируют новый супер-движок?
достало уже критиканство, каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны. Критикуют, но сами нихрена не предлагают.
дим, а с чего Вы взяли, что совместный мотор и самолёт будут иметь шансы за пределами России? Пока скорее мы свой рынок сдаём Боингу за непонятный консалтинг, который не означает ответственность за результат (как очень верно подметил маркетолог Алексей).
> Н. А. пишет: 3 миилиона в год - это больше денег?? Диверсификация и расширение производства??? новые рабочие??
1. да, это больше денег
2. да, это диверсификация. Убыток на одном направлении будет покрыт прибылью на этом и наоборот
3. да, это расширение, ибо новая работа.
4. да, это вполне могут быть новые рабочие места и налоги. Какие то семьи получат работу и родят детей.
5. И это наверняка только начало. Стоит этому проекту стать успешным - за ним пойдет и другой и третий. Все более и более сложные, прибыльные. И не только от фирмы PW, но и от других. Курочка по зернышку клюет.
> Все западные фирмы с момента развала авиапрома СССР ищут варианты перекинуть туда производство ...
[тут пропущено много текста без смысловой нагрузки]
Да, ищут, но не находят. Потому что не можем. Гордые мы такие. Нам лучше вообще без работы, чем гайку для ролс-ройса сделать. Мы лучше пойдем на рынок торговать шнурками, чем опустимся до производства лопаток для Pratt & Whitney. Мы такие из себя гордые, что лучше уволим всех, развалим авиапром, но не пойдем на сделку с проклятыми буржуями. Мы просто идиоты и деньги нам не нужны. Так, Н.А.???
> Примеры - см. Китай
отличный пример. Китай совершил за последние 15-20 лет колоссальный экономический и технологический рывок. Лет пять назад даже смешно было подумать о том, что Китай может делать автомобили, а сейчас - пожалуйста - муж сестры купил китайский джип. Все магазины заполнены товарами "сделано в китае". А в некоторых отраслях - производство солнечных батарей например - китайцы уже уделали запад.
так пройдет ещё лет 10-20 и запад ВООБЩЕ разучиться что либо производить, просто полностью. Ну, Германия сможет разве что, да США в военной области. Все станки, машины и роботы придут из китая. Потому что китайцы не гордые, начинают с подделок, а потом превосходят своих учителей.
их экономика растет на 10% даже в кризис, и так десятки лет. Все завидуют их экономическому успеху. Кроме разве что вас, Н.А., вам же "западло", иметь, скажем, сборочное производство А320 на своей территории. А они не гордые - для них это опыт, рабочие места, налоги и рост всех связанных отраслей, экономики/богатства страны в целом и некоторых граждан в частности.
> Жигалов Дмитрий пишет: дим, а с чего Вы взяли, что совместный мотор и самолёт будут иметь шансы за пределами России?
ответьте сами себе шансы у мотора, сделанного вместе с Снекмой (и самолета на его основе) - выше или ниже, чем у мотора полностью сделанного в России? Если уж совместный мотор, по вашему, не имеет ни каких шансов, то 100% наш мотор не имел бы их и подавно.
А так, на североамериканском рынке ССЖ рекламируеться как самолет "с моторами как у 737, от того же производителя, который вам знаком десятки лет". АК это понимают много лучше, чем Ivxhenko-progres / motor-sich и тд.
> Жигалов Дмитрий пишет: Пока скорее мы свой рынок сдаём Боингу за непонятный консалтинг, который не означает ответственность за результат (как очень верно подметил маркетолог Алексей).
вы про лизинг подержанных Боибиков? Так это во первых, самолеты бОльшего размера, чем SSJ.
Во вторых, это ешё и айрбас.
В третьих, к "консалтингу" это имеет отношения чуть меньше, чем ничего, ибо рынок сдает Туполев, а не ГСС. Спросите у них почему они до сих пор не сделали вариант СМ с двухчленной кабиной и что там с бумажками, которые они не могут подписать про слив жидкостей из туалета. Поитересуйтесь так же, как часто в последнее время аварийно садяться Ту-204 на одном движке.
В четвертых, консалтинг был вполне "понятный" для тех, кто его заказывал, он и не обязан быть 100% понятен чужакам со стороны ибо тогда это будет дом-2, а не консалтинг за деньги и для специалистов
и в пятых, если бы Боинга взяли "с ответственностью за результат" - тогда это была бы уже не русская фирма Сухой, а филиал Боинга; да и деньги были бы совсем другие. Вот Аления вошла своми $250 миллионами "с ответственностью за результат" - они рискуют, но и надеються пить шампанское. Боииг захотел по другому, Айрбас вообще не захотел консультировать. Все свободны. Русские заказали помощь, боинг сделал. Бывает и наоборот, как с 787. Понятный фронт работ, понятный результат, за понятную плату. Ависма делает детали для 787, но она не отвечает за результат всей программы. Вы похоже вообще не понимаете работу консультантов и зачем их нанимают.
2 дим.
1. да, это больше денег
Стоимость одного двигателя из тех чо сейчас выпускает Уфа назовите?
2. да, это диверсификация. Убыток на одном направлении будет покрыт прибылью на этом и наоборот
Размер прибыли при обороте в 3 млн долларов какой?
3. да, это расширение, ибо новая работа.
?? за 3 миллиона новую работу делать никто не будет - значит уже все есть, в т.ч. оборудование и технологии
4. да, это вполне могут быть новые рабочие места и налоги. Какие то семьи получат работу и родят детей.
5. И это наверняка только начало. Стоит этому проекту стать успешным - за ним пойдет и другой и третий. Все более и более сложные, прибыльные. И не только от фирмы PW, но и от других. Курочка по зернышку клюет.
с лозунгами на выборы или в цех УМПО. Видно только полное непонимание вопроса с Вашей стороны.
Да, ищут, но не находят. Потому что не можем. Гордые мы такие. Нам лучше вообще без работы, чем гайку для ролс-ройса сделать. Мы лучше пойдем на рынок торговать шнурками, чем опустимся до производства лопаток для Pratt & Whitney. Мы такие из себя гордые, что лучше уволим всех, развалим авиапром, но не пойдем на сделку с проклятыми буржуями. Мы просто идиоты и деньги нам не нужны. Так, Н.А.???
Товарищ из Америки, припаркуйте броневик. Вы же вообще не в теме. Вам лучше торговать шнурками, а не рассказывать про производство авиационных двигателей и про производство вообще.
[опять много текста без смысла с примерами из жизни родственников на джипах]
разница между производством заготовок, отверточной сборкой и полным цикл производства видимо ускользает от Вашего понимания.
Н.А., дима не интересует задача полного цикла производства. У него изначально позиция - что мы все тут спустились с деревьев и можем только отвёрткой крутить.
Хотя, например, трудно что-то вразумительное возразить на его претензии к Туполевцам, которые сдают наш рынок бобикам. Потому что они явно не клиентообриентированная компания. Впрочем на этом разумность его доводов и заканчивается. Потому что сбыт SSJ в США весьма утопичное предприятие, которое не принесло пока даже соглашений о намерениях. Хотя возможно, что такой договор - ещё одна суперкоммерческая тайна ГСС.
Про локализацию как надежду автопрома было здесь http://www.autostat.ru/news.asp?t=1&n=3593
...генеральный директор "Рено" в России Кристиан Эстев. В интервью журналу "За рулем" на вопрос о локализации производства он в частности сказал: "Что касается модели "Логан", то без учета производства двигателя мы интегрированы на уровне 40% и опережаем других иностранных автопроизводителей. Но для нас важнее та часть деталей, которую покупаем за рубли, - именно этот показатель отражает глубину локализации. В рублях мы также первые, однако это всего 8%. Очень мало..."
Чем авиапромышленность лучше авто?
ответ всяким димам читаем в статье на другом пока авиационном(в перспективе, как и все прочие - торговом) сайте - хи-хи:
*******************************************************************************
http://www.avia.ru/press/14959/
Во всем мире авиастроение является самой прибыльной отраслью экономики. На каждый вложенный доллар она дает порядка 10—15 долларов прибыли. Но это за рубежом. У нас авиастроение превратилось в убыточную отрасль, которая тяжким бременем легла на бюджет страны и кошелек каждого налогоплательщика.
Об этом в первый же день работы МАКСа на закрытом совещании гневно говорил глава правительства Владимир Путин: “У Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) долговые обязательства на 120 млрд. рублей. 64 млрд. из них — это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий. Целый ряд контрактов ОАК на поставку самолетов иностранным и российским заказчикам принес не прибыль, а убытки”.
Путина, как утверждают присутствующие, давно уже не видели столь раздраженным. Вторя своему шефу, Сергей Иванов, курирующий авиапром, даже, говорят, заявил, что пора менять руководство ОАК как неэффективное. Но сам премьер оказался менее категоричен, он лишь потребовал повысить уровень корпоративного управления в ОАК, пообещав при этом и далее немалыми суммами закачивать в эту структуру деньги госбюджета.
В общем, слова на совещании прозвучали красивые, критика была яркой, но по сути никто так и не назвал, в чем же главный системный просчет? Почему во всех странах строить самолеты прибыльно, а у нас убыточно? Долги? Так ведь это — следствие, а не причина.
Владимир Путин напомнил, что на фоне благоприятной экономической обстановки погашение ранее взятых кредитов планировалось осуществить за счет распродажи непрофильных активов, перекредитования по меньшим ставкам, размещения акций. “Сегодня эти решения, конечно, не будут уже работать — не надо было тянуть с этим”, — заявил премьер, подчеркнув, что сейчас авиастроители оказались в “крайне сложном финансовом положении”.
А может, они в нем и оказались потому, что все началось с “продажи непрофильных активов”? Когда подъем авиапрома связан с распродажей “непрофильных” зданий, предприятий, земель, на которых находились авиазаводы и КБ, то в результате становится некогда и некому строить самолеты, ведь из авиации вместе с людьми уходят и технологии. Может, нужно в принципе начинать с другого? Например, с самого авиастроения?
Когда в 30-е годы прошлого века начинался советский авиапром, то государство не распродавало, а строило заводы, создавало КБ, а главное — вырастило целую плеяду талантливых конструкторов: Туполева, Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова… Их имена и самолеты знала вся страна.
Сейчас другое: мы декларируем, что развиваем авиапром, но при этом продаем заводы, лишаем работы КБ, а главное, у нас уничтожен институт главных конструкторов. Их низвели до бессловесных исполнителей, от которых мало что зависит. Все решают мальчики-менеджеры. С их приходом в авиапроме даже поменялась терминология. Раньше то, что производили, называлось самолетами и вертолетами, а теперь это — товарный ряд.
Страна сегодня не знает ни одного авиаконструктора. Хотя нет, пожалуй, одного знает — Михаила Погосяна и его “Сухой суперджет-100”. Официально этот самолет называют прорывным российским проектом, неофициально — ему предрекают незавидную судьбу.
* * *
*********************************************************************************
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)