Авиапромышленность России
Тема: Авиапромышленность России
На замену «старичкам»
В секторе гражданских самолетов, наиболее просевшем после распада СССР, одновременно ведутся четыре проекта, причем три из них – фактически с нуля. Со следующего года начнутся серийные поставки Ан-148 и SSJ-100. В 2016 году на «Иркуте» должно стартовать производство ближне-среднемагистрального МС-21. Экспериментальной базой для него послужит предшественник в том же классе – Ту-204СМ, который планируется к запуску на ульяновском «Авиастаре-СП» в 2011 году.
Эксперты считают, что наиболее устойчивые позиции имеет Ан-148. На самолет уже есть 56 твердых контрактов и 54 заявки, а интерес со стороны эксплуатантов высок. «У Ан-148 едва ли не лучшие рыночные перспективы. Но они зависят от того, сможет ли ВАСО в ближайшее время построить столько самолетов, сколько нужно авиакомпаниям», – отмечает Олег Пантелеев. Ан-148 должен прийти на смену вконец обветшавшему Ту-134 с 68–96 креслами, производство которого было прекращено еще в 1984 году. В этой размерности российский авиапром с тех пор не выпускает ничего. А на аналогичные иностранные машины введены заградительные таможенные пошлины. Авиакомпании постепенно выводят Ту-134 из своих парков – на таких «старичках» откровенно страшно летать. К концу 2015 года, по подсчетам ГосНИИ ГА, останется лишь 63 машины, а оценочная емкость рынка ближнемагистральных самолетов такой размерности – 300–500 единиц до 2013 года.
В конкуренцию за нишу региональных судов со следующего года вступит SSJ-100. В начале старта проект называли прорывом отечественной авиации. Но не все так однозначно. Из 122 твердых заказов 15 приходится на уже год не летающий AirUnion, 6 – на банкрота «Дальавиа». А ориентировочная стоимость SSJ-100 – $27 млн против $20 млн у Ан-148. На цену влияют многочисленные новации и изрядная доля углепластика в конструкции (использование композитов позволяет снизить вес самолета, а следовательно, и расход топлива). Кроме того, у Ан-148 огромное преимущество в мобильности, отмечает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров: он может сесть даже на грунт, а для SSJ-100 нужны аэродромы высшей категории, которых в России немного. Конструкторы ориентируют SSJ-100 на экспорт – корпорация принялась раскручивать самолет за границей несколько лет назад.
Газовый мотор
Еще большее применение композитов, чем в SSJ-100, предусматривает создание МС-21. Он должен заменить в 2015–2016 годах популярнейший Ту-154. Благодаря углепластику ожидается экономия топлива в 25% и эксплуатационные расходы ниже на 15%, чем у лайнера аналогичной классности Airbus-320. «Помимо других новаций, «Иркут» намеревается применить то, чего ранее в российской авиации не было – так называемое «черное крыло», – поясняет Егор Зенков, финансовый директор компании «Туполев», работающей в кооперации с «Иркутом» по проекту. МС-21 станет совершенно новой разработкой, до него в нише будет летать Ту-204СМ – глубокая модернизация Ту-204/214. По плану эта машина должна выйти на летные испытания 1 апреля 2010 года.
Пока ОАК рассчитывает, что до 2025 года «доживут» SSJ-100 и МС-21. К тому времени может начаться производство ШФ БСМС – широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета. Однако пока перспективы проектируемого лайнера изложены только в маркетинговых исследованиях. Нет даже предполагаемого названия. Многие из заводов ведут собственные разработки, не нашедшие поддержки ни в правительстве, ни у руководства ОАК. Так, «Туполев» был вынужден отложить реализацию широкофюзеляжного Ту-334, сертифицированного еще в 1990-х. «Если будут заказчики и деньги – мы готовы его собирать, – говорит пресс-секретарь ОАК Константин Лантратов. – Казанский авиазавод активно его продвигает, но пока не нашел заказчиков. Поэтому судьба самолета не определена». В 1990 годы из-за финансовых проблем проект Ту-334 не ушел дальше прототипов. А за 20 лет в той же нише региональных самолетов появились проекты более современных машин Ан-148 и SSJ-100, которым ОАК отдал предпочтение.
Также среди перспективных проектов ОАК не предусмотрено самолета с криогенным двигателем, хотя Ту-155 на сжиженном газе взлетел еще в 1988 году. «Более того, есть эскизный проект Ту-204 с таким двигателем», – добавляет Егор Зенков. Но в проекте необходимо задействовать двигателестроительную отрасль. А она, как и авиапром, в процессе становления.
Проблема перспективных инициатив компаний в том, что авиапром способен выполнять только те заказы, под которые есть государственное финансирование. «Проводить финансирование разработок за собственные средства авиазаводам слишком рискованно, – говорит аналитик БКС Севастьян Козицын. – Денег нет, у компаний большая задолженность. И не всегда очевидно, что сразу появится такое количество покупателей машин, чтобы обеспечить рентабельность производства. Потенциальные заказчики также не готовы брать на себя производственные риски, не видя самолета».
Пристрел на экспорт
В боевой и военно-транспорной авиации дела обстоят значительно лучше. Хотя с финансированием по линии Минобороны также не все гладко, отмечает Олег Пантелеев: медленно растет. Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов считает, что через 10–15 лет КНААПО точно выйдет на серийное производство истребителя 5-го поколения, Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) будет строить Су-34, хотя это зависит от следующей программы вооружений, а Иркутский авиазавод – производить учебно-тренировочный Як-130. В августе на авиасалоне МАКС-2009 главком ВВС Александр Зеленин пообещал летные испытания опытных образцов ПАК ФА уже в ноябре-декабре. В 2020 году в эксплуатацию должен вступить ПАК ДА (стратегический бомбардировщик 5-го поколения). Контракт на проведение НИОКР подписан между Минобороны и компанией «Туполев» в августе 2009 года сроком на 3 года. В отличие от истребителя, это будет новая разработка.
«Непонятны перспективы МиГ-35, который делается исключительно под тендер в Индии. А также МиГ-29К, хоть и заинтересовавший российские ВВС, но твердых контрактов на его закупку у Минобороны нет, – говорит Руслан Пухов. – Многое зависит от будущего оборонного заказа и развития экономического кризиса. Если он продлится еще несколько лет, то высока вероятность, что контракты так и не будут подписаны».
Неясно, что будет с модернизацией транспортного «Руслана» на Ульяновском «Авиастар-СП». По подсчетам отраслевых экспертов, чтобы окупить производство современной модификации Ан-124-100 необходимо изготовить 38–39 экземпляров. «Это нишевые самолеты, – указывает Олег Пантелеев. – Ежегодно можно строить по 300 экземпляров Boeing-737, и их купят. А «Русланов» за всю историю может потребоваться лишь несколько сотен». Похожая ситуация с модификацией уникальной амфибии Бе-200. «Покупатели, в том числе зарубежные, не хотят брать риски, связанные с созданием самолета, – объясняет источник в одной из авиастроительных компаний. – Они готовы арендовать суда, но не покупать в собственность – из-за отсутствия развитой инфраструктуры применения». Столь же призрачно будущее совместного российско-индийского проекта военно-транспортного самолета МТС/MTA.
Для ОАК производство боевой и военно-транспортной техники связано прежде всего с экспортными перспективами. По расчетам исследовательского агентства Forecast International, среди российских производителей наилучшие шансы у «Сухого»: к 2012 году компания может претендовать на долю в 7% мирового рынка только в истребителях – это минимум $5,3 млрд в год. А ведь есть еще уникальные военно-транспортные проекты.
Дим, вообще-то не слишком корректно приводить столь подробные цитаты без указания адреса цитирования. Или это всё ваше творчество? И труд создан специально для этой конфернеции?
Что бы там ник "Дим" ни цитировал, но тренд развития событий в авиапроме уже ясен - он такой-же как и в автопроме :
http://autorambler.ru/journal/events/29.10.2009/560955245/
дим
Настоятельно прошу цитирование сопровождать, как минимум указанием источника. Желательно с активной гиперссылкой.
Сообщение было удалено модератором: Ссылка без аннотации
Цифровой самолет. Чтобы планы ОАК и инициативы компаний стали реальностью, необходимо произвести техническое перевооружение отрасли. До 2010 года на эти цели корпорации может понадобиться до 10 млрд рублей. «Многие компании уже начали вводить такие современные технологии, как системы автоматизированного проектирования (CAD/CAM/CAE) и управления жизненным циклом изделий (PDM-PLM), – поясняет Егор Зенков. – Вопрос в производстве. А оно до сих пор ориентировано на технологии докомпьютерной эры – плазово-шаблонный метод (технология, предполагающая ручное черчение на спецстоле – плазе, габариты которого соответствуют реальным размерам агрегатов самолета – «Ф.»). Пионером по производству в «цифре» является «Сухой». Компания закупила оборудование и налаживает станки с ЧПУ. Это более экономично, эффективно и более грамотно с точки зрения сокращения производственного цикла самолета». Почти полностью на основе цифровых технологий спроектирован и строится SSJ-100. Только КНААПО затратит по его программе на перевооружение в 2003–2013 годах 4,6 млрд рублей (с учетом серийного выпуска до 70 изделий в год).
Но для перехода на новую ступень проектирования и организации производства недостаточно одного финансирования, даже избыточного. Под конец первого десятилетия XXI века вдруг обнаружилось, что в авиапроме угрожающий дефицит квалифицированных инженерных кадров. Особенно таких, кто на «ты» с современными компьютерными технологиями. Проблему признает все руководство ОАК. Насколько она остра? По рынку ползут слухи, будто чертежи на новейший транспортный Ил-476, который «Авиастар-СП» планирует полностью делать по безбумажной технологии, приходится оцифровывать студентам Ульяновского гостехуниверситета.
источник - журнал "Финанс" http://www.finansmag.ru/
Мизиным на заметку
Информация о заказе на «Выполнение работ по восстановлению боевой готовности ВВСТ КСПН, в том числе ремонт килей самолетов типа МиГ-29» есть, например, здесь:
http://www.325050.ru/PARSE_XML_PHP/...
Дим, цитаты весомы и многозначительны, но увы, не впечатляют. У нас перенята (мы же теперь всё перенимаем только)манера излагать какие-то программы или перспективные планы в виде эдакого пиар-послания. Главное, что видимый эффект создать, пыль в глаза пустить, а уж как там всё будет на самом деле, это дело десятое. Это наверное оттого, что все эти программные вещи, так же как и речи боольших начальников пишут пиар технологи. Я не говорю, что все они идиоты или там нехорошие люди, есть и вполне нормальные. Но только у них своя работа и свои задачи. Задача - написать, что бы было красиво. Но в этой красоте помехи проскакивают. Думаешь, всё настоящее, и вдруг перекосится изображение на долю секунды - ба, так это же голография, обман. Ну например, про нанотехнологии сюжеты по телевизору прошли, что это типа наше будущее и мы там сильно уже продвигаемся. Показали советский ускоритель и два недостроенных здания, которые судя по всему уже лет надцать строятся, но зато свежепокрашенные. Вот мол инновации, высокие технологии и как много мы уже сделали. А что сделали-то? Кстати, "нанотехнологии" это тоже слово без смысла, так же как и "высокие технологии". Вот Вы понимаете, что эти слова обозначают? Сможете объяснить? Вряд ли. Потому что это из пиар-лексикона - слова-пустышки. Они не для обозначения смысла, а наоборот, для создания бессмыслицы в которой якобы некие умные люди всё понимают. Вот сейчас выбран ориентиром 20 год. Цитата: "На внутренний и мировой рынок в течение 16 лет должно поступить около 5,8 тыс. машин различного назначения. Разумеется, речь не идет о судах производства 1970-90-х годов. Предполагается, что появятся качественно новые модели, в том числе новейшего поколения. Ресурс большинства из них рассчитан на 20 лет." Ничего еще нет и неизвестно будет ли, а ресурс уже рассчитан. На 20 лет и не меньше.
Цитата: "Еще большее применение композитов, чем в SSJ-100, предусматривает создание МС-21. Он должен заменить в 2015–2016 годах популярнейший Ту-154. Благодаря углепластику ожидается экономия топлива в 25% и эксплуатационные расходы ниже на 15%, чем у лайнера аналогичной классности Airbus-320." Такое впечатление, что углепластик какое-то просто чудодейственное средство. А не смущает, что создание полностью углепластикового Б 787 отстает от графика уже более чем на два года и вообще перспективы проекта как-то туманно выглядят. Во всяком случае фанфары уже приутихли.
"Похожая ситуация с модификацией уникальной амфибии Бе-200. «Покупатели, в том числе зарубежные, не хотят брать риски, связанные с созданием самолета, – объясняет источник в одной из авиастроительных компаний. – Они готовы арендовать суда, но не покупать в собственность – из-за отсутствия развитой инфраструктуры применения». Зачем брать риски, связанные с созданием самолёта, если самолёт создан и даже сертифицирован во многих странах? Если готовы взять в аренду, так ОАКу надо эти самолёты заказывать и строить, а не волынить проект, как и 334 до тех пор, пока он не умрёт. НЕ буду разбирать всю статью, но там полно таких несуразностей. Вроде в целом весомо, а начнешь читать внимательно - содержания-то почти никакого нет, один пиар.
Вы известный уже в кругах авиационный безбожник. Год назад на одной из веток прошло сравнение КБ на уровне религий.
Вы отрицаете напрочь православие:Ил-96 Ил-476 Ил-214 Ил-114 Ил-112
отрицаете иудаизм:Як-130
отрицаете католицизм:Ту-204
отрицаете ислам:МиГ-29 МиГ-35
отрицаете буддизм:Су-35 Су-30 SSJ
Но проекты в ближайшие 30 лет будут жить независимо от кризисов, президентов страны и ОАК.
Секты из США(3 известных в России Б-747 Б-737 Б-757)нам опасны тем, что прижились основательно и имеют поклонников на самом высшем уровне.
Андреев Евстафий, вы вроде как правы во всем, но что же вы предлагаете? Не обсуждать ошибки последних 15-20 лет? Не строить планов вообще? Писать только о том, что уже свершилось, взлетело? Но и этого мало - приходят пессимисты говорящие: "мало ли что построили 220 вертолетов в год - у вас то-то и то-то ещё не так"
получаеться лучше вообще никаких новостей не писать и не читать, вдруг кому то новость покажеться "пустышкой" или "пиаром". А в это время конкуренты бахваляться своими планами и под будущие мурзилки получают деньги инвесторов и интерес публики. Мы же постоянно себя высекаем, клеймим, ругаем. И не умеем гордиться своими достижениями, вообще не умеем. Ибо всегда же есть возможность сделать лучше, больше; полететь дальше или выше...
Кстати, в той статье прямо и говориться - планы де такие-то, деньги под них выделены такие то. Ктото может не верить в планы и/или сроки. Ктото же будет строить свой бизнес с учетом планов ОАК
Итак, что же вы предлагаете? Вот вам не нравяться планы ОАК, что бы вы сделали на их месте по-другому? Я заметил, что масса людей легко критикуют проекты, планы, новости или чью-то работу, при этом не предлагая, что же надо сделать "правильно". Несложно критиковать, не рискуя ничем самому. Быть эдак выше "пустого пиара" и ругать любого, кто или делает или строит конкретные планы сделать чтото... Это не сложно. Сложно чтото делать самому и терпеть при этом хор критики со стороны вечно всем и всегда недовольных (я не про вас лично, это так, абстракция, навеянная этим форумом)
220 вертолётов в год? Круглые глаза - наверное опять опечатка, у нас в промышленности таких цифр сейчас не бывает. Такие у нас сейчас могут быть только:1)вариант - банковские проценты - 220% в год - это понятно, это - по-нашему, по-нашистски, по-передовому, 2)вариант - 220 чего-то единиц ИМПОРТИРОВАНО - куплено+ввезено - например, 220 вертолётов закупленно и ввезено по импорту в Россию в 2009 году, или, другой пример - 220 000 автомобилей закуплено+ввезено в Россию импортных автомобилей в 2009году, 3)вариант - это может быть цифра откачанных из России природных ресурсов - первое место ведь 3й год держим, впереди Саудовской АраБии - например, 220 миллионов тонн нефти откачано+вывезено из России в 2009 году.
По-другому сейчас быть не может. Тут вкралась какая-то смысловая ошибка - либо лишний нуль приписан, либо направление ввоза перепутано. Проверяйте бумаги, доложите об исправлении.
169 в прошлом году. Так что опечатка у вас в посту.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)