Эффект масштаба и самолет местных воздушных линий

Тема: Эффект масштаба и самолет местных воздушных линий

Кислер Леонид Михайлович пишет:

Государство должно сменить приоритеты и перейти от увеличения своего влияния в сфере крупных федеральных авиапервозчиков, к прямому участию в создании условий для развития местных региональных перевозок, о которых говорят коллеги на этой ветке.

---

Две старые шутки: "Спрос рождает предложение" и "Слава КПСС - не человек!"
Пассажирские перевозки это функция доходов населения. Если бы у населения были деньги, то они бы родили спрос на перевозки самолетами, в том числе и региональными. Реально и сейчас к этому практически нет авиационных помех кроме дурной идеи о необходимости уменьшения количества авиакомпаний. Ничего не запрещает сформировать РПЛ с вылетом через полчаса и летать в режиме маршрутного такси. Непонятно только одно, почему в тех же США может быть несколько тысяч коммерческих авиакомпаний с одной Цессной или вертолетом, а в России это невозможно. Говорят что даже сотни авиакомпаний для России много + очень большое налоговое бремя, как на авиакомпании, так и на аэропорты.

svs
Соглашусь только отчасти: что касается мнения какого то идиота, который взял на себя смелость определить, сколько АК нужно для России, точнее, определил, что имеющихся слишком много.
В остальном позвоолю себе не согласиться. Во первых потому, что деньги в регионах у людей есть, не у всех конечно. Т.е определенный платежеспособный спрос есть. Другое дело, что его не достаточно для того, чтоб загрузить те ВС , которые сейчас эксплуатируют АК для выполнения пролетов с приемлемой и для АК и для пассажиров частотой. Все дело в непомерных расходах, которые несут АК, которые, как Вы сами понимаете, ложатся в конечном счете на пассажира. Как мне представляется, нам придется очень долго ждать, когда уровень доходов населения достигнет такого уровня, который позволит перевозить столько же пассажиров, сколько во времена СССР. Задача на данном этапе состоит в том, чтоб создать такие экономические, налоговые и др. условия для АК на местных перевозках, которые бы позволили приблизить стоимость нормального экономического тарифа АК к предельно возможному в данной конкретной местности для большей части активного населения. Что надо для этого - я уже писал ранее. Я не настолько наивен, чтоб думать, что сделать все это просто. Нужна политическая воля власть придержащих. Пока дальше красивых слов дело дальше не идет. Скорее наоборот. Для примера достаточно только взглянуть на кривую роста ставок аэронавигационных сборов с АК.

Кислер Леонид Михайлович пишет:

Для примера достаточно только взглянуть на кривую роста ставок аэронавигационных сборов с АК.

---

Это копейки. Вы лучше подумайте об НДС и налогах в аэропортах (землю и имущество). В аналогичных по территориальному положению странах или налоги вообще не берут, или их возвращают. Впрочем главная помеха местным линиям слишком большое расслоение в доходах. Кому надо рядом лететь обычно денег нет. А затраты в авиакомпаниях можно снизить если как в США разрешить чтобы пилот был и директором, и главбухом и кассиром по продаже билетов. Я не верю что в современных условиях возможна большая авиакомпания, которая организует полеты между отдельными чумами и ярангами как делал Аэрофлот в СССР. В СССР деньги особо на это не считали + керосин был дешевле газировки.

Ну о налогах я уже писал выше, и не только на этой ветке. А что касается копейки это или нет скажу одно: вот так вроде по копейке, но так накрутят расходы АК, что цена для пассажира становится не по карману. И потом тут важны не столько абсолютные цифры этих копеек, сколько тенденция. Такое впечатление, что сознательно загоняют АК и АП в такие расходы!

для Кислер Леонид Михайлович
Активно участвовать государству просто НЕ в чем, никакого местного сообщения нет. Налоги, это проблема государства, есть отработанные методики не платить много, малый бизнес превосходит в профессионализме сидящих в кабинетах бюджетников.
Другой вопрос, что покупать кроме б/у Л 410 просто нечего. Вот если бы наши конструкторы реанимировали Ли 2, установили на них ТВД -20М (ну к примеру) и продавали бы за 25 млн. рублей, вот это и было бы активное участие в развитии транспортной системы России.

http://www.aex.ru/docs/3/2009/11/1/856/ - цена Ан 140 просто загляденье!

sys пишет:
Я не верю что в современных условиях возможна большая авиакомпания, которая организует полеты между отдельными чумами и ярангами как делал Аэрофлот в СССР.

---

Какие чумы?какие яранги? Н.Новгород - Ульяновск, Чебоксары - Самара, Казань - Пенза и т.д. Города с населением от 500 тыс до 1,2 млн. человек.

sys пишет:
Пассажирские перевозки это функция доходов населения. Если бы у населения были деньги, то они бы родили спрос на перевозки самолетами, в том числе и региональными.

---

Верно. Если б у населения были деньги они бы летали собственными джетами. Но столько денег нет.
Сообщением выше есть ссылка на статью, где указана цена (не знаю на сколько реальная) АН 140 - 485 млн. рублей, это более 9 млн. рублей пассажироместо - дороже, чем SSJ. Сколько должен стоить билет, чтобы окупить его за 3 года? Спрос на пассажирские перевозки прямо пропорционален потребности населении в перемещении и обратно пропорционален цене услуги. Нужен не бизнес -джет, не аэротакси, и не АН 140.

В Максим, как по-вашему, сколько должен стоить билет на такое междугороднее аэротакси, чтобы оно стало доступным для основной массы граждан? Или в данном случае речь идёт только об обеспечении нужд бизнессменов? И какие компании могут быть заинтересованы в описанном Вами проекте по такой лёгкой авиации, с учётом, что они захотят получить финансовую отдачу как можно быстрее?

В Максим, с учетом того что аэродром за городом, нужен досмотр и прочее, расстояния в 500 км при наличии более-менее скоростного наземного транспорта для авиации практически потеряны. Спрос близок к нули, так как особого выигрыша времени нет. Вы также не учитываете что кроме цены на самолет надо учитывать стоимость обслуживания, а оно, особенно на этапе освоения типа, жутко дорогое. Впрочем мне частенько статьи на АЕХе кажутся такими же дилетантскими, как и обсуждение авиационных проблем на форумах.

для Полетун Вася:
Билет должен стоить хотя бы 2-2,5 рубля за километр. Заинтересованные компании - любые, в целях диверсификации бизнеса, либо авиакомпании - в целях, занятия и развития пустующей ниши. "Финансовая отдача как можно быстрее" и "авиация" - антонимы. Сейчас в стране "сложная экономическая ситуация", но при этом пользоваться транспортом население не перестало.

для sys:
"Досмотр" за самолетом - это несложный организационный вопрос за небольшие деньги.
Изначально исходим, что хранится он будет не в поле в полном одиночестве, а на аэродроме. Любой аэродром охраняемый, то есть вопрос лишь в цене услуги хранения самолета в период его стоянки. Я не знаю этих расценок. Но хранение грузовых транспортных средств на производственных базах осуществляется по цене от 70-100 рублей за сутки. С ответственностью за тент, пломбы и описанные в акте детали (зеркала заднего вида, колеса, зафиксированные повреждения в момент сдачи под охрану и т.д.) При том, что стоимость автопоезда с грузом в среднем около 10 млн. рублей, и из него действительно есть что брать, а затем полученное преступным путем быстро реализовать. Это не колесо с самолета скрутить.
Можно воспользоваться платной физической охраной, ЧОП, в Ульяновске, приемлемые расценки это 55 рублей человекочас, НДС не облагается. Дороговато.

Можно обратиться в страховую компанию, если ей принести договор хранения самолета за страховую премию 500 000 рублей (самолет после этого окупится не через 3 года, а через три года и три недели к примеру) она застрахует самолет от всех рисков в период стоянки, лет на 5. Любой руководитель филиала страховой компании понимает, что самое страшное, что может случится, самолет угонят затем он грохнется с пустыми баками через сотню километров возле какой нибудь деревни и его растащут на цвет.мет. Этот риск не стоит 500 000 рублей.
В Поволжье нет более или менее скоростного наземного транспорта. Сапсаны в Москве и Питере.
Есть: преимущественно пассажирские поезда, автобусы, такси, личный транспорт. Самый опасный конкурент - автобусы (что бы у Вас не возникло сомнений по поводу ж/д скажу, если Вы поедете из Казани в Самару, по прямой где то 500 км, путь будет около 17 часов, возможно с пересадкой в Сызрани, участок Ульяновск - Сызрань одноколейка средняя скорость чуть более 30 км/ч). Но рынок автобусных перевозок переполнен.
Я уже приводил пример Ульяновск - Н.Новгород автобус прямой идет более 10 часов, через Чебоксары около 12 ч. расстояние по прямой около 400 км. Такси - минимум 7 рублей/км. Оч. долго писать о целесообразности дешевых местных авиасообщений.
Может быть и не надо осваивать совершенно новый тип? Может действительно Ли 2 с ТВД 20М, пример Ан 3 наглядный, кукурузнику не так нужен ТВД, как пассажирскому самолету.
Кстати у Вас нет информации сколько в среднем стоит кап. ремонт ТВД 20 с учетом снятия - установки?

Немного комментариев от стороннего наблюдателя.
1. По поводу страховых рисков: "Любой руководитель филиала страховой компании понимает, что самое страшное, что может случится, самолет угонят затем он грохнется с пустыми баками через сотню километров возле какой нибудь деревни и его растащут на цвет.мет. Этот риск не стоит 500 000 рублей." - а вот есть такая штука, АРМ 406. Надо её ставить практически на любой местный самолёт, включая Ан-2. Реализовать её, свинтив с самолёта, нереально, но свинтить из вредности с плохо охранямеого (например в порядке борьбы за право охранять объект, схожие прециденты были) реально вполне. Поинтерисуйтесь ценой такой штуки и учтите, что она такая на самолёте не единственная. Есть ещё множество схожих по цене агрегатов, сравнительно легко реализумых на рынке запчастей. Даже без паспорта.
2. По общей теме. Уже не первый год с интересом наблюдаю за развитием малой авиации в крае. Пока рынок услуг чётко бъётся на 3 категории: развлекаловка (включая "такси"), полёты вдоль нефтепроводов и санзадания. Первый сегмент малорентабелен, да и многие бизнесмены предпочитают иметь собственный ЛА (вот рынок услуг провайдера ТО для таких ВС имеет хоть и слабые, но перспективы). За вторые 2 идёт нешуточная борьба. Регулярными перевозками в этом секторе даже не пахнет, по одной простой причине: на малых расстояниях самолёт авто и ж/д транспорту по описанным выше причинам не конкурент (даже с учётом того, что практически в черте города посторили аэродром, его сертификация по полной программе под обеспечение регулярных перевозок убъёт все преимущества расположения). Там же, где наземного транспорта просто нет, правительство датирует авиаперевозки, и в борьбу вступают компании "нормального размера", убивая частника на корню в том числе и административным ресурсом.
В общем, наличие дешёвого самолёта для местных перевозок само по себе ситуацию ИМХО никак не изменит. Хотя это не означает, что такой самолёт не нужен.

Для В Максима:
2-2,5 рубля за 1 км - это за 400 км нужно будет отдать 800 руб., по меньшей мере. Согласитесь, немало. Доехать автобусом у нас (в Саратовской области) стоит порядка 300-350 руб. за это расстояние. Очевидно, что для рядовых граждан автобус явно выгоднее, несмотря на проигрыш во времени.
Опять же, именно из-за того, что ""Финансовая отдача как можно быстрее" и "авиация" - антонимы", заниматься таким проектом желающих найдётся немного (если вообще найдётся). А диверсифицировать бизнес удобнее в более простую область с высокой степенью оборачиваемости денежных средств. Именно поэтому и нет очереди желающих проработать тот проект, о котором Вы говорите..

Василий, вы маленько не правы. Во-первых, смотря как считать расстояние. Необходимо учитывать, что на больше части маршрутов расстояние для автобуса будет потенциально больше чем для самолета. Стоимость билета на автобус при междугороднем рейсе, на сегодняшний день, составляет 1.3 рубля, что помноженное на несколько большее растояние которе придется проехать автобусу, позволяют сделать цену примерно равной. Другой вопрос, что автовокзал находится в центре города, как правило, а вот аэропорт в стороне, таким образом при полетах/поездках на близкое расстояние блок тайм будет одинаковым. Если учесть что в среднем, чтоб преодолеть расстояние от дома до аэропорта требуется 1-1,5 часа, + час на регистрацию, только 3-4 часа будет добавленно к времени полета на дополнительную дорогу. За 4 часа автобус реально преодолеть 200-250 км, в зависимости от дороги и т.д. Если взять час полета самолета, это не более 300-350 км, за первый час само собой, но автобус за эти 5 часов вполне может 300-350 км покрыть, 500 км самолет будет лететь где то 1,5-2 часа (учитывая схемы взлетов/посадок), но автобус за 6-7 часов вполне может покрыть эти 500 км. Таким образом самолет может составить конкуренцию только на маршрутах длиной не менее 700-800 км, где самолет будет тратить на полет 2-2,5 часа (я говорю о турбопропах), против 10-11 часов автобуса.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив