Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Тема: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010

GE Aviation разработает турбовинтовой двигатель для деловых самолетов

Компания GE Aviation планирует разработать новый турбовинтовой двигатель мощностью до 2000 л. с., предназначенный для деловых самолетов. Как сообщает Aviation Week, об этом рассказал вице-президент GE Aviation Брэд Моттье, отвечающий за программы бизнес-авиации и авиации общего назначения (АОН). Предполагается, что двигатель нового поколения составит конкуренцию силовым установкам PT6A от Pratt & Whitney Canada, устанавливаемым на самолеты Pilatus PC-12, Daher TBM900 и Beechcraft King Air 250/350.

Двигатель планируют разработать на основе технологии, которая ляжет в основу новейших силовых установок мощностью до 5000 л. с. для региональных самолетов. Часть новшеств GE испытала в ходе работы над двигателем H80 — модернизированной силовой установкой M601 от чешской Walter Aircraft Engines (в 2012 г. сертифицирован Межгосударственным авиационным комитетом).

Сейчас в GE Aviation решают, какую на двигателе использовать цифровую систему управления — одноканальную (DEEC) или двухканальную (FADEC). Предполагается, что установка получит поворотные лопатки статора и систему активного управления зазорами в двигателе. Часть компонентов двигателя планируют выполнить из композитов на основе керамической матрицы.

Разработка нового двигателя мощностью до 2000 л. с. будет достаточно значимым событием в этом сегменте, поскольку на протяжении последних трех десятилетий единственным поставщиком силовых установок данного класса остается PWC

Источник GE Aviation разработает турбовинтовой двигатель для деловых самолетов | Авиатранспортное обозрение

Ещё один гибрид:
Diamond Moves Ahead With Hybrid Drive

by: André Teissier duCros | July 27th, 2015

Paul Bertorelli reports in AVweb: Diamond Aircraft’s Austria headquarters is well along with a third-generation hybrid-drive electric aircraft design that it hopes will serve as a certification template for future electric aircraft. The new airplane is based on a DA40 composite airframe, but rather than a geared conventional prop driven by a diesel engine, the aircraft will have a single Austro AE300 diesel driving a generator to power a pair of small, high-output electric motors mounted on a canard. Diamond CEO Christian Dries told AVweb that the company is partnering for a third time with Siemens AG, the large German electrical conglomerate, to produce a workable hybrid drive. It’s the third such project Diamond has undertaken with both Siemens and EADS. In 2011, the company developed its first hybrid-drive concept and in 2013, it flew a proof-of-concept hybrid drive in an HK36 motorglider that it dubbed the E-Star. That aircraft, which accumulated about 20 test hours, also had a Siemens motor and generator, but a rotary powerplant rather than the diesel planned for the second project. “This airplane is based on serial production technology. Most likely this airplane will not come on the market, but this is a so-called certifiable program. […]

Источник Announcing 2015 Products & Services! | The DieselAir Newsletter

28 июля
Автор: Volodia
BRP создает новый турбомотор

В ходе AirVenture 2015 двигателестроительная компания представила 135-сильный Rotax 915 iS, который открывает для BRP сектор более крупных воздушных судов, включая вертолеты. Новый двигатель разработан на базе моторов серии Rotax 912/914, но обладает большей мощностью, лучшей в классе тяговооруженностью, а также отличается возможностью работы на максимальном режиме от взлета до высоты 4,570 м и рабочим потолком 7,010 м. Серийное производство мотора начнется во второй половине 2017 года.

Как сообщается, этот четырехцилиндровый четырехтактный турбированный двигатель с воздушно-жидкостным охлаждением, турбонагнетателем, интеркулером, системой смазки с сухим поддоном и непосредственным впрыском топлива разработан в ответ на запросы клиентов, поскольку позволяет увеличить полезную нагрузку и снизить длину взлетной дистанции ВС. Rotax 915 iS создан с применением новейших технологий, которые облегчают его эксплуатацию и снижают операционные расходы. Автоматическая настройка режимов будет осуществляться полностью интегрированным электронным двухканальным блоком управления (ECU), разработанным Rockwell Collins. К числу регулируемых параметров относятся качество смеси, температура выходящих газов, а также поддержание повышенного режима работы двигателя и турбонагнетателя в безопасных пределах. Рабочий объем Rotax 915 iS – 1352 куб. см., а вес – 84 кг. Удельный расход топлива - 280 - 310 г/кВтч на режиме 5,500 об/мин. Расчетное ТВО двигателя составляет 200 часов. В комплект входит электрический стартер и система забора воздуха. О предполагаемой стоимости пока информации нет.

по материалам Headline News | Aero-News Network - The Aviation and Aerospace World's Daily, Real-time News and Information Service

Источник Статьи

15 августа
Инновационный гибрид

Британская компания ProAirsport работает над проектом самозапускаемого легкого спортивного планера категории SSDR, имеющего комбинированную силовую установку. Проект GloW предполагает совместное использование реактивной тяги и электросилы для взлета. Одноместный летательный аппарат будет удовлетворять нормам категории легких спортивных самолетов и проектируется в соответствии со стандартами ASTM.

Согласно Роджеру Хёрли, президенту ProAirsport, до их разработки планеры не имели миниатюрных реактивных двигателей. Поскольку такой движок не способен придать требуемого ускорения на взлете, ему будет помогать электромотор, раскручивающий колеса шасси. Максимальный взлетный вес GloW составляет всего 300 кг (вес пустого – 180 кг). Аппарат длиной 6,3 м создан из углеродного стекловолокна и карбона. Диапазон рабочих перегрузок - +4g -2g. Крыло с размахом 13,5 м имеет небольшой угол поперечного V и оснащено мощными тормозными щитками. ТРД Titan, тяга которого всего 88 фунтов, обладает незначительным весом (3,7 кг) и габаритами (длина – 40 см). Двигатель устанавливается сзади кабины и оснащен автоматически регулируемым впускным направляющими аппаратом. По расчетам, его достаточно для создания достаточной подъемной силы для отрыва на скорости 50 узлов. Расход мотора также невелик. Топливного бака емкостью 9 галлонов (34 л) хватит на несколько подъемов. Надежность этого агрегата хорошо проверена на беспилотниках и крупных радиоуправляемых моделях. Кроме того, он малошумный и способен работать на многих сортах топлива, включая био-дизель, керосины Jet A1 и JP4. Шасси планера насчитывает четыре колеса: два на выпускаемой стойке, одно носовое управляемое и небольшое заднее из полиуретана, которые расположены на фюзеляже в непосредственной близости от осевой линии. Именно сдвоенное колесо приводится в движение мощным электромотором. В систему входят сам двигатель максимальной мощностью 7 кВт, контроллер и литий-железо-фосфатный аккумулятор с возможностью подзарядки. Благодаря ему и прекрасной трансмиссии, GloW способен выполнять руление к месту взлета с плавным разгоном. Имеется возможность реверсирования. Во время взлета электрическая мощность быстро высвобождается. Каким образом это реализовано, не раскрывается, но вкупе с Titan планер получает, как заявляется, прекрасное ускорение. Расход топлива от взлета до набора высоты 2500 футов не превышает 6,5 л. При необходимости набора в полете расход составит 0,5 л/мин. О стоимости новой разработки также пока ничего не сообщается.

по материалам ByDanJohnson.com - Home Page

Источник Статьи

Нет двигателя - нет самолета?

Идеи по разработке нового спортивно-пилотажного комплекса прорабатываются не только в "Пром Композите". По словам Б.Ракитина, в ОКБ "Сухого" также предпринимаются попытки создать новую машину на базе существующих разработок. Однако главная проблема, с которой сталкиваются конструкторы, кроется в отсутствии необходимого двигателя.

Ранее силовые установки серии М-14, которые устанавливались на спортивных самолетах "Су" и "Як", выпускал Воронежский механический завод (ВМЗ). Последней разработкой Опытного конструкторского бюро (ОКБМ) ВМЗ стал форсированный авиадвигатель М9Ф, в качестве базы для которого оставался М-14 (в финансировании этой разработки участвовали ВМЗ и "ОКБ Сухого"). Двигатель М9Ф был выпущен малой серией - было поставлено примерно 15 таких моторов для самолетов Су-26 и Су-31. Затем было продано еще несколько двигателей М-14, после чего производство поршневых авиадвигателей на ВМЗ было полностью свернуто.

Сегодня в Воронеже организовано новое предприятие по проектированию авиадвигателей под прежним названием - ОКБМ, которое не имеет отношения к ВМЗ. Это самостоятельная структура, которая подведомственна Министерству промышленности и торговли РФ. В "Пром Композите" заявляют, что именно ОКБМ займется поставками двигателя серии М-14П для их перспективной машины. Эту информацию подтвердили "АвиаПорту" в ОКБМ. "Существует соглашение о поставке на новый самолет двигателя М-14ПФ мощностью 400 л.с. Двигатель проходит сертификацию и планируется к серийному производству с 2016 года", - говорят в Воронеже.

По оценке опрошенных "АвиаПортом" специалистов, идея возрождения производства двигателей М-14ПФ едва ли жизнеспособна - "практически все комплектующие разработки 1950-х годов и уже давно не выпускаются в России", - говорит один из них. Собеседник также добавил, что авиастроители ждут от ОКБМ современный двигатель. В ОКБМ, в свою очередь, намерены с 2018 года наладить поставки нового двигателя ДВ-400, макетный образец которого демонстрировался на МАКС-2013. Будет ли показан двигатель (или его макет) на МАКС-2015, остается неизвестным.



Источник Самолетный спорт возрождают в инициативном порядке // АвиаПорт.Новости

Salo
По оценке опрошенных "АвиаПортом" специалистов, идея возрождения производства двигателей М-14ПФ едва ли жизнеспособна - "практически все комплектующие разработки 1950-х годов и уже давно не выпускаются в России"

---

Это и не специалисты вовсе...а так...В Румынии выпускают и ничего...значит и мы сможем...

АдовЪ угар...летает в варианте БПЛА, а вдруг...
Самолёт... нет, вертолёт... в общем, FanWing собирается в первый пилотируемый полёт | Нанотехнологии Nanonewsnet

21.08.15

Дорогие друзья!

С 25.08.2015 по 30.08.2015 года в г. Жуковском на территории аэродрома «Раменское» будет проходить Международный авиационно-космический салон МАКС-2015, участие, в котором примет наше предприятие – Опытно-конструкторское бюро моторостроения.

В связи с этим будем рады приветствовать Вас на нашем стенде №18, расположенном в павильоне 2D, на территории авиасалона.

На стенде предприятия будут представлены агрегаты редукторно-шарнирной группы, а также макет двигателя М14В26В1 и макет нового двигателя ДВ-370.
Опытно-конструкторское бюро моторостроения - Новости

27 августа
FAA сертифицировало последнюю версию CD-230

Компания Continental Motors Group Ltd, принадлежащая AVIC International Holding Corporation, объявила о получении сертификата типа на дизельную версию двигателя с существенно улучшенными показателями в сравнении с 230-сильной моделью, сертифицированной в 2012-м. Благодаря специально разработанному турбонагнетателю, максимальная высота полета, до которой сохраняются тяговые характеристики (высотность) и рабочий потолок выросли соответственно до 9,800 и 20,000 футов.

Также улучшились показатели работы в условиях высоких температур. Как сообщается, максимальные характеристики двигателя сохраняются до температуры наружного воздуха +45С. «Новая версия CD-230 отличается множеством улучшений по сравнению с предыдущей версией», - отметил Джонни Ду, исполнительный вице-президент Continental Motors Group. «Мы прислушались к требованиям промышленности в плане силовых установок, как самолетов, так и вертолетов, и представили продукт следующего поколения в нашей линейке двигателей средней мощности, работающих на керосине Jet A1. Новый CD-230 расширяет эксплуатационные возможности в условиях жаркой или холодной погоды, увеличивает мощность, доступную для пилота, надежность и простоту операций. Эта веха является важной для наших клиентов, считающих, что двигатели, использующие Jet-A, имеют решающее значение для их будущего роста в тех областях, где авиабензин чрезвычайно дорого, если таковой вообще имеется. Кроме того, CD-230 идеально подходит для замены традиционных двигателей на машинах, признанных надежными рабочими лошадками». CD-230 представляет собой традиционный оппозитный четырехцилиндровый двигатель с воздушно-жидкостной системой охлаждения, что позволяет выполнять его установку на новых планерах в заводских условиях или в рамках модернизации уже существующих ВС. Согласно компании, двигатель готов к производству.

по материалам Headline News | Aero-News Network - The Aviation and Aerospace World's Daily, Real-time News and Information Service
Статьи

08 сентября
Pegasus O-100 на пути к рынку

Двигатель, нацеленный на рынок одноместных и двухместных LSA, разрабатывается Pegasus Power Systems (Шафтер, штат Калифорния, США) на протяжении последних трех лет. В прошлом году этот мотор весом 103 фунта с рабочим объемом 1,6 л, мощностью 60 л.с. и степенью сжатия 9:1 был успешно запущен. В настоящее время ведутся переговоры с поставщиками с целью производства 10 бета-версий, предназначенных для тестов, включая летные.

Пит Пламб, основатель Pegasus Power Systems, заявил, что его 57-сильный двигатель, который будет поставляться в виде кита. Мотор создан на основе серийного Continental O-200. О просто его «разрезал» пополам и использовал комплектующие, существовавшие на рынке в большом изобилии. Уникальность разработки заключается в материале и процессе изготовления коленчатого вала. Впервые применен высокопрочный сплав чугуна после изотермической закалки с выдержкой в бейнитной области (ADI). Такой материал используется в небольших автомобильных двигателях, в том числе, дизельных. Вал изготовляется методом литья. При этом, его физические свойства близки к продуктам, созданным из самых дорогих видов сплавов, используемым для производства коленвалов. Литье предоставило также и другое преимущество. Оно обеспечило легкость использования системы противовесов и отверстий, снижающих вес. Расчеты максимальных вращательных и изгибающих моментов и кривых S-N показали, что вал не достигает разрушающих величин даже на предельных режимах работы в течение неограниченного времени. Проще говоря, он никогда не сломается! Как выяснилось, конструкция поршней и колец будет изменена, поскольку признана негодной. Для двухцилиндрового четырехтактного оппозитного мотора был спроектирован низкопрофильный масляный бак объемом 2,36 л, который не входит в комплект и будет продаваться отдельно на Pegasus Web Store. Двигатель оснащается сдвоенным магнето 4301 Slick, свечами зажигания UREM40E и обычным 32-мм карбюратором Zenith-Bendix. Корпус будет поставляться в виде двух частей из термообработанного алюминия A356, готовых к сборке. Все детали будут производиться из высококачественных материалов при помощи станков с ЧПУ. Уже известна и начальная цена - $3,495.

по материалам Headline News | Aero-News Network - The Aviation and Aerospace World's Daily, Real-time News and Information Service
Статьи

"Согласно Роджеру Хёрли, президенту ProAirsport, до их разработки планеры не имели миниатюрных реактивных двигателей. ... ТРД Titan, тяга которого всего 88 фунтов [39,9 кгс]..."
*****
Ну янки дикие люди, но у нас-то!
Мотопланер А-13М ОКБ О.К. Антонова с ТРД ТС-31М (тяга - 60 кгс) ОКБ Архипа Михайловича Люльки - еще аж 1959 г.!!

23 октября
Двигатель XP-320 теперь доступен для Zenith CH750

Zenith Aircraft выбрала мотор компании Superior Air Parts в качестве опции для своих китов STOL CH750 и CH750 Cruiser. «Когда мы смотрим в сторону улучшения продуктов и предоставления дополнительных опций, мы выбираем компании с более высоким качеством продукции, превосходным уровнем клиентской поддержки и приверженностью к инновациям», - заявил Себастьян Хайнц, президент Zenith Aircraft. «Superior Air Parts является воплощением всех этих черт».

Для самолетов серии CH750 предлагаются двигатели XP-320z и XP-320zp, в сборке которых клиенты могут принимать активное участие под присмотром квалифицированных специалистов Superior Air Parts. Это, похоже, пока единственный прецедент в отрасли. Согласно представителям двигателестроителя, данные силовые агрегаты адаптированы к установке на самолетах Zenith и имеют ряд улучшений, включая цилиндры Millennium, сбалансированный поток масла в картере, коленвалы ESR, свечи зажигания и масляные фильтры Tempest, электронное зажигание E-Mag P и многое другое. Различия между двумя предлагаемыми версиями мощностью 160 и 165 л.с. соответственно заключаются в только в степени сжатия. На более производительном XP-320zp она составляет 9:1. Немаловажным достоинством этих двигателей является их способность работать на 100LL Avgas и автобензине марок 91/98, что дает клиентам возможность легко находить топливо по сему миру.

по материалам General Aviation News —
Статьи

Дизельный H120 поднялся в воздух
11 ноября 2015

Airbus Helicopters сообщает об успешном первом испытательном полете вертолета с дизельным двигателем. Демонстратор технологий, построенный на базе H120, поднялся в воздух в пятницу, 6 ноября, в аэропорту Мариньян. Разработка и летные испытания этого проекта являются частью демонстрации интегрированной технологии зеленого вертолета в рамках Европейской инициативы Clean Sky. Поддержка летных испытаний прототипа осуществляется консорциумом Теос Powertrain Engineering и Austro Engine GmbH.

«Первый результат 30-минутного полета подтверждает преимущества новой технологии поршневых двигателей с высокой степенью сжатия для вертолетов, которые заключаются в сокращении выбросов, снижении расхода топлива до 50% в зависимости от рабочего режима, увеличении почти в два раза дальности и расширении режимов эксплуатации в жарких и высокогорных условиях», - говорит Томаш Крысински, руководитель отдела исследований и инноваций Airbus Helicopters.

Кроме подтверждения экоэффективности, в ближайшие месяцы Airbus Helicopters также сосредоточит внимание на соотношении мощности к весу, которое сделало дизельный двигатель реальной альтернативой газотурбинным двигателям, использующимся в вертолетной индустрии. Испытательная кампания позволит довести силовую установку до 6-го уровня технологической готовности (TRL 6).

Интегрированный в вертолет H120 4,6-литровый дизельный двигатель получил многочисленные технологии, уже применяющиеся в передовых двигателях данного типа, и работает на керосине, используемом в реактивных авиационных двигателях. Конструкция двигателя V8 имеет два ряда цилиндров, ориентированных под углом 90 град. друг к другу, и имеет непосредственный впрыск под высоким давлением (1800 бар) и по одному турбокомпрессору на каждый блок цилиндров.

Другими особенностями данной силовой установки являются алюминиевый блок цилиндров, титановые шатуны, стальные поршни и вкладыши, жидкостное охлаждение и система смазки с сухим картером, которая используется в пилотажных самолетах и гоночных автомобилях.

Airbus Helicopters начал работы по проекту вертолета с дизельным двигателем в 2011 году. Затем компания провела стендовые испытания, а в феврале 2014 года завершены испытания систем на комплексном стенде Iron Bird.
Дизельный H120 поднялся в воздух

Самарская компания "УРАРТУ" разработала уникальный двигатель
19.11.2015 09:53
САМАРА. 19 НОЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС.
Авторы: Александр Иванов

Самарское ООО "УРАРТУ" ведет разработку уникального двухтактного двигателя аксиального типа мощностью 100 л/с для малой авиации. Пробный пуск двигателя, которым планируется оснащать, в первую очередь, беспилотные летательные аппараты и легкие самолеты, был проведен в октябре.

"Работы над силовой установкой начались еще в 2010 году по инициативе Самарского государственного аэрокосмического университета, - рассказывает директор и владелец "УРАРТУ" Маркар Гаспаров. - Нам было понятно, что в России большая проблема с двигателями для малых летательных аппаратов. Главная "фишка" таких двигателей - совершенно иные массогабаритные характеристики по сравнению с, например, автомобильными. В авиации соотношение мощности и массы служит определяющим".

Проект начался в рамках "дочки" СГАУ ООО "Актуальные решения", выигравшей грант по программе "Старт" Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. Однако по результатам первого года разработок стало очевидно, что предлагаемые технические решения сложны в реализации и не обеспечивают требуемых характеристик для авиационной отрасли. Для поиска новых технических решений была привлечена команда "УРАРТУ".

ООО "УРАРТУ" создано в 2006 году. Специализируется на проектировании, модернизации и поставках автоматизированных измерительных систем и испытательного оборудования. Входит в альянс партнеров американской компании National Instruments.

В "УРАРТУ" решили остановиться на компоновочной аксиальной схеме, предложенной Игорем Ниппардом, трудившимся тогда на ОАО "Кузнецов". Кроме того, компания стала инвестором проекта.

На данное решение повлияла и прошедшая в 2011 г. встреча с представителями компания "Ё-Авто", которая конструировала "Ё-мобиль". Между компаниями было заключено соглашение о неразглашении и планировалось вернуться к переговорам после испытаний двигателя по схеме Ниппарда. Однако в 2014 г. проект "Ё-мобиля" был свернут.

Также проект вызвал интерес у директора Инновационно-инвестиционного фонда Самарской области Александра Осипова и получил финансовую поддержку.

По словам Гаспарова, в России аналогов двигателя "УРАРТУ" не существует, а выпускаемые агрегаты со стандартной схемой компоновки весят на 30% больше.

Сейчас существует договоренность об установке двигателя на беспилотники компании "Актуальные решения", которая при участии АНО "Кластерный инжиниринговый центр Самарской области" и частного инвестора планирует создать в регионе серийное производство БПЛА.

"Сейчас у нас есть понимание по поставщикам двигателей для беспилотников и пока это иностранные производители, - комментирует руководитель КИЦ Сергей Корнилов. - Но наша задача - импортозамещение. Есть договоренность по двигателю с "УРАРТУ", компания должна провести адаптацию агрегата под БПЛА".

Также предполагается, что двигатель будет устанавливаться на моторные лодки, глиссеры, аэросани, генераторные установки и будет актуальным в мобильных робототехнических комплексах.

"Данные сегменты являются более емкими, чем авиация, и процессы сертификации здесь менее затратны", - отмечает Гаспаров.

Он также говорит, что есть реальная заинтересованность в агрегате ряда предприятий и ведомств. Остается довести продукт до серийного производства, и здесь возникают основные сложности.

"Первый запуск прошел успешно. Следующий этап - полноценные испытания. Сейчас мы определяемся с площадкой, на которой их проведем. Есть ряд организационных и финансовых вопросов, на решение которых может уйти около полугода. Для "УРАРТУ" это проект на перспективу и сейчас компания зарабатывает на других продуктах. Поэтому придется ненадолго его заморозить", - делится проблемами директор компании.

По его словам, после завершения испытаний производство двигателя может быть запущено в Самаре при поддержке АНО "КИЦ СО". Однако ясности с производственной площадкой, в которую потребуется инвестировать десятки миллионов, пока нет. Как нет и понимания по источнику инвестиций. Сергей Корнилов сообщил, что КИЦ сейчас определяется с финансами.

Выходом из создавшейся ситуации может стать продажа патента с определенными ограничениями и последующая доводка двигателя за счет вырученных средств, рассуждает Гаспаров.

"КИЦ устраивал встречи с европейскими и южноафриканскими компаниями. Компания из ЮАР проявила заинтересованность в нашей схеме. Сейчас мы готовим предложение. Если оно будет принято, то мы можем продать патент в ЮАР с определенными ограничениями на производство. По нашим оценкам, сумма такой сделки может составить около $1 млн. За счет этих средств мы можем запустить собственное производство", - рассказывает предприниматель.

Аксиальная схема со встречным движением поршней и с новым механизмом преобразования позволяет:
1. Сократить массу и габариты на 30…40%, удвоить цилиндровую мощность без увеличения скорости поршня;
2. Снизить вибрации, т.к. поршни в цилиндре совершают противоположное движение, вращающиеся массы уравновешиваются противовесами;
3. Снизить механические потери, т.к. штоки-шатуны отклоняются от оси цилиндра на угол менее 1°, т.е. отсутствует боковая составляющая на поршень от газовых сил (потери в Ц.П.Г. составляют 40…50% от общих механических потерь);
4. Снизить тепловые потери ввиду отсутствия блока головок;
5. Организовать изохорный подвод тепла, т.е. повысить термический КПД.

Самарская компания "УРАРТУ" разработала уникальный двигатель - Волга Ньюс

The Higgs engine is a diesel, 2-stroke, directly derived from the Lycoming O-360. | The DieselAir Newsletter

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив