24-25 августа в Ульяновске состоится Всероссийский Форум малой авиации. В его работе намерены участвовать представители различных ветвей власти, в том числе и авиационной администрации, руководители общественных организаций, авиакомпаний и малых авиапредприятий, начальники аэроклубов, частные пилоты. Нетрудно предположить, что все они отложили текущие дела, потому что в малой авиации не решены большие проблемы.

Казусы традиции

Прежде чем что-то обсуждать, надо точно определить предмет дискуссии. Название форуму досталось по традиции. Неведомо когда, это предстоит выяснить историкам авиации, в Советском Союзе в обиходе появилось словосочетание "малая авиация". Вероятно, произошло это в конце 50-х, когда на воздушные линии вышли реактивные Ту-104 и турбовинтовые Ил-18 и Ан-10. Стремление летать на скоростных, дальних, современных самолетах у авиаторов было, есть и будет всегда. Квинтэссенция его показана в культовом фильме 70-х "Мимино" так же ярко, как и отношение пилотов того времени к "малой авиации". Летать на сверхзвуковом Ту-144 на международных авиалиниях не только интересно с профессиональной точки зрения, но и престижно. Если же работаешь на отшибе цивилизации - жизнь не удалась.

Оставим в стороне социально-психологические проблемы. Так или иначе, но со временем в СССР к малой отнесли всю гражданскую авиацию, которая была не связана с пассажирскими и транспортными перевозками на линиях средней и большой протяженности. Обратим на это внимание. ПАНХ, грузопассажирские перевозки на местных воздушных линиях и даже авиацию ДОСААФ постепенно стали называть малой авиацией. Наиболее заметными признаками принадлежности к ней оказалась техника: легкие поршневые и турбовинтовые самолеты и вертолеты. Со временем появились воздушные суда (ВС) и крупнее: Л-410, Ан-28, Ан-24, Як-40, Ми-8. Однако авиацию по-прежнему называли малой. Да в то время и не важно было, как ее называть, поскольку особых беспокойств ее работа не вызывала - к началу 90-х пассажирооборот воздушных судов "малой авиации" превышал 6 млрд. пкм, грузооборот - 5 млн. ткм, самолеты и вертолеты ПАНХ обрабатывали свыше 50 млн. га сельхозугодий только на территории современной России. В распоряжении "малой авиации" были большие ресурсы: свыше 1000 аэродромов, около 10000 самолетов и вертолетов, тысячи пилотов.

Что же сегодня можно сказать о "малой авиации" России, как оценить ее нынешнее состояние в сравнении с ее советским прошлым и настоящим в других странах?

Строго говоря, ответить на эти вопросы невозможно… потому что "малой авиации" в современной России нет. Нет ее и в остальном мире. Точнее, термин "малая авиация" отсутствует в российском воздушном законодательстве и не определен в документах Международной организации гражданской авиации (ICAO) и других стран. Вместо него глобальное распространение получило иное определение - "авиация общего назначения" (АОН). Оно вошло в обиход с момента принятия в 1969 г. Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) [1].

Согласно тому определению ICAO, к АОН отнесена любая деятельность гражданской авиации, исключая регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки. Поэтому более 20-ти лет этот термин охватывал деловые, частные и спортивные полеты, а также авиационные работы.

Если сравнить определение ICAO с тем, что в СССР называли "малой авиацией", можно обнаружить, что по некоторым признакам понятия АОН и "малая авиация" в то время были близки. Вспомним, в советское время к "малой" относили всю гражданскую авиацию, исключая пассажирские и грузоперевозки на линиях средней и большой дальности. То есть можно сказать, что тогда "малая авиация" представляла собой АОН плюс регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки на коротких маршрутах, которые в СССР обозначали аббревиатурой МВЛ - местные воздушные линии (сейчас эта аббревиатура используется для обозначения международных воздушных линий).

Надо сказать, что логики в определении ICAO больше, поскольку между коммерческими перевозками пассажиров на регулярных авиалиниях и полетами учебных, патрульных, сельскохозяйственных воздушных судов есть гораздо больше различий, чем между коммерческими перевозками пассажиров на местных линиях и на авиалиниях средней и большой дальности.

Эти различия проявляются, например, в том, что перевозки людей в коммерческой гражданской авиации происходят исключительно в контролируемом воздушном пространстве, в то время как полеты ВС АОН осуществляются преимущественно в неконтролируемом воздушном пространстве. Для ВС АОН допустимы исключения, они могут заходить и в контролируемое пространство. Для коммерческих судов исключений в России нет независимо от их размеров и дальности полета.

Различия проявляются и в том, что самолеты, предназначенные для работы на регулярных пассажирских авиалиниях, проектируют в соответствии с одними авиационными правилами, а на ВС АОН распространяются требования других правил. Сегодня авиационные правила, принятые в разных странах, гармонизированы, то есть максимально близки даже по названию. Например, пассажирские самолеты сертифицируют по FAR-25 в США, по ES-25 в Европе, по АП-25 в Межгосударственном авиационном комитете стран СНГ (МАК). И эти правила распространяются как на гигантские аэробусы типа А-380, так и на региональные самолеты типа L-410, Ан-38, Saab 340, Ан-140, ATR-42 и т. д. В то же время, ВС АОН сертифицируют по другим правилам, например, по FAR-23 (CША), ES-23 (Европа), АП-23 (МАК), если это легкие самолеты, или по правилам, которые распространяются на иные воздушные суда.

В СССР подобные отличия между разными судами гражданской авиации выделить было нельзя, потому что все воздушное пространство находилось в зоне контроля войск ПВО, а вместо авиационных правил использовали единые нормы летной годности (ЕНЛГС). Но в современной России уже введены и действуют различные классы воздушного пространства, установлены различные авиационные правила и игнорировать действительность нельзя.

В начале 90-х годов в ICAO приняли, несмотря на протесты Международной ассоциации владельцев воздушных судов и частных пилотов (IA AOPA), поправку к Приложению 6, исключающую из АОН авиационные работы.

Поскольку документы ICAO носят рекомендательный характер, эту поправку включили в свои законодательные акты далеко не все государства - члены ICAO. Так, Федеральная авиационная администрация США (FAA) продолжает относить к АОН и гражданскую авиацию, используемую для сельскохозяйственных и авиационных работ, вертолетной транспортировки грузов на внешней подвеске, для патрулирования газопроводов и линий электропередач, воздушной разведки, доставки грузов в труднодоступные районы, а также аэротакси (таблица 1, [2]). Таким образом, в США придерживаются определения АОН, принятого в Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации в редакции 1969 года. И, судя по тому, что США является мировым лидером в области АОН, это определение экономически наиболее оправдано, что ниже будет подтверждено примерами. Следует подчеркнуть, что и в Китае также придерживаются исходной трактовки ICAO [3].

Определение АОН, принятое сегодня в России, фактически эквивалентно международному термину leisure aviation - авиация досуга, что существенно ограничивает экономическую составляющую российской АОН, ее фактическую ценность.

Давайте разберемся вместе. В Воздушном кодексе РФ (редакция от 19.03.1997 г. №60-Ф3 с изменениями от 8.07.1999 г. №150-Ф3 и от 18.07.2006 N 114-ФЗ) определены такие понятия, как государственная, коммерческая гражданская авиация и авиация общего назначения [4]:

• Коммерческая гражданская авиация - гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ (ст. 21, п. 2).
• Авиация общего назначения (АОН) - гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ (ст. 21, п. 3).
• Государственная авиация - авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач (ст. 22, п. 2).

Как видим, в отличие от США и Китая, в России приняли поправку к Приложению 6, а также ввели ряд формулировок, которые стали причинами некоторых проблем современности.

Рассмотрим для наглядности примеры. В большинстве стран мира давно признана эффективной ступенчатая подготовка пилотов, при которой будущие профессиональные летчики вначале проходят обучение по программе PPL (private pilot license), а затем продолжают летную подготовку в учебных заведениях гражданской авиации или ВВС. Государство экономит на этом, поскольку его граждане берут на себя часть расходов на обучение профессии летчика. Кроме того, происходит естественный отсев тех, кто не пригоден к летной работе. Более того, в авиационные училища поступают более подготовленные абитуриенты: имея лицензию PPL, они успевают иногда до начала профессиональной подготовки налетать несколько сотен часов. Сегодня и в России можно получить лицензию PPL. Но не в аэроклубе ДОСААФ. Для этого надо обращаться в авиационный учебный центр ГА.

Произошло так потому, что аэроклубы ДОСААФ, которые были созданы еще в СССР для выполнения мобилизационно-оборонных задач, по традиции отнесли к государственной авиации. В этих аэроклубах до сих пор остаются в эксплуатации те же Як-52, Ан-2, Ан-28, L410 и Ми-2, что и в гражданских авиационных учебных заведениях (впрочем, там уже появляется и иная техника, например, импортные Diamond DA42 или Cessna 172). Однако ВС ДОСААФ изначально имели бортовые номера, начинающиеся исключительно с букв RF, как и военные самолеты. С одной стороны, принадлежность к государственной авиации дает некоторые преимущества. Например, льготы за пользование землей и номинальное финансирование. С другой - аэроклубы ДОСААФ лишены права заниматься подготовкой пилотов категории PPL на коммерческой основе. А это не только создает проблемы их материального обеспечения, но и ограничивает возможности в выполнении мобилизационно-оборонных задач, ради которых клубы и были созданы. Есть и сопутствующие неудобства. Например, если начальник аэроклуба пригласит на свою базу авиационный учебный центр гражданской авиации, поскольку совместное базирование однотипных воздушных судов, выполняющих однотипные задачи, не только удобно, но и выгодно, сделать это будет сложно, так как для этого потребуется разрешение из Москвы. Есть ли в этом логика, если и аэроклуб ДОСААФ, и АУЦ ГА занимаются первоначальной летной подготовкой пилотов на легких самолетах и вертолетах?

Стратегия постепенного перевода службы в Вооруженных силах Российской Федерации на контрактную основу лишает смысла деятельность ДОСААФ в ее нынешнем виде, что подтверждается практикой: аэроклубы давно не получают заказов от Вооруженных сил на подготовку специалистов по военно-учетным специальностям. Отнесение же частных аэроклубов, АУЦ ГА и АТСК ДОСААФ к разным видам авиации создает искусственные препятствия их совместной деятельности. А такая деятельность для страны полезна, так как перечисленные аэроклубы используют однотипную технику, одинаковые наземные инфраструктуры, решают общие задачи по подготовке пилотов и развитию авиационных видов спорта.

Сегодня АОН и авиация ДОСААФ разделены в России искусственно. Но так было не всегда. Во "Временном положении об авиации общего назначения", утвержденном постановлением Правительства РФ 13 августа 1996 г. №996, было записано: "авиация, выполняющая мобилизационно-оборонные задачи, относится к авиации общего назначения Российской Федерации". Очевидно, что такая формулировка более соответствует реалиям сегодняшнего дня.

АОН в России - меньше, чем АОН

Раз уж упомянули о "Временном положении", где методически правильно отнесли авиацию ДОСААФ к АОН, нельзя не сказать, что в этом документе было дано совершенно неверное определение самой АОН: "Гражданская авиация, используемая не за плату". Даже для полетов частных воздушных судов невозможно представить подобную ситуацию, поскольку владельцы этих судов платят за топливо, техническое обслуживание, стоянку и т. д.

Однако и действующее сегодня определение АОН, в котором Поправка 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации учтена формально, не отвечает интересам России. Речь идет о том, к какой авиации, коммерческой или АОН, относить авиаработы.

Вопрос действительно непростой. С одной стороны, между коммерческими воздушными перевозками на регулярных авиалиниях и авиаработами существуют естественные отличия, о которых было сказано выше. Пассажирские авиалинии проложены в контролируемом воздушном пространстве, авиаработы производят в пространстве неконтролируемом, которое ныне введено в России и известно как воздушное пространство G. Пассажирские самолеты должны отвечать требованиям части 25 авиационных правил. Воздушные суда, используемые сегодня на авиаработах, создают в соответствии с иными требованиями. Раньше авиационные, в частности, химические работы выполняли исключительно на легких самолетах и вертолетах. С появлением новых технологий и химикатов эти работы можно выполнять на воздушных судах меньшей размерности. Поэтому в разных странах мира на авиахимработах используют не только самолеты и вертолеты, но и дельталеты, автожиры, сверхлегкие и ультралегкие самолеты и даже беспилотные летательные аппараты, как в Японии.

Но на какой бы технике ни выполняли авиахимработы, существует один из ключевых принципов: воздушное судно должно находиться максимально близко к обрабатываемому полю. Поэтому в СССР были оборудованы тысячи взлетно-посадочных площадок размером 400х20 м, пригодных для взлета и посадки на Ан-2. Чтобы снизить зависимость от метеоусловий, многие из них заасфальтированы. И практически треть года, весь период авиаработ, Ан-2, Ми-2 и Ка-26, на которых опыляли поля, работали автономно. Вся ответственность за хранение воздушного судна, обеспечение, выполнение полетов возлагалась на командира воздушного судна.

Если учесть, что на авиахимработах и в АОН применяются в большинстве случаев одни и те же воздушные суда, они используют одно и то же воздушное пространство, летают, как правило, автономно, между АОН и авиаработами гораздо больше сходства. А различий у них больше с коммерческими перевозками на регулярных авиалиниях.

Почему же разделили АОН и авиаработы? Рискну предположить, что основанием для этого послужила сложность последних. Авиахимработы - один из самых сложных видов авиационной деятельности, требующий высокой квалификации экипажа и специальной подготовки воздушного судна. Но почему авиахимработы не может выполнять ВС АОН? Вполне может. В США, например, большую часть полей обрабатывают сами фермеры, имеющие пилотские удостоверения и авиатехнику. Сама специфика авиахимработ, отличающаяся высокой автономностью, исключает надстройки, характерные для современного коммерческого предприятия гражданской авиации: не вывезешь в поле ни склад ГСМ, ни вышку руководителя полетов, ни службу безопасности, и рамку металлоискателя не поставишь перед входом на поле.

Возможно, логика присоединения авиахимработ к коммерческим перевозкам и отделения от АОН базируется на предположении о том, что в АОН воздушные суда пилотируют исключительно неопытные пилоты, имеющие лицензию PPL и налет чуть более 45 часов? Но это не так, в АОН всех стран мира большое количество пилотов, прошедших профессиональную подготовку и имеющих опыт работы. Кроме того, государству гораздо выгодней организовать дополнительную подготовку и допуск к выполнению авиахимработ владельцев ВС АОН, чем терпеть потери.

Если в СССР обрабатывали с воздуха около 50 млн. га, то к 2010 г. потребности сельского хозяйства России в авиации оценивались уже в 11-13 млн. га [5, 6]. В то же время в эксплуатации тогда оставалось всего лишь около 240 Ан-2, 110 Ми-2 и 20 Ка-26. Даже если бы весь этот парк вылетел на поля, перечисленные воздушные суда смогли бы обработать 0,8-1,1 млн. га. Кто же боролся на полях с сорняками и насекомыми-вредителями, готовил сельхозкультуры к сбору урожая? Наземные опрыскиватели и сверхлегкие летательные аппараты, давно доказавшие свою эффективность. Или поля просто никто не обрабатывал. В результате в России не только снижается урожай, но в некоторых регионах его вовсе теряют. В нынешнем году, например, многие области Южного и Приволжского федеральных округов пострадали от саранчи. Только в Оренбуржье она уничтожила 262 тыс. га, а ареал распространения саранчи в южных регионах России за минувшие четыре года вырос в четыре раза - с 0,5 млн. га до 2 млн. га.

Но потери от устаревшей формулировки в Воздушном кодексе несет не только сельское хозяйство. За двадцать постсоветских лет пожары в России охватывали ежегодно в среднем 1,17 млн. га, но в 2009 г. площадь их выросла вдвое, до 2,4 млн. га, а в 2010 г. увеличилась еще в 2,4 раза - до 6 млн. га, составляющих уже 3,6% общей площади лесных массивов страны. Потери от тех пожаров оценивали в 12 млрд. руб. [7]. В нынешнем году пожары вновь уничтожают леса в Сибири.

Между тем, давно установлено, что потери от пожаров значительно снижает раннее их выявление. И здесь роль авиации колоссальна. Но в кризисный период группировка МЧС РФ, располагающая только 136 воздушными судами, не в состоянии охватить патрулированием все потенциально пожароопасные районы. Здесь помощь легких самолетов, вертолетов и даже сверхлегких летательных аппаратов неоценима. Например, в 2010 г. в Татарстане дельталеты помогали ежедневно выявлять до 200 очагов пожаров, за что им выразил благодарность тогдашний министр МЧС РФ Сергей Шойгу [7].

Однако не все можно измерить материальными потерями. Иногда несовершенство законодательства прямо сказывается на судьбах и даже жизни людей. Примером может быть случай возбуждения уголовного дела против пилота ДОСААФ, который по договору с Облздравотделом выполнял на Ан-2 санитарные полеты в Бурятии. Основанием для привлечения к ответственности пилота за перевозку роженицы в Улан-Уде из дальнего района послужила формулировка Воздушного Кодекса. Поскольку авиация ДОСААФ относится к государственной, органы прокуратуры квалифицировали санитарные полеты как незаконную коммерческую деятельность.

Можно привести сотни подобных примеров. Впрочем, не меньше примеров, но противоположных по смыслу, есть в мировой практике. Например, в Австралии фермеры на воздушных судах АОН (самолетах, вертолетах, автожирах, дельталетах) контролируют выпас скота на пастбищах. На Аляске АОН является важной составляющей транспортной системы. В некоторых населенных пунктах количество воздушных судов всего лишь в 10 раз меньше численности населения.

Поступления в бюджеты таких стран, как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия, ЮАР, а в перспективе и Китай от деятельности АОН превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, в 2010 г. бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд. долл. [8], что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В Китае подсчитали, что расходы и доходы от реализации проектов в области АОН за десятилетний период будут характеризоваться соотношением 1:80, от освоения новых технологий - соотношением 1:16, от повышения занятости населения - 1:12 [7].

АОН создает новые рабочие места не только в гражданской авиации, но и в авиастроении. Например, в Ассоциации производителей легких самолетов Чехии, в стране, несоизмеримо меньшей по сравнению с Россией как по территории, так и по численности населения, состоит 6400 членов. Обычно, говоря об АОН, приводят в пример США, где зарегистрировано 223 тысячи ВС АОН. Но и в современной Чехии численность судов АОН превышает российскую. Там зарегистрировано 7900 ВС и 10000 частных пилотов!

В большинстве стран мира парк воздушных судов АОН и их ежегодный налет значительно превышают показатели коммерческой авиации. В США, например, благодаря АОН осуществляются воздушные перевозки пассажиров и грузов в населенные пункты, коммерческие перевозки в которые нерентабельны. В 2010 г. ВС АОН в этой стране перевезли 166 млн. пассажиров, общий налет в АОН составил 25 млн. часов [2]. За счет АОН функционирует большая часть аэродромов и посадочных площадок США: коммерческая авиация использует около 500 аэропортов, в то время как в стране функционирует 4000 аэродромов АОН и 14000 посадочных площадок. То есть АОН напрямую расширяет транспортные потоки, наземную аэродромную сеть, масштабы авиаработ.

Количество ВС АОН в США [2]

Категория	Численность, шт.
GA FAR Part 91 USE
Частные (Personal)	150 854
Деловые (Business)	21 666
Корпоративные (Corporate)	10 405
Учебные (Instractional)	15 404
Для распыления (Aerial Application)	3 313
Патрульные (Aerial Observer)	5 929
Для других целей (Aerial Other)	659
С внешней нагр. (External Load)	223
Для других работ (Other Work)	806
Для монит. морей (Sight Sea)	1 457
Санитарные (Air Medical)	232
Другие (Other)	4 311
Итого GA Part 91 USE	215 280
On-Demand FAR Part 135 Use
Воздушные такси (Air Taxi)	6 547
Прогулочные (Air Tours)	466
Санитарные (Air Medical)	1 099
Итого GA Part 135 USE	8 090
Итого ВС	223 370

АОН является и эффективным решением мобилизационно-оборонных задач. В АОН США, например, в 2011 г. было занято 1,3 млн. человек, в том числе свыше 630 тысяч частных пилотов [2]. Это гигантский резерв военной авиации, на подготовку которого государство не тратит средств.

Сколько же в России воздушных судов АОН, пилотов АОН, какой ежегодный налет? Ответить корректно на этот вопрос очень сложно. В гражданской авиации РФ зарегистрировано сегодня немногим более 7800 воздушных судов. Внешним, формальным признаком, отличающим воздушное судно коммерческой авиации от ВС АОН, мог бы быть бортовой номер. В России номер, начинающийся на RA и содержащий четыре цифры и буквы G (принадлежность ЕЭВС) или A (принадлежность СВС) в конце позволяет отнести воздушное судно к АОН. Таких ВС в РФ сегодня 1660.

Другие воздушные суда с номерами, начинающимися с букв RA, но содержащими пять цифр, в большинстве случаев относятся к коммерческой авиации. Но среди них есть корпоративные самолеты и вертолеты, которые не выполняют коммерческие перевозки, следовательно, согласно Воздушному Кодексу РФ, должны быть отнесены к АОН. Сколько их, точно не известно. По оценкам экспертов, россияне контролируют от 450 [9] до 525 деловых самолетов [10]. Однако большинство этих бортов не зарегистрировано в России. Лишь около 100 самолетов западных компаний Gulfstream, Bombardier, Canadair, Dassault, Embraer, Hawker Siddly, Cessna можно считать российскими. Еще около 200 деловых самолетов - переоборудованные Як-40, Як-42, Ан-74, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86. Но сколько в России деловых самолетов, сказать точно пока не может никто.

Если к общему числу зарегистрированных ВС отнести воздушные суда с номерами G и А в конце, то есть не учитывать деловые самолеты и вертолеты, парк АОН составит немногим более 21%. Но в России собственную регистрацию, помимо Реестра ВС ГА, имеют ВС, принадлежащие членам Федерации любителей авиации РФ. По определению, эти ВС также относятся к АОН. В 2010 г. их в России было 943, в 2011 г. - 1131 [8]. Если учесть ВС ФЛА и, хотя бы приблизительно, деловые самолеты, доля АОН в парке ВС РФ увеличится до 31%. В случае же принятия в России формулировки АОН в редакции ICAO 1969 г. доля АОН будет равна 66% общего парка гражданской авиации. Но и этот показатель меньше по сравнению со статистикой США, где АОН составляет 95% парка гражданской авиации.

Поскольку особенности воздушного законодательства России не позволяют точно учесть воздушные суда АОН, трудно оценить и экономический результат ее деятельности. Например, в [8] стоимость парка АОН РФ была оценена в 2,5 млрд. USD, рынок услуг по их обслуживанию - 0,3 млрд. USD. Но если исключить из этого числа деловую авиацию, останется всего около 0,6 млрд. USD. Ничтожно мало не только по сравнению с США, но даже с маленькой Чехией.

Поэтому можно констатировать, что в Российской Федерации до настоящего времени авиация общего назначения не включена в сферу экономических интересов государства, а потому ее вклад в экономику не соответствует масштабам страны.

Действительно, АОН в России - меньше, чем АОН.

Мал золотник, да дорог

Уровень развития АОН в любом государстве или его области в значительной степени определяется доходами граждан, состоянием инфраструктур и совершенством действующего законодательства. В частности, парк ВС АОН во многом зависит от числа граждан с крупным частным капиталом и количества действующих аэродромов, вертодромов и посадочных площадок [9, 10]. Сопоставляя экономико-географические показатели и уровень развития АОН разных стран, можно рассчитать, что при нынешнем количестве состоятельных граждан и аэродромов в России парк ее АОН мог бы составлять 16-17 тысяч ВС. Сегодня, как ни считай, он меньше в несколько раз. Очевидно, что тормозом является несовершенное законодательство, причем, не только воздушное.

Серьезными препятствиями развитию АОН являются неоправданно высокие налоги и сборы, в частности, налог на землю, сборы за сертификацию и лицензирование. Одним из главных показателей развития АОН является среднегодовой налет. В России он неизвестен, в США - 24 млн. часов в год. Основная причина растущего годового налета в США заключается в том, что с владельцев ВС АОН взимают только акциз за авиационный бензин, который направляется на содержание авиационной администрации и воздушного движения. Поэтому авиационные власти заинтересованы в поддержании такой системы, которая способствовала бы росту общего налета АОН при сохранении необходимого уровня авиационной безопасности. В России же налоги, которые приходится платить владельцам ВС, аэродромов и посадочных площадок, никак не связаны с налетом их воздушных судов (земельный налог, транспортный налог и пр.), не влияют на финансирование авиационной администрации и тормозят развитие АОН. Угрозу АОН представляет и обсуждаемый в России налог на роскошь.

Неправильно утверждать, что ситуация заморожена и не меняется к лучшему. Даже при несовершенном Воздушном кодексе в течение нескольких лет в целый ряд Федеральных авиационных правил (ФАП, таких как ФАП-147, ФАП-118 и ФП ИВП) внесены изменения, которые способствуют развитию авиации общего назначения. Трудно подсчитать положительный экономический результат этих изменений, но можно иллюстрировать наглядными примерами.

В Воздушном кодексе РФ не определено понятие "сертификат единичного экземпляра воздушного судна (ЕЭВС)". В течение четырех лет это мешало официально допустить к эксплуатации воздушные суда, не имеющие сертификата типа, хотя подобная ситуация противоречит практике мировой АОН. С изданием приказа Министерства транспорта РФ №118 от 17.04.2003 г. и последующими доработками ФАП-118 ситуация изменилась, что наглядно видно на рис. 1. Если в 2005 г. было зарегистрировано только 147 ЕЭВС, то в 2012 г. - 1549. Причем, вначале темпы роста составляли 108%, 70%, 58%, и только к нынешнему году снизились до уровня 13%, который в целом остается высоким.

Одной из проблем в России является сертификация типа, но когда востребованное воздушное судно получает такой сертификат, начинается быстрое увеличение парка ВС этого типа. Примером может быть популярный сегодня в России вертолет Robinson R44. В январе 2002 г. этот вертолет получил сертификат МАК. Спустя четыре года начался бум этих вертолетов: за семь лет численность R44 выросла более чем в семь раз: с 34 до 250. Причем, первые годы темпы роста составляли 156%, 71%, 19% и только к 2012 г. установились на уровне 13% (рис. 3).

Следует обратить внимание на инерцию реакции рынка АОН на изменения законодательства. В приведенных выше примерах она составляет 3-4 года. Но рассмотрим еще один пример. В ноябре 2010 г. вступили в силу ФП ИВП, существенно упростившие полеты АОН. В результате, менее чем за два года количество зарегистрированных автожиров и мотопланеров выросло в четыре раза, численность гидросамолетов-амфибий - почти в два раза, аэростатов и дирижаблей - на 57%, дельталетов - на 16% (рис. 3).

По примеру ЕЭВС и вертолетов R44 в ближайшие годы следует ожидать бум и в этих сегментах АОН. Таким образом, авиация общего назначения позитивно реагирует на положительные изменения ФАП.

И все же, без изменения основных положений Воздушного кодекса РФ и других законов поправки в отраслевых нормах носят половинчатый характер. Поэтому первоочередными задачами являются разработка проектов и ввод в действие новых законодательных актов, направленных на возвращение в Воздушном кодексе РФ к расширенному определению авиации общего назначения в трактовке Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации в редакции 1969 года.

Необходимо легализовать коммерческую деятельность авиации общего назначения, вывести из государственной авиации и причислить к АОН аэроклубы ДОСААФ, уравнять в правах с ними частные аэроклубы, оптимизировать налоги и сборы, поскольку развитие АОН принесет государству большие поступления, чем сегодня.

Более широкое толкование авиации общего назначения позволит отказаться от использования устаревших и не принятых в других странах мира терминов "малая авиация" и "применение авиации в народном хозяйстве", вернуть российской АОН свойственную ей во всем мире экономическую составляющую. Как было показано выше, между коммерческими перевозками на региональных авиалиниях небольшой протяженности и авиацией общего назначения существуют принципиальные различия. Объединение этих двух сегментов гражданской авиации под общим названием "малая авиация" некорректно и вредно.

Развитие АОН, безусловно, благоприятствует расширению коммерческих перевозок на региональных авиалиниях, поскольку позволяет с меньшими затратами со стороны государства решить ряд проблем: подготовка авиационных, в частности, летных кадров; сохранение и развитие наземной инфраструктуры, аэродромов; организация снабжения горюче-смазочными материалами, техническое обслуживание и ремонт (ТОиР).

Развитие АОН положительно скажется и на повышении мобильности населения, которая во многом влияет на уровень развития экономики. Сегодня задача повышения мобильности находит решение в районах Дальнего Востока и Сибири путем предоставления дотаций малообеспеченным слоям населения. Это важная социальная задача, но мобильность учащихся и пенсионеров мало сказывается на экономическом развитии страны. Больший результат даст повышение мобильности наиболее деятельной части населения, предпринимателей со средними и большими доходами за счет вовлечения их в АОН.

Нынешние достижения российской АОН не случайны. Многие изменения, благоприятствующие ее развитию, введены благодаря активной гражданской позиции частных пилотов и объединившей их Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов РФ (РАОПА).

Вот один из примеров. Сегодня власти страны беспокоит, что из 1302 аэропортов, действовавших в 1992 г., в настоящее время осталось в эксплуатации только 315, в 50 раз уменьшился пассажирооборот на региональных воздушных линиях небольшой протяженности, в три раза сократилось количество городов России, связанных воздушными сообщениями. Вносятся предложения провести ревизию наземных инфраструктур. Эту работу, не дожидаясь решений, начала РАОПА.

Создана on-line база, которую заполняет и контролирует авиационное сообщество [12]. Главный результат этой работы - многие аэропорты можно оживить, если создать приемлемые условия для передачи их в аренду частным владельцам. Т...