Ил-112? TTJ - Transport Turbo Jet!
Тема: Ил-112? TTJ - Transport Turbo Jet!
Военный вариант прилетев еа грунтоаую площадку и разгрузившись, со взлётным весом 16 тонн при тяге двигателей в 15,4 тонны взлетит с любого грунта с минимальным разбегом.
Военный вариант с "УМПО"Д436Т1, прилетев еа грунтовую площадку и разгрузившись, со взлётным весом 16 тонн при тяге двигателей в 15,4 тонны взлетит с любого грунта с минимальным разбегом.
Такой транспортник нужен ВМФ. Сядет и взлетит с любого авианосца.
А коммерческий вариант под САМы, будет самым популярным экспортным продуктом.
Для военных нужен избыток тяги.
26.11.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Господину Деркачу.
Вы меня страшно заинтриговали.
Я где-то с полгодика назад задавал вопрос - в каком же состоянии "бумажный тигр" Ил-112? Тот самый, о передаче КД которого на ВАСО громогласно "прокукарекали" еще летом.
Мои знакомые из ММЗ "Стрела" отмахиваются от вопросов... Знакомые же воронежцы просто говорят - нет ни хрена кроме подобия матмоделей поверхностей и стрингеровок, кая там рабочая документация?
С Ил-112 носятся уж лет десять - это точно.
Сначала был самолетик - ну "один в один" приснопамятный Dornier-328.
Потом через пару лет он, уже под названием Ил-112В, "потолстел фюзеляжем раза эдак в два" и вырос на треть по взлетному весу, НО при прежнем крыле и при теж двух "вечнозеленых" ТВ-7! При этом, по мнению его доблестных проектантов, максимальная скорость сподобилась вырасти с 620 км/час до 650 км/час!
Это, наверное, с помощью нового "петушиного слова" в проектировании. Или - в расчете на толщину лобной кости принимающих проект на Пироговке...
Так вот в таком виде проектик стал победителем конкурса ВВС! Но то было 5 лет назад - сейчас-то уровень ОКБ и от того малоприглядного наверняка стал еще пониже...
Новую жизнь, вроде бы пытались вдохнуть в оба "ильюшинских трубовинтовика" (Ил-114 и Ил-112) в начале этого года, найдя им руководителя не из своих доморощенных, а "из варягов" - некоего Грудинина.
По моим данным - это приятель Алешина, в прошлом директор одной из авиакомпаний на Украине, а до того военный. НО... Видимо даже ему хватило нескольких месяцев разобраться в ситуации, и перед самым МАКСом он быстренько "соскочил" с ответственной должности в ОКБ на безответственную - в ОАКе, под "крылышко" к Ливанову.
Так расскажите, кто ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знает, что реально делается с проектом.
[img]http://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:D328_D-CPRP.jpg[/img]
[img=http://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:D328_D-CPRP.jpg[img/]
http://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:D328_D-CPRP.jpg
В июне 1996-го американская компания "Фэйрчайлд Эрспейс" купила у DASA ее отделение "Дорнье". Объединенная компания получила название "Аэрокосмическая корпорация Фэйрчайлд". Когда ее президент Д.Робинсон спросил руководителя проекта Do 328 Р.Биренбаха, не думал ли он о реактивном варианте, тот показал пачку документов с проработками именно такой машины, отвергнутой прежним руководством компании.
Руководитель "Аэрокосмической корпорации Фэйрчайлд" Карл Алберт хорошо знал, что рынок изменился, и принял революционное решение. Он закрыл проект удлиненного 48-местного варианта Do 328-200 и сосредоточил все силы на разработке варианта самолета с реактивными двигателями PW306B на пилонах под крылом - Do 328-300. О начале проектирования лайнера, названного Do.328JET, объявили в феврале 1997-го. С этого времени самолеты германского отделения перестали именоваться Do, в прессе их неофициально называют FD.
На самолете усилили крыло из-за более тяжелых моторов, увеличили его хорду на 0,1 м за счет закрылков. Предусмотрена установка устройства реверса тяги. Для полетов в Европе или регионах, где местные правила делают убыточной эксплуатацию тяжелых лайнеров, предлагается вариант с максимальной взлетной массой менее 15 т. Самолет создан для быстрой оборачиваемости в аэропортах: пассажиры покидают самолет по встроенному трапу, а с другой стороны уже загружается бортпитание. Для багажа и груза предназначен задний люк. Подготовка к вылету занимает менее 20 мин., все места для обслуживания самолета наземным персоналом находятся достаточно далеко от трапа и грузовых люков.
Авионика - из интегрированной серии "Примус 2000" фирмы "Ханиуэлл" включает метеолокатор "Примус 880", системы предупреждения об опасном сближении с землей и с самолетами в воздухе. Возможна установка пилотажного индикатора на уровне головы, что улучшает условия взлета и посадки ночью и в сложных метеоусловиях. Установка реактивных двигателей увеличила максимальную крейсерскую скорость с 620 до 740 км/ч.
рамповик с прямым крылом под САМы это то что нужно для грунта
военным есть д436т2
на бетоне будет и дальность и эффективность на уровне
В июне 1996-го американская компания "Фэйрчайлд Эрспейс" купила у DASA ее отделение "Дорнье". Объединенная компания получила название "Аэрокосмическая корпорация Фэйрчайлд". Когда ее президент Д.Робинсон спросил руководителя проекта Do 328 Р.Биренбаха, не думал ли он о реактивном варианте, тот показал пачку документов с проработками именно такой машины, отвергнутой прежним руководством компании.
Руководитель "Аэрокосмической корпорации Фэйрчайлд" Карл Алберт хорошо знал, что рынок изменился, и принял революционное решение. Он закрыл проект удлиненного 48-местного варианта Do 328-200 и сосредоточил все силы на разработке варианта самолета с реактивными двигателями PW306B на пилонах под крылом - Do 328-300. О начале проектирования лайнера, названного Do.328JET, объявили в феврале 1997-го. С этого времени самолеты германского отделения перестали именоваться Do, в прессе их неофициально называют FD.
На самолете усилили крыло из-за более тяжелых моторов, увеличили его хорду на 0,1 м за счет закрылков. Предусмотрена установка устройства реверса тяги. Для полетов в Европе или регионах, где местные правила делают убыточной эксплуатацию тяжелых лайнеров, предлагается вариант с максимальной взлетной массой менее 15 т. Самолет создан для быстрой оборачиваемости в аэропортах: пассажиры покидают самолет по встроенному трапу, а с другой стороны уже загружается бортпитание. Для багажа и груза предназначен задний люк. Подготовка к вылету занимает менее 20 мин., все места для обслуживания самолета наземным персоналом находятся достаточно далеко от трапа и грузовых люков.
YC-15А представлял собой обычный транспортный самолет с характерным фюзеляжем, имеющим заднюю грузовую дверь-рампу, убирающееся шасси высокой прочности и высокое Т-образное хвостовое оперение. Возможность укороченного взлета и посадки обеспечивалась взаимодействием крыла и силовой установки, причем профиль крыла включал двухщелевые закрылки на 75% размаха крыла. При полном их отклонении закрылки обдувались струей из 4 турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D-17, установленных на крыле, каждый из которых имел тягу 71 кН. После завершения программы испытаний финансирование проекта было прекращено в 1979 году.
http://www.airwar.ru/enc/craft/c15.html
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)