Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Укинскому.
Ну не совсем.
Я уточнил у моих якутских товарищей - слава Богу, не спят еще - рейсовое время:
Якутск-Хабаровск - 3ч40мин (туда-обратно-туда мало отличается по времени),
Якутск-Магадан - 3ч15мин (причем, обратный на 20мин "дольше")...
Так что - разница, как видите не принципиальная.
Зато принципиально другое - рейсы ежедневные...
И еще обратили внимание на:
http://www.yakutia.aero/faq/index.php?ELEMENT_ID=2168
http://www.yakutia.aero/news_detail.php?ID=2168
Ув. Лейтенанту
А смайлики :) вокруг слов о "Магадан ближе"? :)
На Хабаровск рейс действительно был и есть ежедневный (это ещё с одной машиной было, хотя была пятерка), а вот за информацию о Магадане - спасибо (не знал, что 7, старею :) ).
В любом случаи это не маршрутка для Ан-140, как типа. Оправдано лишь необходимостью "отбивать" самолеты и относительно жидкими потоками (в Магадан, вообще не представляю загрузку). Сюда идеально Ан-148-й, а 140-й на республиканских (там плечи до 1600), причем до 50% в ГП-компоновке.
Владимир, а есть ли смысл ради 2-3 рейсов увеличивать парк на ещё один тип??? И есть-ли на этох рейсах необходимый пассажиропоток, чтоб обеспечить необходимую рентабельность??? Я понимаю что это уже вопросы для отдельного иследования, но не думаю что в "Якутии" не провели его :)
Ув. Владимир Иванчин
Конечно смысл есть. Как тип Ан-140, хоть и может эксплуатироваться на подобных маршрутах (дальность позволяет), но лишь как дополнение к основной нагрузке. Крейсерская небольшая, и соответственно на МС только из подобных рейсов оборот судна будет значительно ниже (1-1.5 рейса на сутки), чем на типичной сети с плечами до 800 км. Т.е. кол-во пассажирокилометров на один борт будет несколько меньше чем типичной МС. Это очень важный показатель. К этому добавте стоимость обслуживания которая распеределяется на тарифы (в данном случаи это только рейс с обраткой) ФОТ (который почасовой) и пр. Плюс комфорт для пассажиров во времени полета и т.д. А 148 не сильно отличается по креслам (68 в двух классах) но зато значительно превосходит младшего брата по блок таймам и соответственно обороту
Укинскому.
Оно все в Ваших рассуждениях и правильно, и не совсем...
Совсем правильно было б, если бы Вами рассматривалось сравнение smalljet'а с turboprop'ом не в Якутии и сопредельных субъектах федерации, а, скажем, где-нибудь в Швейцарии и сопредельными с ней Германией, Австрией, Францией и Италией, или югославскими новоообразованиями, например, жители которых ВДРУГ осознали себя европейцами...
То есть - "растопырили пальцы2 и "зачревовещали", что-де более двух часов в самолете проводить не желают...
Но ведь Вам, если я правильно понял из форума на этом сайте и на avia.ru, Дальний Восток - не чужой.
Ведь АК "Якутия" и ее два Ан-140 работают не в европейсикх, а СОВСЕМ в других условиях.
Поэтому разницу в цене $10млн. за Ан-140 и $28-29млн. за Ан-148 в существующих реалиях АК "Якутия" не отобъет НИКОГДА...А ежели - еще и с поправкой на расходы топлива 1.2кг/км у Ан-140 против 2кг/км у Ан-148, да еще с поправкой за аэропортовские сборы, аэронавигацию и страховки - не скомпенсируется ЭТО ВСЕ меньшими почасовыми расходами на экипаж и чуть-чуть большей пассажировместимостью. Увы, никак...
Потому пресловутые НАШИ, а не европейские, люди преспокойно "протрясутся" лишний час на "турбовинтовичке", но будут рады мало-мальски "подъемному" для них тарифу... Чем трястись, пусть даже по "зимнику", по воспетой в былинах трассе Якутск-Магадан...паровозов там как не было, так и нет...
Ув. Лейтенанту
И да и нет. :)
Т.е. в Европе-то как раз "прут" турбопропы и среднее плечо на них уже перевалило за 500 миль. Уж кто-кто а европецы (и даже "югославы") деньги считают хорошо (речь конечно о пассажирах).
Дальний Восток мне не чужой, Вы правы. Скорее родной. И если к примеру, обязательно с оговорками, можно допустить целесообразность использования Ан-140 на перечисленных маршрутах у якутов, и еще логично у САТа, то уже ПК-Хабаровск или Магадан-Хабаровск вы его не погоните по целому ряду причин, одна из которых - ПКУ.
Практическая дальность 140-го в первую очередь предназначена для длинных МВЛ этого региона, т.е. и в Якутии и на Камчатке таких не мало (до 1600 км), а на меньших плечах позволяет отказаться от ТЗК на точках и соответственно значительно снизить стоимость кероса. Как вариан, эпизодическое использование (или подмена) на региональных конечно тоже большой плюс машины. Но дело в том, что правило - чем больше циклов у регионального самолетика тем меньше доля факторов о которых я уже говорил, т.е. это разные вещи - 8-10 часов налета на одном цикле в сутки и столько же на 3-5. Во втором случаи денег вам самолет заработает больше - это аксиома.
Про трястись я согласен с Вами. Только вот на Якутск-Хабаровск они-то будут трястись а на ПК-Хабаровск (идя в муторном эшелоне над Охотским) еще и бояться :). Так что не всегда работает. "Подъемный" тариф играет роль при полете в Хабаровск - много социалки (студенты, мелкий бизнес и пр), а вот в Магадан... там всегда катались "рудники-золотники" им пофигу.
Трасса же Якутск-Магадан - единственная на СВ и по нашим меркам идеальная. :)
Владимир, скажу как пассажир, я лучше "потрясусь" 4-е часа за 5000 рублей, чем "пронесусь" за 2 часа, но за 10 тыс. рубликов :). А для компании, все таки, чем больше типов тем дороже эксплуатация.
Кста, насчет Ма-60 - китайцы подготовили улучшенную версию (Ма-600), и готовят турбовинтовой региональник средней дальности на 70-80 пассажиров!
http://russian.people.com.cn/31517/6538049.html
2ППШ
и всем коллегам.
Да пусть китайские товарищи гонят к нам на испытания все, что считают нужным.
Милости просим - уж мы свои экстремальные условия завсегда предоставить готовы...
Я на ветке по АНТК http://www.aviaport.ru/conferences/18875,58/ в сегодняшнем посте сообщил невеселую информацию о 2-м случае с передней стойкой на Ан-140.
В дополнение к написанному там даю фото 1-го Ан-140 UR-14004, "раненного в это место" и до сих пор "замороженного" в аэропорту Борисполь:
http://spotters.net.ua/file/?id=9706
Дело-то вроде житейское, но настораживает уже трехмесячное молчание АНТК и отсутствие каких-либо действий.
По мнению же моих товарищей из АР МАК - шасси и гидросистема у Ан-140, проще не придумаешь...
А вот - неужто пошли пресловутые необратимые симптомы деградации фирмы. Тогда - хуже, тогда, ежели так - вот он и есть "запас прочности"...
Но над нашими-то с вами головами летает ДОХРЕНА "АНов"... Каково?
Я ради интереса сопоставил конкурентные региональники, сертифицированные для эксплуатации в России, по информации из их "карт данных", которая полезна для "нашего эксплуатанта" - интересно получилось:
Самолет______________________SAAB-2000______Ил-114_________DHC-8-300______ATR-42-300/320__Ил-114-100_________Ан-140/140-100___ATR-42-500/72-500
№_сертификата_АР_МАК_________98-SAAB-2000___130-114________127-DHC-8______СТ_166-ATR-42___СТ_178-Ил-114-100__СТ_184_АН-140____СТ_166-ATR42
Дата выдачи__________________11.04.1997г.___24.04.1997г.___08.05.1997г.___01.10.1998г.____24.12.1999г._______25.04.2000г._____17.10.2007г.
Максим.число люде
Лейтенанту:
Несколько поперек темы. А что, Ан-148 уже стоит 28-29 млн$?
Продолжу:
Самолет________________________SAAB-2000______Ил-114_________DHC-8-300______ATR-42-300/320__Ил-114-100_________Ан-140/140-100___ATR-42-500/72-500
№_сертификата_АР_МАК___________98-SAAB-2000___130-114________127-DHC-8______СТ_166-ATR-42___СТ_178-Ил-114-100__СТ_184_АН-140____СТ_166-ATR42
Дата выдачи____________________11.04.1997г.___24.04.1997г.___08.05.1997г.___01.10.1998г.____24.12.1999г._______25.04.2000г._____17.10.2007г.
Макс.число людей на борту______55_____________67_____________61(Dash8-300)__60______________67_________________56_______________60(ATR42)/76(ATR72)
Тип ВПП________________________ИВПП___________ИВПП___________ИВПП___________ИВПП____________ИВПП_______________ИВПП/ГВПП________ИВПП
Класс и категория аэродрома____нет данных_____А,Б,В,Г________нет данных_____нет данных______А,Б,В,Г____________А,Б,В,Г,Д,Е______нет данных
Вода/снег на ВПП, мм___________нет данных_____5/15___________нет данных_____нет данных______5/15_______________12/50____________нет данных
Высота аэродрома над УМ, м_____нет данных_____-300/1000______нет данных_____нет данных______-300/1000__________-300/2500________нет данных
Макс.экспл.потолок, м__________9450___________7600___________7620___________7620____________7600_______________7600______ _______7620
Температуры на земле___________-40____________-30/+38________нет данных_____-40(-54)/+52____-30/+45____________-55/+45__________-35/+50
Ветер при рулении, м/с_________нет данных_____15_____________нет данных_____нет данных______нет данных_________нет данных_______нет данных
Ветер на ВПП встреч/бок, м/с___нет данных_____15/12__________нет данных_____нет данных______20/15______________25/15____________нет данных
Макс. скорость, км/ч ПР________463____________460____________448____________463_____________460________________420_________ _____нет данных
Макс. число М__________________нет данных_____0.46___________нет данных_____0.55____________0.46_______________0.5______________нет данных
Перегрузки крейс._____________________________-1/+2.5________нет данных_____нет данных______нет данных_________нет данных_______нет данных
Грузопассажир.перевозки________запрещены______нет в типе_____нет в типе_____нет в типе______нет в типе_________три варианта_____нет в типе
Экспл-я в усл-х обледенения____до -30_________запрещена______нет данных_____нет данных______до -13_____________до -30___________нет данных
Антиоблед.присадки в топливо___обязательно____нет данных_____обязательно____обязательно_____нет данных_________необязательно____нет данных
Широтность_____________________нет данных_____нет данных_____нет данных_____нет данных______до 70с.ш.__________до 73с.ш.________нет данных
Полеты по трассам______________только RBS_____везде__________только RBS_____только RBS______везде______________везде____________только RBS
Примечания будут такие:
1. ATR42-300/320 можно вывести на уровень морозостойкости -54 при выполнении бюллетеня No ATR42-00-0013,
2. RBS означает то, что полеты выполняются по международным трассам.
Ну и какие, с позволения, можно почерпнуть выводы из этих бумаг от АР МАК?
Н.Александру
Не прост вопрос сей...
Ежели посмотреть, так сказать, ретроспективу публикаций со ссылками на самые что ни на есть авторитетные источники, то
в 2003-м сулили $16млн.:
http://www.wing.com.ua/content/view/1235/38/
в 2005-м - сначала $18млн.:
http://www.nkau.gov.ua/gateway/.../19DFFD999A69E3D0C22570830028CA8B!open
а потом - сразу $21млн.:
http://www.ato.ru/rus/media/.../to2-08/?sess_=143fa914b56d1340ecfcd9aa7b649d99
в 2007-м - сначала $21млн.:
http://www.rbcdaily.ru/2007/02/27/industry/266728
и, пока больше не видел - $25млн.:
http://www.ratanews.ru/news/news_30082007_16.stm
То есть - "края" пока не видать...
Я тут как-то излагал, как себя ведут производители украинских авиадвигателей по отношению к украинским же самолетостроителям - см. пост от 31.10 на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,39/
А что же тогда нам ждать от наших "братьев-славян"?
Мало того - везде применяется термин "каталожная цена", а это, простите - цена стандартно оборудованного самолета. Все, что не стандартно - то в составе optional equipment, причем за отдельные деньги...
Тут Ан-148 - уникален, у него в optional equipment включен даже 2-й туалет...Вообразите - 80-местный лайнер образца XXI века с одним "толчком" в базе...
Потому-то я и считаю вполне правомерным озвучивать цену в $28-29млн.
А как реально будет - жизнь покажет... Правда, не раньше следующего лета.
Пардон, ошибся
В 2005 году цена "динамилась" от $18млн. до $20млн.
В ссылке, впрочем, так и есть...
А изначально и вообще можно было в районе 12млн$ услышать. Причем низкая цена преподносилась как существенное преимущество перед ССЖ. А при цене в 28 млн у него не много шансов в честной конкурентной борьбе.
Эххх, были бы лишние деньги, - сейчас самое время покупать у Дерипаски "Авиакор", и штамповать Ан-140! ;)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)