Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

13.04.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всем коллегам.

Вот тут попытались совместить информацию, озвученную в крайние две недели устами Курзенкова и Федорова...
Забавно получилось:
http://zhukvesti.ru/articles/detail/721/
...особенно в отношении региональной авиации...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну а чего вы ожидаете (это к статье Лейтенанта)?
Основной доход АК получают на рынке магистральных перевозок, - и туда идут инвестиции в форме обновления парка.

А мелкие АК просто не могут себе позволить ничего.

Да и ОАК, - они "перерастянулись", особенно в условиях кризиса, проблем с получением кредитов, и пожирающего все ресурсы "СуперДжета".


А, вообще, по приведенным в статье данным о проценте пассажиров, перевезенных "иномарками" - с выводом из эксплуатации неэффективных Ил-86 подавляющее большинство широкофюзеляжников на рынке перевозок - иномарки. И чартеры на них, и вообще. Потому так высок процент.

18.05.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Немного инфы из Якутии.
Ан-140 летает с таким "довеском" к экипажу - инженер по АиРЭО, техник по АиРЭО, борт-инженер, техник по СиД.
Итого 4 технических спеца.
Главная головная боль сейчас - туалеты. Баки текут, плюс забивается "золотой" фильтр, так что возят с собой ведро.
Народ как всегда шутит, - видимо автобус мерседес с которого брали туалет был несколько поменьше и летал пониже.

19.05.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

A.Фадееву

Уж не знаю, кто эту сказку Вам рассказал - видимо тот, кто уже пару лет не работает авиакомпании "Якутия"...
Были "довески" - на первых "обкаточных" рейсах в Чокурдах, Саскылах, Черский, Усть-Маю плюс запасные колеса, шины, разный мелкий хлам на всякий случай...
Ну да Вы скоро с ЫЫО тоже самое делать будете - почитайте-ка мой сегодняшний пост на:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,466/
...где Якутия объявила о том, что берет три ЫЫО.

Неплохо будет выглядеть "линейка" из Boeing-757, Ту-154, ЫЫО и Ан-140!

Ну да вернемся к Вашей информации - меня заверили, что на тамошних Ан-140 унитазы наши родные - из Казани. Да, стоял на первом немецкий, но первой 500-часовой форме был заменен отечественным. И было сие ДВА года назад...

А вот мне, в отличие от Вас, передали друзья и свежие, и не очень, НО - документы оттуда. Скоро обязательно выложу, только сам разберусь...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А это не опасно для работников компании, - когда документы на сайтах появляются?

20.05.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенант - приятно увидеть ваш оперативный ответ. Именно этого я и ждал. Интересно было проверить, как вы отреагируете на мерседесовский унитаз.
То что унитизы поменяли - знаю, но насколько я знаю проблему это не решило. Впрочем в Якутии к этому привыкли - Ан-24 тоже возит ведро - ничего, народ всегда терпел (в буквальном смысле). И я в том числе.
Что касается "довеска" к экипажу. Интересно будет посмотреть на ваши документы, как это объясняют. Поскольку довесок все еще есть. Иногда правда дейсвительно не 4 - а только два.
Насчет достоверности информации - человек работает, имеет допуск на Ан-140. Так что информация никак не устаревшая.
Другое дело, что это взгляд с земли.
Кстати, как ваши документы объясняют, что даже заправку производит техник, которого возят?Почему не привлекают спецов принимающего аэропорта, притом, что аэропорт сертифицирован, техсостав имеет допуски?

20.05.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Фадееву

Пожалуйста.
Но ответить на Ваши вопросы вряд ли смогу окромя одного - я насчет заправки с утра связался со своими "киевлянами".
Их ответ - чушь, в РЛЭ на Ан-28, Ан-38, Ан-72, Ан-74 и Ан-140 прописана процедура заправки топливом ЛЮБЫМ членом экипажа кроме бортпроводника:-))) То есть даже не в РЭ - а в РЛЭ.

Таперича не очень свежий, но очень показательный документ:

"...Открытое акционерное общество
Авикомпания "Якутия"
29.09.07г. №23.2-284

Первому заместителю Министра транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия)
Гринченко О.Т.

Уважаемый Олег Тимофеевич!

В соответствии с Поручением Президента РС(Я) (совещание 27.08.07г.) группа специалистов авиакомпании "Якутия" ознакомилась с опытом эксплуатации ВС Ил-114 в авиакомпании "Выборг" г.Санкт-Петербург.
По результатам командировки представляем сравнительный анализ технических характеристик и экономических показателей ВС Ил-114 и Ан-140 А/К "Якутия".

Сравнивая технические характеристики самолетов Ил-114 и Ан-140 можно отметить следующее:
1. Взлетная масса самолета Ил-114 - 23500кг, Ан-140 - 21000кг при этом вес пустого самолета Ил-114 16200кг, Ан-140 13500кг;
2. Максимальная масса коммерческой нагрузки Ил-114 6500кг при 6000кг на Ан-140...
...3. Максимальное количество пассажиров Ил-114 - 64, Ан-140 - 52;
4. Самолет Ил-114 не допущен к выполнению полетов на грунтовые аэродромы (расстояние от нижнего края лопасти до земли 40см). Ан-140 выполняет полеты на все аэродромы, на которые выполняются полеты по расписанию авиакомпанией "Якутия";
5. Минммально допустимая температура эксплуатации самолета Ил-114 - -30град.С, при -55град.С у Ан-140;
6. Самолет Ил-114 допущен к эксплуатации в условиях обледенения пр температуре не ниже -13град.С, Ан-140 не ниже -30град.С;
7. Максимально разрешенный ветер для выполнения полетов на Ил-114 - 20м/с, для Ан-140 - 30м/с;
8. Самолет Ан-140 может эксплуатироваться на аэродромах класса А, Б, В, Г и Д до высоты расположения аэродрома 2500м. Ил-114 может эксплуатироваться на аэродромах класса А, Б, В, Г до высоты расположения аэродрома 1000м;
9. По состоянию ВПП: запрещается эксплуатация самолета Ил-114 пр наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя мокрого снега, слякоти толщиной свыше 5мм пр таких же условиях 12мм для самолета Ан-140. На ВПП при толщине сухого снега 15мм для Ил-114, для Ан-140 этот показатель 50мм;
10. Самолеты допущены к полетам днем и ночью по правилам полетов по приборам и визуальным полетам, над безориентирной местностью, водным пространством, горной местностью, до широты 70град.с.ш. для Ил-114 и на Ан-140 до 73град.с.ш;
11. На самолет Ил-114 установлено ВСУ произодства США, превосходяшее по своим показателям (время отбора при отборе мощности 4,5часа) ВСУ, установленную на самолете Ан-140 (время отбора при отборе мощности 1,5часа). Однако сушествует проблема поставки ПКИ призводства США для указанного изделия. В частности, установленный на ВСУ генератор, используется на вертолетах ВВС США. На протяжении девяти месяцев авиакомпания не может преодолеть запрет госдепартамента США на продажу генератора;
12. Используемый на Ил-114 цифровой комплекс авионики ЦПНК-114 (EFIS) с пятью цветными многофункциональными дисплеями, превосходит пилотажно-навигационный комплекс самолета Ан-140 своей многофункциональностью. В то же время нужно отметить необходимость ангарного хранения или постоянного снятия дисплеев при температурах -30град.С, что существенно усложняет и удорожает ТО ВС;
13. Компоновка пассажирского салона Ил-114 в стандартной комплектации имеет 64 нераскладывающихся кресла, т.е. спинка не регулируется по наклону, что при длительных перелетах вызывает...неудобства для пассажиров;
14. Объем переднего багажника Ил-114 - 4,25м.куб пр нагрузке 600кг, заднего 5,15м.куб при нагрузке 1050кг, багажные полки имеют объем 2,7м.куб. На самолете Ан-140 объем переднего багажника -3м.куб. при нагрузке 800кг, заднего 6,1м.куб при нагрузке 650кг (в пассажирском варианте), багажные полки имеют объем 2,2м.куб. при этом также имеется возможность эксплуатации Ан-140 в конвертируемом - грузопассажирском варианте. Ил-114 сертифицирован в пассажирском или только в грузовом (модификация Ил-114Т).
В целом следует отметить,что на сегодняшний день самолет Ил-114 можно эксплуатировать только на подготовленных аэродромах при температуре наружного воздуха не ниже -30град.С, что затруднит использование данного ВС в условиях Крайнего Севера в зимний период.
Топливоэффективные (средний расход 600-620кг/ч) и скоростные характеристики (420-450км/ч Ил-114 и 440-460км/ч Ан-140) оцениваемых ВС практически совпадают.
Объем топливных баков и Ил-114 - 8300кг (Ан-140 - 4300кг) при этом данное ВС не может перевезти ни одного килограмма полезной нагрузки и может использоваться только как патрульный самолет или для перегонки ВС,в то же время Ан-140 при полной заправке может перевезти 2500-2700кг.
Снятие указанных ограничений для ВС Ил-114 потребует значительных финансовых средств и времени. Выбранная схема расположения крыла ставит под вопрос возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов, имеющихв своем составе несвязанную гальку.
Планируемая замена двигателя (производитель Ролс Ройс) существенно улучшит технические характеристики ВС. Однако это приведет к существенному удорожанию самолета до 15-16млн.долл.США.

Сравнительные экономические показатели ВС Ан-140 и Ил-114
_________________________________________________________________________________АН-140___Ил-114
Каталожная цена ВС, тыс.долл.США (с НДС)_________________________________________10030____12800
Размер лизингового платежа при каталожной цене, долл.США в месяц_________________119079___151965
Себестоимость летного часа, руб/летный час_______________________________________38240____41878
Стоимость рейса на примере маршрута Якутск-Хабаровск, руб________________________580192___631123
Стоимость рейса на примере маршрута Якутск-Хабаровск, руб (с учетом возмещения)__545204___631123

Каталожная цена ВС Ил-114 составляет 12млн.долларов. В виду того, что данный самолет производится в Узбекистане и является самолетом иностранного производства необходимо учесть размер таможенных платежей, которые оценочно составят 800тыс.долл.США.Такоим образом стоимость самолета составляет 12800тыс.долл.США.
Каталожная цена ВС Ан-140 на сегодняшний день составляет 10030тыс.долл.США...
...Размер ежемесячного лизинового платежа за самолеты Ил-114 и Ан-140 предствлены исходя из каталожных цен на условиях (примере) заключенных контрактов поставки самолетов Ан-140. Срок лизинга 15лет, аванс за самолет 1млн.долларов.
Производственные расходы на ВС Ил-114 при выполнении рейсов сопоставимы с Ан-140 (отличие в расходах на аэропортовое обслуживание, связанное с весом ВС Ил-114 - 23,5тонн против Ан-140 - 21тонн). Среднечасовой расход топлива, полетное время сравнимы с Ан-140. Стоимость рейса больше на 8% по сравнению с Ан-140 за счет большей стоимости ВС Ил-114 и соответственно большего размера лизингового платежа.
Следует отметить, что при приобретении самолета Ил-114 авиакомпания лишается возмещения части лизинговых платежей за счет Бюджета РФ и Бюджета РС(Я), т.к. самолет является иностранным, сборка производится в Узбекистане (г.Ташкент). Право на возмещение части лизинговых платежей за приобретаемые ВС согласно Постановлению Правительства РФ №466 и Постановлению Правительства РС(Я) №27 имеют только авиакомпании, приобретающие ВС российского производства и финансируемые российскими кредитными организациями.
С учетом возмещения из средств бюджета части лизинговых платежей стоимость рейса на ВС Ил-114 больше, чем на ВС Ан-140 на 16% или в денежном выражении на 85919руб, что является существенным удорожанием.
По аналогии с проектом внедрения самолетов Ан-140, также следует отметить, что для эксплуатации самолетов Ил-114 необходимо провести масштабную работу по созданию и сертификации наземной базы технического обеспечения, созданию первоначального склада запасных частей, обучения летного и технического персонала, что оценочно на сегодняшний день составит более 50млн.рублей.
Для данного типа самолетов будут экономически сопоставимы при решении вопросов связанных со снижением стоимости самолета Ил-114, признанием его самолетом российского производства и отмены таможенных пошлин, на запасные части, производимые в Узбекистане.
Однако технические характеристики самолета Ил-114 ограничивающие его эксплуатацию в условиях АК "Якутия" (ограничения по температуре и грунтовым аэродромам) затруднят обеспечение необходимого уровня производительности и плановых объемов работ (налет свыше 1700часов в год на примере ВС Ан-140) для достижения экономически рентабельной эксплуатации Ил-114.
Таким образом, по состоянию на сегодняшний день самолет Ил-114 имеет существенные ограничения, не позволяющие эффективно его эксплуатировать в наших условиях, и в ближайшей перспективе не может рассматриваться как альтернативная замена самолету Ан-140-100.

Генеральный директор И.А.Простит..." - конец цитаты.

Полагаю не только мне, но и уважаемому В.Ломазову, также симпатизирующему к Ан-140, это почитать интересно.
Равно как еще раз дать посыл нашим уважаемым стратегам - какой легкий самолет-таки должен стать нашей базовой платформой для военных целей. Ведь Ил-112 с философских позиций - тот же Ил-114...

А с точки зрения "пользования" самолета как орудия производства, почитай, 2/3 нашей бескрайней Родины - по сути ТА ЖЕ ЯКУТИЯ...

И еще обратил я внимание на сопоставление цифр, из которых можно сделать выводы об обеспечении пассажиров килограммами и кубометрами, предоставляемыми этими ВС - для нашего "мешочника" из глубинки - вопрос архиважный:
- сначала - "абсолютные" значения
____________________________________________Ан-140____Ил-114
объем багажников, м.куб_____________________9.1_______9.4
объем полок в салоне, м.куб_________________2.2_______2.7
вместимость багажников, кг__________________1650______1450
- таперича - "относительные"
удельный объем багажников, м.куб/пасс_______0.175_____0.147
удельный объем полок в салоне, м.куб/пасс___0.042_____0.042
удельная вместимость багажников, кг/пасс____27.9______25.8

Вот такое интересное сравнение получается - меньший по размеру Ан-140 дает пассажиру возможностей гораздо больше...

20.05.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извиняюсь, ошибочка вышла в крйней табличке:
правильно так
- сначала - "абсолютные" значения
____________________________________________Ан-140____Ил-114
объем багажников, м.куб_____________________9.1_______9.4
объем полок в салоне, м.куб_________________2.2_______2.7
вместимость багажников, кг__________________1450______1650
- таперича - "относительные"
удельный объем багажников, м.куб/пасс_______0.175_____0.147
удельный объем полок в салоне, м.куб/пасс___0.042_____0.042
удельная вместимость багажников, кг/пасс____27.9______25.8

20.05.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенант, спасибо за занятное письмо. Собственно все предсказуемо, данное письмо только подтвердило.
Еще чего-нибудь стоит ожидать?
Особенно интересны отчеты об эксплуатации.

20.05.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет:
Равно как еще раз дать посыл нашим уважаемым стратегам - какой легкий самолет-таки должен стать нашей базовой платформой для военных целей. Ведь Ил-112 с философских позиций - тот же Ил-114...



Если обойтись без философии то Ил-112 уже далеко ушел от Ил-114. Очевидно что ограничения связанные с расстоянием от лопасти до земли (у Ил-112 - полтора метра), с иностранными комплектующими и иностранным производством тут уже актуальны. Да и остальные ограничения необязательны для, по сути, вновь создаваемого самолета.

20.05.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Фадееву

Говоря о сходстве подходов к Ил-112 и Ил-114 я имел в виду ПРЕЖДЕ ВСЕГО философский.
Конечно и по технике преемственности полно, хотя и нет уже заимствования готовых агрегатов, имевших место в проекте образца 1994-1996г.г... Но принципиальные, схемные и конструктивно-технологические решения остались те же, поскольку закладывали их все те же идеологи под руководством все того же начальника ОКБ...
Далее - по сути те же движки, винты (пусть и с новым названием), их системы управления и контроля и т.д...

А в остальном конечно-конечно - самолет вновь создаваемый... И даже немножечко военный...

20.05.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

движки как раз лично мне больше нравятся Ил-112 - во-первых российские, во-вторых нормальной схемы, нет этого Г образного редуктора.

20.05.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Фадеев Алексей а что Вы имеете против обводной трансмиссии двигателя ТВ3-117ВМА СБМ1?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тов. Лейтенант, - учтено ли в вышеприведенном документе то, что Ил берет больше пассажиров, и, соответственно, за рейс можно получить больше денег?

На мой взгляд, одним из главных недостатков Ан-140 является "Антонов", который не создал Ан-140-200 на те же 64 пассажира, и Ан-140-300 на 76 пассажиров ...

21.05.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ППШ

Ан-140-300? Насколько я знаю такого типа даже не было в планах.
А вот Ан-140-200 - проработка есть, были и планы, в том числе на "Авиакоре". Только кол-во кресел - 68.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.