ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
15:42 Ильдус пишет: "Александр Васильевич, я, по старой памяти, разместил Ваше обращение на "царском" сайте http://medvedev-da.ru/... Не смотря ни на что (очень низкий тарифный план), этот сайт продолжает привлекать посетителей".
Спасибо, Ильдус. Я послал ссылку на эту статью и другие материалы депутату ГД РФ Гутеневу В.В., как реакцию на сообщение http://www.aviaport.ru/news/2013/12/03/269572.html
Подтверждение получения письма из приемной депутата получил.
Насколько я понимаю, сложившаяся ситуация с программами безопасности полетов является не только результатом стремления чиновников к ничего-не-деланию, но и позицией, поддерживаемой сильным лобби комерсантов, делающих бизнес, не считаясь с требованиями безопасности. Вот еще сообщение с явным уклоном в прибыль любым путем
http://www.aviaport.ru/.../269141.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
Наконец-то, получил визу в США для участия в переговорах с FAA http://www.aviaport.ru/news/2013/12/02/269464.html
"ПЕРЕГОВОРЫ ПО ВОЗМОЖНОСТИ ПОСТАВОК БЕ-200 В США ПРОЙДУТ В НАЧАЛЕ 2014 ГОДА"
Москва. 2 декабря. АвиаПорт - Первый раунд переговоров российской стороны с Федеральным управлением гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA) по возможности поставок самолетов-амфибий Бе-200 планируется провести в начале следующего года в США, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.
Гармонизация НЛГ в ходе работ по валидации российских самолетов - существенная часть реализации СУБП ИКАО. Директор экспертиз DOA и Специальных миссий EADS/Airbus Patrick LR Le Guirriec считает DOA душой СУБП в конструкторских организациях. С этим трудно не согласиться.
Очень интересный материал о самолете "Конкорд"
http://www.ato.ru/content/...
Я бы хотел выделить значение "Конкорда" для развития европейской авиапромышленности:
"В качестве главных причин шестикратного удорожания были названы инфляция, обесценивание валют и изменения в конструкции самолета. Основные расходы были вызваны именно технологическими проблемами: никто ранее не строил самолет, перевозящий сто человек со скоростью в два раза быстрее скорости звука. Разработчики не осознавали всего спектра проблем, с которыми предстояло столкнуться. Но программа помогла расширить границы знаний не только в аэрокосмической области, но также и во многих других, например в управлении проектами, использовании компьютеров в проектировании и производстве, станкостроении и обработке материалов.
Благодаря этим технологическим прорывам Великобритания и Франция получили ощутимые преимущества и продвижение своих национальных компаний на мировом рынке. Компания Airbus вряд ли существовала бы в сегодняшнем виде, не будь создан Concorde. Одним из важнейших результатов сотрудничества правительств стал уровень доверия и создание единой европейской авиационной индустрии, что само по себе значительное достижение".
Могу добавить, что многие вопросы будущей ЭДСУ (Fly by Wire) самолета А-320 начинали решаться на "Конкорде". Сверхзвуковой лайнер опередил свое время. Со временем, конечно, пассажиры будут летать на сверхзвуке, и фундамент для таких полетов заложил "Конкорд". В параллель с Ту-144, конечно.
Созданный в соответствии с НЛГ для транспортных гражданских самолетов, реактивный многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 тоже несколько опережает свое время. И этот запас по времени позволяет надеяться, что, порывы и прорывы в российской авиации поутихнут, идеи, заложенные в Бе-200, будут восприниматься как современные.
Александр Васильевич, приветствую и с наступающим!
Всех возможных благ и успеха в делах. Опционально, но непременно.
Что за назойливый слух ходит о возможных изменениях в таганрогском руководстве предприятия прямо под самый Новый год. Или сразу после? Как оно на самом деле у вас там всё хорошо?
24.12.2013 Боев Дмитрий Александрович пишет: "Что за назойливый слух ходит о возможных изменениях в таганрогском руководстве предприятия прямо под самый Новый год. Или сразу после? Как оно на самом деле у вас там всё хорошо?"
С наступающим Новым Годом, Дмитрий Александрович! Здоровья и всех дополняющих его благ!
Слухи у нас ходят всегда, но, разумеется, я не буду их комментировать. Во-первых, потому, что уже давно сложилось (не только на нашей фирме), что перемены и состояние дел - два понятия слабо коррелированные, а угадывать чьи-то эмоции малопродуктивно.
А Ваш фантастический вопрос: "Как оно на самом деле у вас там всё хорошо?" заставил меня задуматься. А что, Вы такое где-нибудь У НАС видели? Если да, расскажите пожалуйста. Это просто невероятно!
И снова транспортная прокуратура в работе, занимаясь безопасностью полетов. На этот раз, в ведущих наших авиакомпаниях
"По данным фактам Томской транспортной прокуратурой, проводятся проверки исполнения законодательства о безопасности полетов, контролируется соблюдение прав авиапассажиров задержанных рейсов", - подчеркнули в ведомстве
Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/25/12/2013/896726.shtml
Фактически, в России реально занимаются безопасностью полетов, в основном, две организации - транспортная прокуратура и ФСБ (пытаются отыскать пилотов, у которых все в порядке с обучением и удостоверениями, на всех остальных, по-видимому, не хватит никаких сотрудников. Хорошо, хоть зарубежные коллеги выручают в вопросах выполнения основных функций - вот, Сноудена к нам делегировали).
Давайте поможем силовикам - ведь мы все заинтересованы в повышении показателей безопасности полетов. Без этого, не только российской авиации, в целом, но и персонально каждому из нас может наступить крышка. Прочитайте короткую Петицию к Президенту РФ на сайте Aviaglobus.ru о том, что следует исполнять принятый Закон теми, кого он касается. И подпишите, пожалуйста.
18.12.2013 Явкин Александр пишет:".....Насколько я понимаю, сложившаяся ситуация с программами безопасности полетов является не только результатом стремления чиновников к ничего-не-деланию, но и позицией, поддерживаемой сильным лобби комерсантов, делающих бизнес, не считаясь с требованиями безопасности. Вот еще сообщение с явным уклоном в прибыль любым путем..."
"... В 70-80 г.г. в стране была отработана и функционировала четкая система взаимодействия авиапрома и гражданской авиации. Эта система, по определению, обязана была быть четкой, так как в основе ее лежала жесткая вертикаль управления на всю глубину процесса (ЦК КПСС, СМ СССР, МАП, МГА, предприятия и организации), а также единые органы планирования и финансирования: Госплан, Минфин. Немалую роль играла система партийного, государственного и народного контроля за исполнением. Здесь, как говориться, не забалуешь…
Сейчас эту систему нередко и очень часто безапелляционно подвергают критике, некоторые называют ее "провальной". Да, недостатки она имела. Любая критика, конечно, полезна, только если она справедлива. Историческая причина "провальности" этой системы кроется, на мой взгляд, не в отраслях, а в идеологии, политике и макроэкономике. "Солдаты, офицеры и генералы" отраслей честно выполняли свой служебный долг и очень много достигли.
Каковы же были основные этапы и узловые моменты системы взаимодействия?
1. МГА СССР вместе с Минавиапромом входили в состав Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Совете Министров. В ней было девять промышленных министерств (Минрадиопром, Минпромсредств-связи, Минэлектронпром и др.). Мы находились внутри оборонно-промышленной среды. У нас был общий руководитель. Председателем ВПК всегда был заместитель Председателя Совета Министров СССР. Это были крупные государственные деятели и профессионалы в промышленной области: Д.Ф. Устинов, Л.В. Смирнов, И.С. Белоусов, Ю.Д. Маслюков. Заместителями Председателя ВПК были такие выдающиеся деятели науки и техники, как Н.С. Строев, В.Л. Коблов и другие. Было с кем решать самые крупные и сложные вопросы, касающиеся гражданской авиацией.
2. Все министры того времени в прошлом были талантливыми профессионалами в своей области.
Министры гражданской авиации:
Е.Ф. Логинов - военный летчик, командующий воздушной армией;
Б.П. Бугаев - пилот гражданской авиации, пионер в освоении реактивной техники, командир Правительственного авиаотряда;
А.Н. Волков - военный летчик, командующий военно-транспортной авиацией;
Б.Е. Панюков - авиационный инженер, начальник крупнейшего аэропорта гражданской авиации.
Министры авиационной промышленности:
П.В. Дементьев - инженер, директор авиазавода;
И.С. Силаев - инженер, директор авиазавода;
В.А. Казаков - инженер, главный инженер авиазавода, директор НИИ;
А.С. Сысцов - инженер, директор авиазавода.
Этих людей не нужно было просвещать по авиационным вопросам.
Такое сочетание профессионализма и огромной государственной ответственности, лежащей на плечах министров, само по себе способствовало развитию взаимодействия, укреплению деловых связей, взаимопониманию и взаимоуважению. Эта атмосфера распространялась на заместителей министров, начальников главков, директоров заводов, руководителей авиапредприятий и далее. Иногда говорят и пишут, что министры часто ссорились, что дело иногда доходило до затяжных конфронтаций. Да, были схватки боевые, свидетелем некоторых из них посчастливилось быть и мне. Но это диктовалось только интересами авиационной отрасли, ответственностью за дело, и не касалось общечеловеческих взаимоотношений. Переругавшись "в пух и прах" на каком-либо совещании в высшей инстанции, они выходили оттуда, никогда "не выбрасывая в окно" все ценное, что связывало их по-человечески друг с другом. К тому же, интересы отраслей не позволяли подолгу сердиться друг на друга.
3. Постоянным взаимодействием с МАП со стороны МГА занимались:
Главное научное техническое управление (ГлавНТУ);
Главное управление заказов, серийной авиационной и наземной техники (ГУЗСАНТ);
Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники (ГУЭРАТ);
Всесоюзное объединение"
Авиаремонт" (В/О "Авиаремонт").
Эти Главки курировались заместителем Министра ГА по науке, эксплуатации и ремонту авиационной техники. Они выходили на Минавиапром либо через него, либо напрямую. В Минавиапроме все эксплуатационное вопросы принимались и прорабатывались в 11 Главном управлении. Оно получало от МГА информацию напрямую или через профильные управления МАП.
4. Заместитель министра ГА по науке, эксплуатации и ремонту авиационной техники всегда имел возможность по важному эксплуатационному вопросу выйти в любое время на контакт с министром авиационной промышленности, а также с его профильными заместителями. Подобную возможность имели также начальники Главных управлений МГА СССР.
Профессиональное общение носило настолько интенсивный характер, что телефонные звонки или встречи были ежедневными. В "горячие" дни (авиационные происшествия, серьезные проблемы по парку ВС) это бывало по нескольку раз в сутки. Вспоминаю: если только к концу дня тебе не позвонил А.В. Болбот, В.Т. Иванов, В.М . Чуйко, Ю.А. Бардин, А.Н. Геращенко, В.Ф. Лаптев или В.А. Максимовский, то как-то чувствуешь себя не совсем комфортно. Тут же подбираешь "поганенький", но сложный вопрос (они находились в наличии всегда) и звонишь. Сразу же получаешь адекватный ответ, но обязательно с конкретным решением. Пустых разговором не велось. После этого внутренний комфорт как-то восстанавливался.
Если возникал опасный отказ или трудноразрешимые проблемы по парку, то наваливались на это "всем миром": профильные Главки МГА и МАП, отраслевые научно-исследовательские институты, ОКБ и серийные заводы.
По вопросам обеспечения безопасности полетов, надежности и долговечности авиационной техники, расширения условий ее эксплуатации и ряду подобных вопросов научно-исследовательские институты обеих отраслей (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ ГА, НЭЦ "АУВД") работали как единый слаженный механизм. Это были настоящие помощники, они обеспечивали высокопрофессиональное научно-техническое сопровождение эксплуатации воздушных судов. Сейчас над нашими НИИ нависла угроза очередного реформирования. Если мы собираемся полностью эксплуатировать западную технику, то их нужно распустить. Зачем нам нужна отраслевая наука, если нам обо всем расскажут, где следует, укажут, почти все за нас сделают американцы или европейцы?! Но если мы намерены возродить отечественную промышленность и национальный воздушный флот, то негоже накопленные ценности выбрасывать за дверь, а добротные кирпичи дробить на порошок.
В МГА были установлены очень тесные прямые связи с опытно-конструкторскими бюро (ОКБ). Особо много внимания этому вопросу уделял В.П. Бугаев. У него сложились не только профессионально-деловые, но и доброжелательные отношения с А.Н.Туполевым, С.В. Ильюшиным, А.С. Яковлевым, О.К. Антоновым Г.В. Новожиловым, А.А. Туполевым, Н.Д. Кузнецовым. Он, как истинный пилот, любил и ценил создателей авиационной техники, а также приобщал к этому своих соратников.
Генеральные и главные конструкторы постоянно приглашались на все значимые совещания и мероприятия, проводимые в МГА.
У нас было постоянное прямое общение с П.В. Балабуевым, А.С. Шенгардтом, Л.А. Лановским, С.В. Михеевым, М.Н. Тищенко, Ю.Е. Решетниковым, Ф.М. Муравченко, Е.А. Гриценко, А.А. Иноземцевым, А.А. Саркисовым и многими другими.
Заводы авиационной промышленности для инженерного блока МГА были почти вторым домом. Мы хорошо знали директоров всех авиационных и моторостроительных заводов, много раз посещали предприятия, знали их возможности и недостатки. Этому способствовал тот факт, что военная приемка на всех заводах по качеству гражданской продукции отчитывалась, наряду с Минобороны, и перед МГА. Кроме того, при заводах находилось около 200 инспекторов ГУЗСАНТ МГА, контролирующих графики поставок и качество.
Я с большой теплотой вспоминаю неоднократные встречи и дискуссии с директорами авиазаводов В.П. Земцем, П.С. Тюхтиным, А.Г. Михайловым, В.Е. Копыловым, В.Н. Журавлевым, В.П. Кучеровым, В.В. Михайловым, В.П. Бобрышевым, А.Ф. Павловым, А.С. Палатниковым, А.И. Кривохижиным, Э.И. Черкашиным, Ю.Е. Решетниковым, В.В. Кузьминым, В.А. Богуслаевым, А.П. Лаврентьевым и др. Кое-кого уже нет в живых, но мы их помним.
Большую роль в обеспечении эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации, особенно в период освоения новой авиационной техники, в вопросах продления ресурсов, совершенствования технологии технического обслуживания и ремонта играли научно-исследовательские институты авиационной промышленности. С их руководителями Г.П. Свищевым, Д.А. Огородниковым, К.К. Васильченко, Р.Е. Шалиным и другими у нас были установлены прочные, деловые контакты.
В то время еще не было мобильных телефонов, компьютеров и электронной почты, но в пределах 10-15 минут мы всегда в экстренных случаях могли установить связь с руководством МАП, генеральным конструктором, директором завода.
Какие виды работ мы всегда выполняли совместно? Наиболее важные и характерные из них:
разработка технических заданий на создание новых образцов авиационной техники;
проведение макетных комиссий по новым самолетам и вертолетам (председатель комиссии был от МГА);
выполнение всех испытаний. Специалисты ГосНИИ ГА подключались к ним на заводском этапе. Эксплуатационные и сертификационные испытания проводились под председательством МГА. Выдача Аттестата летной годности типа ВС, впоследствии Сертификата летной годности. Все Аттестаты подписывались руководителями МАП - МГА;
подготовка предприятий ГА к эксплуатации нового воздушного судна. По данному вопросу издавался совместный приказ МГА - МАП;
формирование перечня проблем (Перечень № 2), которые требовалось решить в определенные сроки при вводе типа ВС в эксплуатацию. Контроль исполнения;
разработка программ развития гражданской авиационной техники (в том числе, двойного назначения);
проведение совместных коллегий МАП - МГА по стратегически важным вопросам для отраслей (например: выбор унифицированного авиа-двигателя для самолетов Ил-96-300, Ту-204 - определен ПС-90). Проведение совместных целевых совещаний (например: шумы на местности и выбросы в атмосферу), взаимное участие в годовых коллегиях, конференциях и других мероприятиях;
регулярное проведение летно-технических конференций по обмену опытом эксплуатации типа воздушных судов. Конференции по Ту-154, Як-42, Ил-86 проводил лично Б.П. Бугаев. Большинство конференций проводили заместители министра ГА - ниже уровень "модераторства" не опускался. Разработка рекомендаций конференции, их утверждение и реализация;
формирование Единых перечней отказов эксплуатируемой авиационной техники (по типам), находящихся на постоянном контроле МАП - МГА.
регулярное проведение анализов надежности авиационной техники (по типам), выполняемое ГосНИИ ГА и ЛИИ МАП. Беспрепятственный и обязательный обмен базой данных по этому вопросу;
осуществление авторского надзора со стороны разработчика и изготовителя за соблюдением правил эксплуатации авиатехники. Контроль качества ее производства со стороны военпредов и инспекторов ГУЗСАНТ МГА;
разработка нормативной правовой базы в области технической эксплуатации и ремонта авиатехники;
межгосударственные и межведомственные постоянные комиссии по авиастроению, разработке норм летной годности, производству и допуску на эксплуатацию авиаГСМ и др.;
разработка стратегий поддержания летной годности ВС, переход на безремонтные технологии, исследование состояния ВС - лидеров по наработке, рамочные и индивидуальные продления ресурсов и др.
Наше министерство совместно с МАП принимало активное участие во внешнеэкономической авиационной деятельности. Так, за 50 лет по линии В/О "Авиаэкспорт" учебные заведения МГА подготовили более 120 тыс. пилотов, инженеров и техников для стран, приобретавших советские воздушные суда. На авиаремонтных заводах ГА для зарубежных авиакомпаний только в период 1975-1980 г.г. было отремонтировано 700 самолетов, 300 вертолетов и более 10 тыс. авиадвигателей.
Многие руководители и специалисты МГА участвовали в международных авиасалонах и выставках.
Автору этой статьи посчастливилось более 10 раз быть на ведущих авиасалонах мира, а также принимать участи во всех авиасалонах в Жуковском. Для профессионала это очень серьезная школа, огромный объем знаний можно получить только в этом месте.
Понятно, что всю эту систему взаимодействия невозможно переместить в рыночные условия, она, как говорится, является достижением "социализма". Сейчас более развитое взаимодействие должно работать не столько на уровне центральных аппаратов отраслей, сколько на уровне разработчика - изготовителя - эксплуатанта. Маркетинг и договорные отношения являются основой данных отношений. Но, тем не менее, ряд элементов прежней системы не только целесообразно, но, по-моему, обязательно нужно использовать в рыночных отношениях. Хотел бы выделить, на мой взгляд, основные из них.
1. Органы исполнительной власти страны всегда являлись и являются авторами и проводниками государственной политики в области гражданской авиации. На выходе - программы развития, планы деятельности, дорожные карты и т.п. Именно органы исполнительной власти изначально определяют и прогнозируют на перспективу доли государства и частных партнеров при инвестировании в инфраструктуру, воздушный флот и производственные процессы. Они устанавливают правила поведения на авиатранспортном рынке, осуществляют разрешительные, надзорные и ограничительные функции, регулируют тарифную и налоговую политику. Это очень эффективные регуляторы развития, если применять их своевременно, по месту и в требуемых пропорциях. Жесткие и постоянные ограничения, вводимые на виды авиационной деятельности для наведения порядка без детального изучения причин, порождающих недостатки, как правило, дают отрицательный эффект.
2. Государство, вложившее бюджетные средства в дело, должно брать на себя функции управления в этом сегменте: строго спрашивать за целевое и полное использование средств, эффективность вложения, детально разбираться в причинах срыва проектов. Сплошная "откатность" и воровство бюджетных средств вызывает глубокое возмущение у населения. Попробуйте похитить хотя бы толику из криминального "общака" - очень быстро небо "покажется в овчинку". Странно, что до сих пор органы власти не пытаются разобраться в причинах срыва реализации проектов отечественных самолетов Ил-114 и Ту-334, имеющих Сертификаты типа. Выброшены на ветер огромные бюджетные деньги.
3. Органы исполнительной власти должны настойчиво осуществлять государственное лоббирование национальных интересов. В разряд приоритетов здесь входит развитие отечественного авиастроения. Государство сейчас субсидирует авиакомпаниям затраты на лизинговые платежи даже за иностранные самолеты. Это правильная, хотя и вынужденная мера. Региональные авиакомпании в настоящий момент должны взять себе именно те самолеты, на которых можно организовать безубыточные авиаперевозки. Но государство вправе при этом сказать эксплуатанту: "Я тебя субсидирую, но к такому-то времени в твоем парке должна быть такая-то доля отечественных самолетов". Авиационный предприниматель, резидент Российской Федерации, обязан уважать национальные интересы.
4. Для того, чтобы поднять отечественное авиастроение, Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин должны напряженно и неотрывно работать в единой связке. Следует вести поиск путей, отработку организационно-технических и финансовых моделей. Целесообразно все-таки детально разобраться (я уже упоминал это): почему региональный Ил-114, имеющий серийную партию, оказался за "бортом" эксплуатации? Можно ли исправить это положение? Так же необходимо разобраться, почему региональный Ан-140, выпускаемый Самарским авиазаводом, не идет в массовую эксплуатацию. По заверению разработчика, данный тип самолета впитал в себя огромный опыт эксплуатации своих предшественников Ан-24 и Ан-26. Заниматься этими вопросами, конечно, не просто, куда легче взять и организовать на нашем самом крупном авиазаводе в Ульяновске "отверточную" сборку 70-местного самолета фирмы "Бомбардье" Q-400. Если нас вообще накроет волна "отверточных" сборок авиационной техники, то это не возродит, а практически погубит отечественный авиапром. Примерно 70% трудоемкости (а это рабочие места) останется за рубежом.
Никто не спорит, что можно, а иногда и нужно, брать на производство лучшие мировые образцы авиатехники. Но это следует делать так, как поступили в свое время с американским DС-3, превратив его в замечательный отечественный самолет Ли-2. Как итальянская малолитражка "Фиат" была превращена в любимую в свое время советскую "Ладу".
Для этого приобретаются лицензия и конструкторские права (один из вариантов - совместное производство), разрабатывается и оперативно реализуется программа производства комплектующих изделий на отечественных заводах.
5. Построить хороший отечественный самолет - это половина дела. Вторая половина - суметь его реализовать. Но этого сделать без организации в стране доступной системы операционного лизинга, без комплекса эффективных преференций практически невозможно. В настоящее время необходимо вкладывать средства в развитие отечественного авиастроения, рассчитывая, что в будущем эти затраты возвратятся.
Поднять отечественный авиапром могут только совместные усилия всех ветвей власти, непосредственно промышленного производства, научных институтов, финансовой и банковской систем, внутреннего потребителя. Безусловно, необходимо принять меры по оптимизации управления авиационной отраслью на федеральном уровне, не "распылять" предприятия по различным ведомствам...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/25/271159.html
Спасибо, andrey_che за напоминание о славных временах и людях. Я пришел в авиацию в 1976-ом году, и многое помню из нашей советской истории.
К сожалению, нельзя восстановить тот уровень развития авиации, восстановив, просто, прошлую систему. Сама система управления СССР не прошла испытания временем.
Плохо, что созданию современной эффективной системы управления авиационной отраслью не уделяется должного внимания. В частности, какие только структуры не руководили авиапромом в после советский период. Многим ветеранам представляется, что, Бог с ними, с органами. Главное, чтобы они взялись за работу и начали требовать выполнения плана, установленного государством.
Но ведь никому не приходит в голову, заявить, что неважно, как построена и работает ли система управления самолетом. Главное, чтобы он летал хорошо.
Наименьшее внимание уделяется реализации первостепенной функции государства - формированию показателей уровня безопасности полетов и обеспечению контроля за их достижением. Первостепенные требования ИКАО к внедрению ГосПБП, изложенные в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) ИКАО:
«4.2.7. Первая задача государства в процессе реализации ГосПБП заключается в назначении должностного лица, ответственного за ГосПБП, а также государственной организации, на которую лягут вопросы администрирования и координации процесса реализации и управления ГосПБП. В данном документе такая организация называется организацией, отвечающей за ГосПБП».
Например, в перечне организаций, которые должны тесно взаимодействовать, по мнению автора, такая организация, как МАК, вообще, не упоминается:
"Для того, чтобы поднять отечественное авиастроение, Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин должны напряженно и неотрывно работать в единой связке".
25.12.2013 Явкин Александр пишет:"... К сожалению, нельзя восстановить тот уровень развития авиации, восстановив, просто, прошлую систему...."
- Как мне кажется, в России управление "на государственном уровне" всегда строится по-принципу: "Заставь дурака Богу молится..."
Раньше Советское МАП, как мне кажется, в основном работало "в штуках"... Не всегда напрягаясь по поводу прибыльности выпускаемых изделий в производстве и эксплуатации...
Сегодня с полного бодуна авиапром должен работать исключительно по принципу "прибыль любой ценой".... Хоть продажей земли под цехами, хоть продажей "борзых щенков" на базаре...
- Да когда ж система гос. управления прекратит метаться из одной крайне ущербной крайности в другую и остановится в золотой зоне здравого смысла, которую пожалуй можно сформулировать примерно так:
"Прибыльные поставки самолетов в установленное время, по установленной цене и с надлежащим качеством ...."
11:27 andrey_che пишет: "- Да когда ж система гос. управления прекратит метаться из одной крайне ущербной крайности в другую и остановится в золотой зоне здравого смысла, которую пожалуй можно сформулировать примерно так:
"Прибыльные поставки самолетов в установленное время, по установленной цене и с надлежащим качеством ...."
Вы почти слово в слово повторили начало изложения целей корпорацией Airbus, приведенное мною в статье "Что мешает инновациям в авиации? - Недомыслие!" http://aviaglobus.ru/2013/11/13/7335/ :
"Поставки самолетов в установленное время, по установленной цене и с надлежащим качеством – достижение всех этих параметров с первого раза – движет политику Airbus с обеспечением безопасности в качестве приоритета номер один в процессах проектирования, строительства и характеристиках самолетов корпорации".
Все остальное, изложенное в политике Airbus, тоже вполне приемлимо для целей российского авиапрома. И что характерно, именно такая политика обеспечивает прибыль европейской корпорации.
11:53 Явкин Александр пишет:"... Вы почти слово в слово повторили начало изложения целей корпорацией Airbus, приведенное мною в статье "Что мешает инновациям в авиации? - Недомыслие!" http://aviaglobus.ru/2013/11/13/7335/ :
"Поставки самолетов в установленное время, по установленной цене и с надлежащим качеством – достижение всех этих параметров с первого раза – движет политику Airbus с обеспечением безопасности в качестве приоритета номер один в процессах проектирования, строительства и характеристиках самолетов корпорации"...."
- Так оттуда же и взял, добавив "от себя" определение "Прибыльные", т.е. "приносящие прибыль"....
Давайте поговорим о прибыльности.
http://airspot.ru/news/...
"Латтиг подчеркнул, в прошлом году ВТО "примерно на 80 проц." удовлетворила претензии США. Таким образом, по мнению представителей "Боинга" мнению, "Эрбас" противоправно получил 20 млрд дол по сравнению с 2,7 млрд дол у "Боинга"."
От себя подчеркну, что это только противоправные дотации. Есть еще и вполне себе правомерные.
Ссылка для не уважающих авторские права в инете http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2403312
12:12 Kiborg пишет: "Давайте поговорим о прибыльности.
http://airspot.ru/news/... "Латтиг подчеркнул, в прошлом году ВТО "примерно на 80 проц." удовлетворила претензии США. Таким образом, по мнению представителей "Боинга" мнению, "Эрбас" противоправно получил 20 млрд дол по сравнению с 2,7 млрд дол у "Боинга"."
Эх, дожить бы до обвинений Боинга нашей стороны в неправомерности получения 20 млрд. дол. Уж, как-нибудь бы объяснили.
Известно, что между Боингом и Эрбасом более 30-ти лет идет война юристов, доказывающих неправомерность получения госуларственной поддержки каждой из сторон. Этот спор не для посторонних. Помните, как у Пушкина:
"О чем шумите вы, народные витии?
Зачем анафемой грозите вы России?
Что возмутило вас? волнения Литвы?
Оставьте: это спор славян между собою,
Домашний, старый спор, уж взвешенный судьбою,
Вопрос, которого не разрешите вы".
Думаю, что и спор между Боингом и Эрбасом относится к таким, которые мы с вами разрешить не в силах.
15:15 Явкин Александр пишет:"... Эх, дожить бы до обвинений Боинга нашей стороны в неправомерности получения 20 млрд. дол...."
- Да хотелось бы дожить до наступления такого момента... Да что б "Боинг" был ещё и послан по соответствующему адресу... Мол, "где хотим, там и размещаем"...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)