Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

09.07.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Одобренный президентом РФ Владимиром Путиным план передать Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) в Ростех столкнулся со сложностями. Как пишет газета "Коммерсантъ", со ссылкой на свои источники, в первой версии президентского указа об этом появился пункт о создании единой компании на базе ОАК и холдинга Ростеха "Вертолеты России", но это не было согласовано с частными акционерами ОАК и "Вертолетов России".

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/ekonomika/5348996


10.07.2018 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А не поверю чтоб перевес Ил-112 в 3 тонны только сейчас выяснился.
https://vz.ru/news/2018/7/8/931510.html
Предварительное ещё наверно год назад было известно.
Конструктора на ВАСО по тому что поступало с головного КБ и как переделывалось были сильно разочарованы если не сказать шокированы качеством документации намекая на падение школы Илюшина.
Причём по движкам так же ж-па.
Ресурс двигателей до первого ремонта – 2275 часов / 1500 циклов.
Машинально нельзя поднимать взлётный до 24 тонн сохраняя грузоподъёмность без последующих усилений крыла и прочее покуда ресурс просядет более чем в 3 раза, да и движки не держат повышенную нагрузку.
Это надо полностью перевязывать всё и вся с работой ещё лет на 12 илюшинским дедам.
Выходит руководство Ил сознательно скрывало ситуацию чтобы смежники хорошо влезли в затраты обрубая возможное закрытие проекта.
Этим нужно было нарубить как можно больше дров скрывая реальную катастрофическую ситуацию по проекту.
ТВ7-117СТ не окупаем в принципе только силами Ил-114.
И то с чем бегал Рогозин старший на две третих явные приписки в потребности Ил-114.
Видимо руководству Ил включая Таликова выгодно было до последнего скрывать правду с Ил-112 чтоб следом ещё не прикрыли Ил-114.
И очень всё это позорно для уважаемой фирмы когда из за прямого раздолбайства и собственной корысти отдельных представителей Илюшина финансово страдает российский авиапром со всеми причастными в затратах по Ил-112 и Ил-114

10.07.2018 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В общих камерах случившийся трупик прятали под нары получая пайку в счёт выбывшего.
С реальным положением дел по Ил-112 тянули до последнего, боясь за судьбу Ил-114 покуда смежные комплектующие включая двигатели вырастают в цене малой серией до такой степени, что просто убыточный Ил-114 превращают в чудовищно убыточный. И если Илюшин будет иметь процент от каждого выпущенного самолёта, то остальные комплектаторы только будут считать не малые убытки и клясть тот день когда ввязались в эту авантюру.

10.07.2018 Baikal57 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Перевес шмеревес, прокат из новых сплавов заказан металлургам, прошли 4 больших совещания участников, оборудование весной получено и в работе, будет чуть менее эффект, но самое то.
ТВ7-117СТ пока, а там и еще мощнее вот-вот....(А.И.Ватагин в помойках не значится, не омманет).

10.07.2018 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf не убивайтесь так, нашли уже как решить вопрос вхождения ОАК в Ростех
http://tass.ru/ekonomika/5362174
Объединение "Вертолетов России" и ОАК в одно юрлицо не планируется
Глава Минпромторга Денис Мантуров уточнил, что интеграция пока не рассматривается в целях избежания обязательного выкупа акций со стороны арабских инвесторов, владеющих 12,5% "Вертолетов России"
"Они [предприятия] пусть существуют отдельно в рамках "Ростеха", но при этом интегрироваться [будут] сами производственные единицы - не юридические лица, а технологические процессы. Слияния юрлиц на данном этапе пока не будет", - сказал он.
Министр пояснил, что интеграции проводиться не будет, чтобы не спровоцировать обязательный выкуп акций со стороны арабских инвесторов, владеющих 12,5% "Вертолетов России".
***
Рогозину костьми лежачего против ОАК в Ростехе глубочайшее сочувствие.
Зачем он теперь нужен в должности Председателя Авиационной коллегии.

10.07.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66, радуйтесь вместе с украинозависимыми урапатриотами.
В России провалилась попытка заменить украинский Ан-140
http://sd.net.ua/.../v-rossii-provalilas-popytka-zamenit-ukrainskiy-an-140.html

Только странно вы колеблетесь вместе с генеральной линией партии Погосяна, то вы за Ил-112, то против, видимо в зависимости от гонорара. WarGonzo вам в.

В отличие от меня, я всегда был против турбопропа, как крайне отсталые решения. ЛВТС должен быть реактивным.

Проект можно было поддержать для продажи Индии, они сейчас гоняют устаревшие полупустые неэкономичные Ан-32. Однако это потребует ремоторизации на PW150 и полной локализации, что неплохо.
https://www.aviaport.ru/conferences/45463/
Ил-112, Ил-114, Ил-76, Ил-86, Ил-96 - ошибки и просчёты КБ Ильюшина

В 2016 году бывший замминистра обороны, а ныне зампред правительства РФ Юрий Борисов также во время посещения ВАСО сообщал, что работы идут по графику и первый полет «Ил-112В» состоится в 2017 году, а в 2019-м начнется серийное производство. При этом заявления чиновников разошлись с действительностью: летные испытания были отложены на конец 2018 года.


Так значит 66, вы критикуете зампреда? От лица вот этого по.....

https://www.aviaport.ru/conferences/44741/
М. Погосян в должности Ген. конструктора Ил


И ЦРУ в качестве куратора.

Кроме того, господин Богосян сообщил на "круглом столе", что "Аэрофлот" заявил о намерении купить 30 реактивных региональных самолетов RRJ, которые разрабатываются Boeing с участием ОКБ имени Сухого и авиакомплексом "Ильюшин". Замминистра торговли США подчеркнул, что Boeing инвестирует в аэрокосмическую отрасль России $1,4 млрд.

Joseph H. Bogosian has just been appointed as Chief Executive Officer of Vectronix Inc, the subsidiary of Sagem (Safran) in the United States.

10.07.2018 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В России провалилась попытка заменить украинский Ан-140
===

Сколько времени и денег потрачено на Ан-140 и Ил-112.

Вместо того, чтобы всё это время заниматься Ил-114

11.07.2018 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На Ил-114 куда больше средств потрачено чем на Ил-112. Один сейчас летает лаборатория и то со смешным налётом.
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../7f578ec6bed1ff2de1d0dbe4e5a93907-full.jpg
Минпромторг официально признал нерентабельность восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил-114. Возрождение этого проекта начало обсуждаться после охлаждения отношений с Западом из-за Украины и введения санкций против РФ, но Минпромторг так и не смог найти достаточного числа заказчиков на Ил-114. Министерство предлагает проектировать на основе Ил-114 новый самолет увеличенной емкости
Возобновление производства регионального самолета Ил-114 в гражданской версии нерентабельно, сообщил вчера заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь. К такому выводу пришли в министерстве, опросив потенциальных заказчиков. По словам господина Слюсаря, объем заказов на самолет недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью".
https://www.kommersant.ru/doc/2553392

11.07.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Программа RRJ действительно существует. "ОКБ Сухого" начало ее в конце 2000 г., после того, как потерпела крах попытка создать совместный проект регионального пассажирского самолета "Старлайнер" с американской компанией "Альянс Эркрафт". Этот партнер "Сухого" оказался неплатежеспособной организацией, гарантии закупки от одной из малоизвестных американских авиакомпаний - сомнительными. Более того, некоторые эксперты полагают, что дельцы русского происхождения из США таким образом просто пытались раскрутить российское КБ на значительную сумму (от 2 до 20 млн. долл.).

После увольнения некоторых консультантов из АВПК "Сухой" вопрос был закрыт, а руководитель "ОКБ Сухого" и АВПК "Сухой" Михаил Погосян начал переговоры с "Боингом" о создании регионального пассажирского самолета. Для этих целей была создана дочерняя компания "Гражданские самолеты Сухого".


11.07.2018 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Американская экономика не смотря на пока ещё доминирование доллара со связанными с этим преференциями всё больше сливает китайской экономике.
Второе место в мире сильно колбасит экономическую и политическую верхушку США.
Расширяющийся юань грозит откусить последнее от звёздно полосатого флага.
Главная цель майдана связать Россию стратегического партнёра Китая провалилась.
Планы арестовать все российские счета в подконтрольных американо-английских банках реализованы лишь частично.
Следом попёрли всеобъемлющие пошлины (те же экономические санкции) против поднебесной
https://news.mail.ru/economics/34062983/?frommail=1
США подготовили новый удар в торговой войне с Китаем
Вашингтон введет новые пошлины на товары из Китая на сумму в 200 миллиардов долларов. Об этом сообщил торговый представитель США
Пошлины распространятся еще на 10 процентов ввозимой из Поднебесной продукции. В администрации президента пояснили, что пошли на такой шаг после того, как стороны не смогли достичь соглашения по существующим торговым спорам.
Председатель Комитета по финансам Сената США Оррин Хэтч оперативно прокомментировал агентству угрозы Вашингтона, назвав планы введения дополнительных пошлин «опрометчивыми».
6 июля вступило в силу решение президента США Дональда Трампа о введении пошлин в размере 25 процентов на импортируемые из Китая товары. Пекин в свою очередь обвинил Вашингтон в развязывании крупнейшей торговой войны в истории, а также нарушении правил Всемирной торговой организации (ВТО). Китайская сторона также заявила, что контрмеры в отношении США уже начали действовать.
************

Самым болезненным ответом со стороны Китая мог бы стать слив Казначейских ценных бумаг США и повышение пошлин на продукцию Боинг вплоть до 50 %, а так же ускоренный отказ от доллара в международных торговых операциях.
Прогнозирую со стороны руководства КНР значительный финансовый посыл в сторону собственного авиапрома с вытеснением американских комплектующих с COMAC ARJ21, С919, CR929
Последний может иметь как гражданскую, так и военную версии
https://www.aviaport.ru/conferences/45449/#p524725
http://s1.radikale.ru/uploads/2018/7/1/79c44b0064ccd9ce98c07d4ddf4aee84-full.jpg
И это будет хорошая "булавка" в "ж-пу" Трампу и всей американской экономике.

11.07.2018 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf пишет: Проект можно было поддержать для продажи Индии, они сейчас гоняют устаревшие полупустые неэкономичные Ан-32.
***
1) Предлагал Рогозин Индии, Вьетнаму и Ирану Ил-112 и Ил-114. Результат нулевой
2) С Ан-32 у индусов было требование потолка на одном отказавшем, где Ил-112 и Ил-114 сливают в пользу Ан-32 и SSJ-75
Да именно SSJ-75 своими параметрами кроме S7 Сибирь, СЛО, МО, МЧС может заинтересовать в том числе Индию
3) Не волнуйтесь Вы так Wervolf о переводе ОАК в Ростех.
Простая формальность для работающих.
Пишется заявление об увольнении с одной работы и приёме на другую работу с другим юридическим лицом. Всё. Простым работягам волноваться нечего.
Правда не представляю Авиационную коллегию под председательством Рогозина старшего в Ростехе. "Рогозин и Ко" однозначно в Ростехе не будет.
Как жить дальше, не правда ли Wervolf ?
http://kotomatrix.ru/images/lolz/2011/01/27/805062.jpg

11.07.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ил-114 и Ил-112 задолго до Рогозина сватали Индии, так партнёр такой и для Сухого
https://lenta.ru/news/2018/04/23/su57/
Индия лишила Россию Су-57
Ан-32 им тоже не нравился, но перечить Союзу зассали, вот России можно.

SSJ75 нет такого проекта даже, так эскизы рисуют, да и кто доверит банкроту ГСС конструирование?

Предполагается только под брендом МС, у этих хоть фюзеляж приличный, скорей всего Иркут и салон 2+2.

Но это опять фантазии Рубцова и Филёва, у первого нет денег, а второй будет вкладывать только в Морской старт для украинских ракет, Рогозин ему ничего строить не будет, конкуренты ненужны.

ОАК и Ростех это не одно и тоже, это просто форма владением акциясъми предприятий, поэтому никто никуда не увольняется.

Тут ещё фейк про Рогозина-младшего не реализован, как и про Ил-112.

Кроме телеграмм про это никто не знает, а значит 66 транслируете украинозависимых.

13.07.2018 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

15.07.2018 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Подумал, что лучше всего подходит для данной ветки:
http://www.ato.ru/blogs/.../vozvrashchenie-k-duopolii?slink=mai&pos=1

ВОЗВРАЩЕНИЕ К ДУОПОЛИИ
12 июля 2018 Алексей Синицкий

Мировой рынок самолетостроения восстановил стабильную конфигурацию — внедриться в него стало сложнее: Airbus

Европейский самолетостроитель Airbus, завершив 1 июля сделку по приобретению контрольного пакета акций программы узкофюзеляжных самолетов Bombardier CSeries, включил эти воздушные суда в свой модельный ряд и провел ребрендинг программы — теперь CS100 называется A220-100, CS300 получил обозначение A220-300. Разумеется, американский самолетостроитель Boeing не мог игнорировать новость о сделке и договорился в начале июля с бразильской компанией Embraer о создании совместного предприятия, в которое Embraer передаст 100% своего бизнеса в сфере гражданских самолетов. В результате бразильские региональные самолеты будут встроены в продуктовую линейку Boeing, включая разработку, производство, маркетинг и послепродажное обслуживание. Эта сделка еще не завершена, но результат понятен.

История глобализации самолетостроения пошла на второй круг. Первая волна глобализации началась 50 лет назад, когда европейские самолетостроительные компании Франции, Германии, Великобритании и Испании, безнадежно проигрывая американцам, под угрозой своего полного уничтожения пришли к необходимости создания консорциума Airbus Industrie и выпуска совместного продукта — самолета A300. В начале XXI века Airbus превратился из консорциума в единую компанию, поднял свою рыночную долю от нуля до 50%, но избавиться от комплекса младшего брата ему удалось всего несколько лет назад, вероятно, с приходом нового поколения менеджеров, которые уже не застали те годы, когда Airbus догонял Boeing и мерился с ним своими достижениями.

Впрочем, Boeing в это время тоже не стоял на месте. На исходе XX века он приобрел гражданские и военные самолетостроительные программы компании McDonnell Douglas. Программа широкофюзеляжного MD-11 была закрыта сразу, программа регионального MD-95 после ребрендинга в Boeing 717 еще продержалась несколько лет, но тоже была закрыта. В итоге слияния полностью завершилась консолидация американского гражданского самолетостроения. Картина мира выглядела просто: американский Boeing против европейского Airbus — ну, или наоборот, в зависимости от того, с какой стороны Атлантики посмотреть. Сформировав дуополию, оба самолетостроителя контролировали в среднем по 50% мирового рынка магистральных пассажирских самолетов, к которым были отнесены машины вместимостью свыше 100 пасс. Самолеты меньшей вместимости были отнесены к классу "региональных" и долгое время не интересовали ни Boeing, ни Airbus.

Однако рынок региональных самолетов не пустовал — напротив, на нем шли свои жесткие конкурентные войны, в результате которых компании Fairchild Dornier, British Aerospace, De Havilland, Fokker и другие либо обанкротились, либо ушли с рынка и остались только бразильская Embraer и канадская Bombardier. Эта глобализация регионального сегмента позволила одному высокопоставленному российскому чиновнику радостно воскликнуть в начале 2000-х гг., когда обсуждалось создание российского регионального самолета, впоследствии ставшего SSJ 100: "Рынок-то пустой!" На самом деле, разумеется, на региональном рынке сформировалась собственная дуополия, а остальные просто не выдержали конкуренции.

Мировая конфигурация двойной дуополии, или квадруполии (Airbus и Boeing в магистральном сегменте, Bombardier и Embraer — в региональном), выглядела довольно устойчиво, но только на первый взгляд. Глобальная тенденция состоит в том, что самолеты становятся более вместительными (впрочем, не только самолеты — достаточно сравнить современный Volkswagen Golf с машиной первого поколения). Вполне логично было ожидать — и разговоры об этом начались лет 15 назад, — что Bombardier и Embraer, окрепнув на региональном рынке, попробуют двинуться в сторону среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, самой востребованной в мире рыночной ниши. Так и произошло; появилась даже концепция кроссовер-джета — семейства Bombardier CSeries и Embraer E-Jet E-2 (как, впрочем, и SSJ 100) уже нельзя считать в чистом виде региональными самолетами, они стали переходными к классу среднемагистральных и модификация с повышенной вместимостью вполне попадала бы в новый класс. И если поначалу представители большой дуополии отзывались о малой покровительственно и даже с нотками пренебрежения, то постепенно тон сменился. А сейчас от разговоров они перешли к конкретным действиям.

Их логику легко проследить по официальной информации Airbus. Портфель заказов на новейшее семейство A320neo превышает 6100 машин, но из них только 56 приходится на младшего члена семейства — A319neo (а производство еще меньшего A318 прекратили пять лет назад). Притом Airbus рассчитывает, что получит уже в этом году несколько сотен заказов на A220-300 (бывший CS300), поскольку при той же вместимости, что и A319, этот самолет требует существенно меньших затрат на кресло-километр. Собственно, он уже начал их получать — американская JetBlue приобрела 60 A220-300 и разместила опцион еще на 60 A220.

В результате можно констатировать, что две дуополии попарно слились в одну. Дуополии от этого стало лучше. Теперь Airbus и Boeing совместно контролируют весь рынок реактивных самолетов вместимостью от 100 кресел и выше. Это означает, что другим игрокам — а нас в первую очередь интересуют российские SSJ 100 и МС-21 — осваиваться на этом рынке становится гораздо труднее. Раньше можно было представить ситуацию, когда авиакомпания выбирает из четырех производителей, а где четыре — там и пять-шесть. Теперь снова выбор будет происходить между ведущей парой и всеми остальными. Почти как в мире фототехники несколько лет назад: есть люди, которые покупают Canon, есть люди, которые покупают Nikon, и есть люди, которые жалеют, что купили что-то другое.

Однако рынок развивается, и ситуация с фотоаппаратами уже изменилась. Понятно, что нынешние самолетостроительные проекты всех конкурентов Airbus и Boeing, в том числе российских, имеют ограниченную перспективу, — но она и раньше была ограниченной. Подъем на новый уровень возможен только с переходом на новый технологический уклад. Так что дуополии предстоят новые испытания на устойчивость.

* * *

15.07.2018 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, уважаемый Engineer...
...а чего стесняться-то:
https://www.airbus.com/.../07/airbus-introduces-the-a220-100-and-a220-300.html
...
...во-первых: влезли канадцы... на свою дурную голову в "класс тяжеловесов"...
...а во-вторых: ишшо и в момент воспитания Трюдо стариком Трампом...
...
...ну, затянулась программа-то... даже Ваш ССЖ - и то "развился" пошустрее...
...
...ну и посмешило:
https://d.radikal.ru/d30/1807/73/267b397a2510.jpg
...им бы у Кивы-старшего поучиться - у того-то профсоюз совершенно "ручной" был...
...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.