Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Тема: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010

Развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И все-таки даже Даймонд ищет замену дизелям! Они подняли самолет с ТВД Аи-450! Подумайте, это же не случайно. А дело в том, что сколько не говори "халва" слащеь не становится. Да, долго выпускали дизельные Тиллерты-Центурионы. Все было отлично! Да вот пришлось их списать, что привело Даймонд на грань разорения. Возможно, что спасло их то, что 50% самолетов шли с Лайкомингами? Теперь нашли другой дизель. На мой взгляд, не лучше а скорее хуже Тиллерта. Он не имеет долгой истории и скорее всего сырой. Дизелисты не смогли победить бензиновые Лайки и Теледайны в честной борьбе. Дизели тяжелее и ухудшают взлетно-посадочные характеристики, а увеличенная дальность полета редко реализуется в легкой авиации. Да и просидит ли пассажир в тесной планерной кабинке Даймонда? Кое-кто стал Лоббировать дизельные моторы, выдвинув претензии к бензиновой классике по экологии. Авиабензины содержат много свинца, а это, оказывается, плохо для окружающей среды!
Это удар ниже пояса. Тогда то Теледайн и решил сделать СВОЙ дизель! А чем он хуже других? Тогда в рамках одной фирмы выпуск бензиновой классики и дизельных "новоделов" позволит держать рынок под контролем. Разумно? Да. При этом бензиновые моторы остаются, а чтобы оппоненты не вопили делают спецбензины без свинца и двигатели адаптируют под такие бензины. Последнее не очень получается, потому что для Лайков и теледайнов, ЛОМов и М14П, Аш62 свинец в бензине это смазка. То есть ресурс и надежность.
Дизель не удержится в авиации. Ибо взлетно-посадочные характеристики имеют приоритетное значение. Конечно для любителей они остануться и для спецприменения типа беспилотников.
На МАКСе очень хорошо сказал эксплутант Цессны с дизелем: "Так вообще ничего, только тяжелый и тянет плохо!"
А вот ТВД и ТВлД(для вертолетов) имеют перспективы. Надо только этим заниматься всерьез. Пока в лидерах Аи-450 Мотор Сич. И спасибо им, что дотянули этот проект и подняли в воздух. У нас пока никаких серьезных проектов нет. Занимался Ю. Елисеев на Салюте, но теперь он рулит Металистом в Самаре. Не оставляет намерений по ТВД на 800 л.с. Вопрос о ТВД-20 для АН-3 снова повис, даже ремонт в Омске этих моторов тоже повис. На выручку пришел Мотор Сич с МС14 (1500 л.с.)ранее известный как ВК-1500 "Климов" разработанный А.А.Саркисовым, самолет Ан-2-100 отлично получился.
О топливе. "Дизелисты" поднимают на щит лозунг "Авиакеросин дешевле и доступнее бензина 100LL avgas", однако солярку, почему-то не применяют! Ответ простой - на солярке эти "авиадизели" вообще не тянут. А в тоже время ГТД прекрасно могут работать именно на солярке, доступность которой очевидна невооруженным взглядам. Только возможность работы самолетных и вертолетных ГТД на солярке надо закладывать в проекте. Как и некоторые другие требования. Жаль, что в Аи-450 эти возможности заложены не были, хотя письма на "Прогресс" отсылались давно.
Дизели не могут быть полноценной заменой бензиновой классики! Для нас разумно развивать малоразмерные ГТД на керосине и солярке, в некоторых случаях с регенерацией тепла (для дирижаблей, например.)

08.03.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомберг Александр Аркадьевич
ВЫ НЕ ПРАВЫ
во-первых опрелелитесь о каких по мощности двигателях идёт речь
если это СЛА
то какие тогда ГТД

дизель конечно сейчас не тот
взлётная и крейсерская мощность
должны различаться в разы

что обеспечит очень высокий ресурс и надёжность
пример автомобильный двулитровый дизель мощностью до 180 сил
отлично для взлёта
зачем же его в полёте крутить на все
ограничить обороты на 50 сил
а скорости для первоначального обучения вполне достаточно
безумная форсировка ради фетиша скорости в прошлом
и так далее

Гомберг Александр Аркадьевич
свинец в бензине ведёт и к импотенции
чем и страдают жители больших городов

поэтому новое поколение двигателей будет работать на автомобильных бензинах без свинца
бензиновые это скорее будет для любителей
два дешёвых автомобильных двигателя на СЛА
БУДУЩИЙ ТРЕНД

два желательно
это очевидно после падения Форда

а то что они тяжелее авиционных
так это как раз за счёт дальености
что не критично для развлечений

08.03.2015 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

авиабензин или автобензин?

Авиабензины — бензины прямой перегонки нефти — имеют выход 5%–7%, подвергаются рафинированию (очистке) и этилированию этиловой жидкостью. Поэтому они имеют высокую стоимость.
Они высокостабильны и имеют высокую антидетонационную стойкость, низкое давление насыщенных паров, содержат пусковые фракции. Авиабензины находятся на снабжении крупных эксплуатантов авиатехники, имеющих бензовозы, бензохранилища и прочие службы ГСМ.
Автомобильные бензины выгоняют из нефти после отгонки авиабензинов. Бензины прямой перегонки тоже имеют небольшой выход — примерно 10%–15% и также дороги, поэтому широко не используются.
На бензоколонках продаётся только бодяженный малостабильный крекинг-бензин.
Крекинг-бензин получают с помощью крекинг-процесса (пиролиза) нефтяных остатков. Для этого производится нагрев нефти в специальных колоннах без доступа воздуха (температура примерно 400°С) в течение нескольких часов. В результате этого длинные молекулы углеводородов «разламываются» на несколько частей, следовательно, получаются лёгкие фракции.
Но вся беда в том, что длинная углеродная цепочка исходной молекулы была до предела насыщена водородом (все природные углеводороды предельные), а вновь образованные «обломки» молекул имеют с концов незамкнутые углеродные связи. Это приводит к тому, что крекинг-бензин нестабилен. С течением времени обломки молекул вновь собираются в углеродные цепи, восстанавливая разорванные связи. Образуются также как очень короткие молекулы с «заглушенными» торцами, так и сверхдлинные, превышающие по массе во много раз исходные нефтяные молекулы.
На практике это приводит к осмолению деталей топливной аппаратуры — фильтров, топливных насосов, карбюраторов, жиклёров, эмульсионных колодцев и т. д., образованию сильнейшего «нагара» (таковым не является) на впускных трубопроводах и особенно на впускных клапанах. http://scilib-avia.narod.ru/Babenko/props.htm

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никому не запрещаю летать на чем угодно, если хочется - то и на дизелях! Ископаемые ЛОМы нормально работают на автобензинах, в отличие от Лайков. К сожалению, риски для дизелей выше, чем для классических бензиновых моторов. Только, как говорится, жаловаться уже никто не приходит... И вовсе не против дизелей в авиации. Только надо понимать, что они будут тяжелее в 1,5 раза. А то что предлагается сейчас - даже с сертификатом ЕАСА, на самом деле необходимому уровню надежности не отвечают. И многие не понимают, почему это так. Вот и пытаюсь объяснить. В моем проекте дирижабля - 4 дизеля по 500 л.с., только это обычные "земные" моторы по 800 кг. и со щадаящими нагрузками. Масса окупится, плюс, если что, дирижабль без мотора одного легко продолжит полет. При отказе всех можно достаточно безопасно приземлиться.
Если появились бы новые тенологии, которые позволяют снизить массу дизелей, тогда посмотрим. Сам пока не вижу никаких новых решений и идей, которые бы позволили дизелям сравняться по массе с бензиновой классикой.
Как и на автомобильных моторах можно летать и на дизелях, но требовать от них полноценной замены классики тоже не стоит. То есть если это мотопланер, авиетка и др. ЛА способный совершить достаточно безопасную посадку при отказе мотора. То есть не совсем полноценный самолет. Тем не менее, если пилот это учитывает - то и добрый путь. Главное, не наступать дважды на одни и те же грабли!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Саша, ты просто не обратил внимания, что сейчас нас захлестнула волна желающих найти "лёгкие решения" процессов над которыми годами бились лучшие инженерные умы. Как во времена Мао китайцы всей страной грезили о "большом скачке", так и у нас лет 10-15 как мантру повторяли слова о "прорывных решениях". Что, мы якобы настолько отстали от мирового процесса, что догоняя мир, всё время обречены на отставание от него. А так - найдём это самое волшебное "прорывное решение", применим его и сразу окажемся на две головы впереди всех. А там - главное удержаться - и пусть они нас догоняют.
Это происходит исключительно в силу падения общего уровня профессионализма и даже специализации управленцев во всех областях хозяйства. Как в советское время считали, что управлять чем угодно способен любой специалист в данной конкретной области, которому "партия и народ доверили" (прямо какая-то древнеримская латынь: "Senat Per Quria Rome" - "Сенат и народ Рима") это, так и сейчас полезли в прямо обратную ахинею: достаточно, мол, выучить по книгам некую "теорию управления" и "экономику процесса управления" - или нечто похожее - и, не зная ничего о предмете управления ты прекрасно справишься с командованием им. Отсюда и появляется мания "простых решений" и "прорывных задач".
Так, недавно, ухватились за двигатель Ванкеля, считая его панацеей от всех бед. Не получилось панацеи. Вышло обычное плацебо. Тихо стухли. Теперь почему-то решили считать, что аккуратно исполненная с помощью 3-d методов конструкция сразу решит задачу, которую без малого 80 лет не могут решить инженеры: надёжного, лёгкого и ресурсного авиационного дизеля. Как говорил товарищ Сухов: "Это - вряд ли". Но будет красиво. С ГТД непонятно на чём основываясь который год грозят скачком по удельному расходу чуть не в 30% и даже вставили его в программу развития. И снижение массы ГТД экстраполировали чуть не экспоненциальную. Извините, а с чего это всё? Похоже мы находимся с теми техническими подходами, что применяются на "полке насыщения". И что-то не видно новых и "прорывных" (господи, прости, оскоромился в пост) методов.
Но техническое совершенствование применяемого, в том числе как раз используя 3-d проектирование и расчёты - вполне могут иметь место быть. И в том числе это касается как раз двигателей малой мощности.
Всем привет.
Всех дам - с 8 марта.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен, что корни этих "прорывных решений" и "срезание углов" действительно в общем падении производства и деградации кадров. И все таки в нашем конкретном случае есть обманутые - это потребители или посто любители, готовые на безмоторье повестись на дешевую разводку и популисткие "простые решения" поверить в панацею. В основном здесь писуствуют именно такие "обманутые". Но ведь есть и другие, которые в открытую не светятся, а от направления мыслительных потоков в нужное только им самим русло получают вполне конкретные дивиденты! Это могут быть ребята, купленные конкурентами из зарубежных компаний, но и раскручивающие деньги из нашего бюджета на разные Ванкели-Шнянкели. Причем это часто одни и те же персонажи. Впрочем, сейчас новых денег на НИОКРы не предвидится, так что за это опасаться не стоит. Но и на реальные проекты найти денег сложно. Все инвестиции - государственные, частные инвестиции - это просто обман. Иностранцы сюда денег не вложат.
Так что в ближайшей перспективе придется довольствоваться "объедками с барского стола" зарубежных производителей. Причем часто сюда идет продукция, отвергнутая там по разным причинам. Тогда эта продукция приходит к нам. А мы должны с восторгом это все покупать за немалые деньги.
В тоже время малая авиация потенциально может развиваться даже у нас на рыночных принципах, с нормальной конкуренцией и с участием большого количества маленьких и средних компаний.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я поддёрнул эту ветку, т.к. в ссылке, мной предложенной, (в окончании сообщения), говорится о возможности использовать мотор-колесо Шкондина, для авиации.
Не писал ли, журнал Двигатель о том? Лёгкие планеры, на эл. уже летают.
http://www.geigerengineering.de/uploads/pics/2008_07_12_Sorgatz_3264_01.jpg

http://www.geigerengineering.de/avionik-elektroantriebssystem/presse/

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Слышал и встречал упоминания неоднократно, но не писали: сами мы статьи генерируем только тогда, когда находимся абсолютно "в теме" - а тут я про это сказать не могу, перепечатки стараемся не производить - только в информационном плане, а автора, который бы со статьёй по этой теме пришёл, пока не встречалось. Будет материал - всегда ждём.
И потом, в электромоторах в авиации три главные проблемы: лёгкий, но мощный и обладающий режимом мотор - это раз (сам себе напомнил старый анекдот, про еврея, поймавшего Золотую рыбку, обещавшую исполнить три его желания: "Дом-здоровье-многоденег-жена красавица: это - раз"), источник энергии - ёмкий, но лёгкий - два и средства передачи больших мощностей энергии от источника к мотору - три. Все три проблемы решаемые, но решаемые по-отдельности и своими методами. В основном изобретательски-инженерными с привлечением научной проработки. Вот об этих частях - иногда пишем.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Будет материал - всегда ждём."
Так он у вас под боком. Сгоняли бы, да побеседовали.
Я видел (не смотря подробно) 4!!! часовые материалы об этом дв. и изобретателе.https://www.youtube.com/watch?v=jqZI9MNxDnY

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Электросамолеты - вполне перспективное направление. Правда пока что - игрушки с небольшим временем полета. Солнечные батареи - скорее блеф, самолет-планер с большим аэродинамическим качеством и малой нагрузкой на крыло - будет летать вообще без мотора! То есть тема интересная, на запад и восток нас давно обогнали - у нас просто ничего нет! Не разбирался с нашим изобретателем - пусть кто-нибудь им займется. Но у меня особого интереса нет - чего только не изобретают наши Кулибины, а потом глядь - а блоха то англицкая! И вертолеты из раскладушки - тоже были.
Пока показателен расцвер небольших электрических беспилотников самолетов, вертолетов и поликоптеров. Последние вообще демонстрируют чудеса группвого пилотажа. Жаль, что "большой" поликоптер не получится.
А пока может стоит обзавестись собственными самыми обычными ископаемыми бензиновыми авиамоторами? Они-то точно нужны. Как бы это кому-то бы и не нравилось!

10.03.2015 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, вопрос в другом насколько сегодня доступен по цене и гарантированным поставкам авиабензин в местах базирования малой авиации.

10.03.2015 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как полет фантазий разыгрался.
Все придумано уже,не надо велосипед изобретать ибо нех...
Кстати в Истре одно время планировали возродить М-11 и его 7-и 9-цилиндровые клоны...в 2011г. http://www.aviaport.ru/news/2011/06/29/217961.html
Но почему Истрякам вздумалось уменьшить диаметр цилиндра...
Внимаем...
Поэтому, обозначение МГ-11 расшифровывается так: мотор гражданский, похожий на М-11. МГ-11 развивал мощность 150 л.с. ().
Но время требовало большей мощности.
Наиболее простое решение — увеличить количество цилиндров в одном блоке до 7. Так появился мотор МГ-21 — семицилиндровая машина, мощность 240 л.с.! (Пусть читатель сравнит его с АИ-14R разработки 1955 года).
Дальнейшая модификация МГ-11 — девятицилиндровая звезда МГ-31 мощностью 330 л.с. (сравните с М-14П!)
МГ-31 устанавливался на самолёты Калинина, Никитина и на последний самолёт Шаврова Ш-7.
Был также разработан проект двойной звезды мощностью 600 л.с.! Но в 1937 году стало ясно, что война неизбежна. Производство гражданских самолётов прекратилось. Прекратилось и производство моторов к ним. Завод «Красный Октябрь» перешёл на выпуск только военной продукции.



А чехи с американцами пусть подавятся кнедликами...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ни Чехи, ни Американцы не подавятся ни кнедликами, ни поп-корном! Они просто летают на нормальных самолетах с нормальными двигателями. А нам кое-кто предлагает по- прежнему сосать лапу?!

10.03.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

C параллельного форума. не мог не стырить:)
(Всегда завидовал их моделистам)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из-за дороговизны и дефицитности авиабензина (у нас продаются авгаз 100LL и польский Б-91/115 дорого) нужны моторы на доступном Аи-95, в частности все модели ЛОМ-ПРАГА. В дизеля на авиакеросине не верю. А вот ТВД (ТВлД) на керосине и СОЛЯРКЕ верю и надеюсь, что получится!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.