Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Тема: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010

Salo пишет:
А у спортивного двигателя?
***
У буржуев - АНбыкновенно равен ресурсу планера.

News & Events - Austro Engine
13. Apr. 2017
Austro Engine AE330 receives EASA certificate for 1,800 hour TBO

Austro Engine is proud to announce that the 180hp AE330’s TBO (Time between Overhaul) has been increased to 1,800 hours just after two years of its introduction to the market.

Jürgen Heinrich, Managing Director of Austro Engine and Diamond Aircraft Austria: “Austro Engine products have proven their outstanding capabilities in versatile operation profiles all over the globe, generating countless stories of success for our partners. On a retrospective view, we are certainly proud of having set entirely new standards in engine reliability, quality and operational efficiency for our customers, whose appreciated involvement in continuous product and service improvements have been vital and the key to success. Being energized by achievements, we are striving to further enhance operator’s experiences.”

The 180hp jetfuel engine AE330 is based on the successful and reliable 170 PS AE300. It provides more power than the AE300 at the same weight. Great fuel efficiency, reliability and easy operation make the AE330/AE300 the best aviation engines of today and the future.

At equal power the Austro’s jetfuel engines have a 45 % lower fuel burn than conventional piston aircraft engines running on AvGas. They produce significantly less exhaust emissions and are exceptionally silent. Especially flight schools, whose aircraft are operated on an above average level and are often located near resident areas, benefit from these qualities.

Very popular with pilots is the easy engine management by an electronic controlled system (ECU) with integrated single power lever design, as this allows them to focus on the actual flying. Given that the AE300/AE330 are multi-fuel certified, easy worldwide operability is not a problem unlike Avgas engines, because in certain regions of the world Avgas is hard to get and often at multiple the price of jet fuel.

More than 1,500 Austro jetfuel piston engines are in operation worldwide having produced more than one million flight hours.

http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/.../
Mobile (AL, USA), 06 April 2017—Continental Motors Group, an AVIC International Holding Corporation company, is celebrating the 5,000 CD-100 series engine manufactured and delivered. CD-100 series engines of jet fuel piston engines for General Aviation aircraft have been manufactured in serial production for 15 years.
As a result, the production figures of CD-100 series engines are higher than that of all other manufacturers of diesel aircraft engines in the history of aviation combined.
Pilots enthusiastically and frequently use Continental Motors Group’s reliable engines. Officially, Continental Diesel engines have cumulated more than 5.25 million flying hours to date.
In September 2000, an aircraft with a Continental® Diesel engine took off for the first time from the Altenburg airport in Thuringia, Germany. At the time, the engineers used a Valentin Taifun motor glider for testing purposes. By the spring of 2001, the then-called Centurion 1.7 had found its place under the engine cowling of a small
aircraft: the legendary D-EPAT, a Piper PA-28. Additional installations quickly followed, including in the Cessna 172, Diamond DA40 and DA-42 or Robin DR400, which became a sales success with the innovative diesel engine. In 2002, serial production of the Centurion 1.7, which had an output of 99 kW, began – based on the
“one person, one engine” production principle. Since then, the Centurion 1.7 has been displaced by the improved and state-of-the-art Centurion 2.0 now called CD-135, as well as today the engines are assembled on an automated, computermonitored production line.
The fuel-efficient and reliable Continental Diesel engines became a success story in a challenging market environment. Since the start of production, more than 5,000 new engines of the models Centurion 1.7, CD-135 (both with 99 kW power), and CD155 (with 114 kW power) have been manufactured and delivered. A fleet of well over 2,750 aircraft has been equipped with them.

SA%20STC%20for%20Diesel%20Retrofits%20of%20Cessna%20172%20with%20CD-155%20and%20Garmin%20G1000%20Avionics/
Continental Motors Receives FAA & EASA STC for Diesel Retrofits of Cessna 172 with CD-155 and Garmin G1000 Avionics
Garmin® G1000® integration +++ Higher Performance +++ Lower Maintenance, 2100 hour TBR
Mobile (AL, USA), April 6, 2017—Continental Motors Group Ltd, an AVIC International Holding Corporation company, announced it has received both its American and European supplemental Type Certificate (STC) by the Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA) for the Cessna® 172 family of aircraft powered by the jet fuel diesel engine CD-155 (114 kW, 155 HP). The certification now includes the integration of Garmin® G1000® integrated avionics system.
The European STC allows the direct conversion (retrofit) of avgas engine equipped C172™ to Continental Motors Group’s industry-leading diesel power plants. To display engine data in the avionic system for the models 172 R and S the integration of Garmin G1000® NAV III avionic with Wide Area Augmentation System (WAAS) is required.
Previous G1000 installations and aircraft models continue to use the CED and AED engine displays. The retrofit kit includes a larger propeller outperforming conventional equipment in climb as well as cruise as well as G1000® integration. The engines come with a lifetime of 2,100 hrs. and long maintenance intervals for improved cost of ownership.
“Continental continues to invest in research, development, and production quality enhancements. We are proud to have achieved our common certification goals that allow us to bring the latest versions of a great product to the market,” said Jürgen Schwarz, Senior VP Engineering of the Continental Motors Group (CMG). “This STC
clears the way for European and American Cessna 172 owners to benefit from Continental Motors efficient and reliable Jet-A or diesel CD-155 engine solution, with all engine data displayed on their G1000. With this STC now approved by both EASA and the FAA, flight schools, fleet operators, and recreational users can reduce their fuel and maintenance costs, regardless of the avionics installed in their Cessna® airframe,” he added.
Powered by the Continental Motors® CD-155 diesel engine and a MTV-6-A/190 prop, the Cessna® 172 cruises at a maximum speed of 135 KTAS at 8000 ft. Best economy cruise at that altitude is 109 KTAS, while burning only 4.9 gph (18,5 l/h) of Jet-A fuel vs. 8.1 gph (30,7 l/h) with the traditional avgas engine powered version of the aircraft. Maximum rate-of-climb is 833 ft/min, still providing a 638 ft/min climb rate at 12,000 ft.
The engine, combined with the G1000® integrated cockpit, provides the pilot with the latest technology available, while reducing his workload through single lever and FADEC control (Full Authority Digital Engine Control). Available from Cessna® as a factory new aircraft and configured with a special flight school interior, the Cessna® 172 JTA Turbo is perfectly suited to stand up to the rigors associated with flight training. Further, the Cessna® 172 offers competitive operating economics with a proven airframe that is particularly well suited for flight training organizations worldwide.
Next to the R and S model with the G1000®, all models from Cessna 172 F to S have been validated by the FAA to get CD-135 and CD-155 diesel engine installations

Ссылка в предыдущем посте:
http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/.../

Что у нас из малых ГТД было в разработке?
РД-600, ВК-800, ТД-700. Теперь вот появляется ТР-710:

К вопросу выбора силовой установки подход крайне щепетильный. Сердце аппарата должно быть стабильным - ventocopter

К вопросу выбора силовой установки подход крайне щепетильный. Сердце аппарата должно быть стабильным в режиме работы на постоянных высоких оборотах. Чтобы расширить горизонты, мы сделали двигатель, который работает на АИ92. 320 лошадиных сил позволяют решать самые амбициозные задачи. #ventocopter
#вентокоптер #ventocopter #R1 #сердце #сборка #artofengineering #скомпрессором - VENTOCOPTER (@ventocopter)
#вентокоптер #ventocopter #R1 #сердце #сборка #artofengineering #скомпрессором

#ventocopter #вентокоптер #R1 #сердце #сборка #слюбовьюкдеталям - VENTOCOPTER (@ventocopter)

ПАО «Мотор Сич» подписало рамочный договор на поставки в Австрию двигателей для самолета DA-50: diana_mihailova

ПАО «Мотор Сич» (Запорожье) с 2018 года планирует начать поставки в Австрию серийных авиационных двигателей АИ-450С для европейского бизнес-джета DA-50.
Как сообщили в среду в руководстве предприятия, рамочное соглашение с австрийской Diamond Aircraft Industries на поставку в 2018-2023 годах 400 двигателей АИ-450С для DA-50 подписано сторонами в ходе 52-го международного авиакосмического салона Le-Bourget-2017, проходящего 19-25 июня в предместье Парижа (Франция).
«Подписание твердого контракта с австрийской стороной запланировано до конца года», – уточнил собеседник агентства.
АИ-450С мощностью 460 л.с. специально разработан для реализующей программу ремоторизации DA-50 австрийской Diamond Aircraft Industries входящим в госконцерн «Укроборонпром» ГП «Ивченко-Прогресс» (Запорожье).
Украинский AИ-450С четвертого поколения массой 170 кг должен заменить на бизнес-джете DA-50 германский дизельный Teledyne Continental TSIOF-550J мощностью 350 л.с. Самолет широко используется для обучения пилотов и в гуманитарных миссиях, поставляется в страны ЕС, США и КНР. Успешный демонстрационный полет DA50-JP7 с украинским АИ-450С состоялся в Вене в январе 2015 года.

Error Releases/Continental Motors Group announces the expansion of its Diesel engine family with the CD-265 and CDR-285 engines/

Mobile, Alabama, July 25, 2017 — Continental Motors Group™, Ltd of Hong Kong, Alabama, USA and St. Egidien, Germany, announced that its family of Diesel engines is expanding with the CD-265 and CDR-285 engines. The CD-265 is intended for fix-winged applications while the CDR-285 is designed for rotary wing applications.
As the other members of the CD-200 family, the CD-265 and CDR-285 are air cooled, boxer style turbo charged engines producing 265 HP at 2500 rpm and 285 hp at 2700 rpm. Both derive from the CD-230 that was first certified by Continental Motors in December 2012.
“Our commitment to General Aviation is to provide engines that are suited to our client’s needs. In some regions of the world, our clients are requesting Jet Fuel engines because of Avgas availability and its high cost. We intend to fulfill this need by offering a complete line of diesel cycle engines, covering all the needs expressed by our clients.” said Rhett Ross, President, and CEO of Continental Motors Group. “This is true for fixed winged applications but also for rotary wing applications. Helicopter manufacturers are expressing more and more interest in JetA burning engines, and we worked hard to deliver the right solution to their requests. The CD-285 is a game changer as it offers an alternative to fuel hungry turbines, lowering total ownership costs and direct operating costs” he went on to say.
Certification testing is already underway, and Continental Motors Group anticipates certification of both models in the first days of 2018.
The CD-265 and CDR-285 join a complete range of Diesel engines that are already certified today. With six different certified Diesel engines, Continental Motors® is the undisputed industry leader and offers solutions for each category of airframe, for fixed wing or rotorcraft applications. Continental® offers heavy fuel burning aircraft engines that are needed where AVGAS is expensive or scarce. Flight schools across the world have transitioned to Diesel engines capitalizing on savings generated by maintenance costs reduction, favorable JetA pricing, and increased availability of the aircraft on the flight line. For the markets where AVGAS is still available at a reasonable cost, Continental Motors® continues to offer gasoline engines, and invests in the experimental and certified engine market with our Titan™ product line.
The CD-230 to CDR-285 is a family of four-stroke 4-cylinder, air/oil-cooled, horizontally opposed, direct-drive piston aircraft engines with turbocharger and direct injection.

http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/.../

http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/.../
Continental Motors® Obtains EASA Type Certificate for CD-300 Diesel V6
Mobile, Alabama, July 25, 2017 — Continental Motors Group™, Ltd of Hong Kong, Mobile, Alabama, USA, Beijing, China, and St. Egidien, Germany, announced today it had received the EASA type certification (TC) for its 300 hp V6 Diesel piston engine CD-300.
This is the sixth Jet fuel (Diesel) aircraft engine that Continental has certified. This positions Continental Motors® as the undisputed leader of Diesel engines for general aviation. The TC was obtained under the requirements of the European Aviation Safety Agency (EASA) in Cologne and was issued on June 20th, 2017 with the TC EASA.E.104.
“For Continental Motors Group, the type certification of the CD-300 signifies a further milestone in the development of our Continental Diesel aircraft engine program. In conjunction with the CD-100 and CD-200 series engines, we now offer a Diesel piston engine solution for all major general aviation aircraft categories,” explained Jürgen Schwarz, Vice President Engineering, Continental Motors Group. “As with all Continental Diesel engines, the CD-300 is designed using tried-and-trusted technology. With over 5,500 Diesel engines delivered in the field and over 5.25 Million flight hours, Continental has demonstrated the reliability, performance, and maturity of its Diesel engine range. Owners and airframe manufacturers require modern high-performance engines that use globally available inexpensive fuel, allowing for significant reduction in direct and total ownership costs. We listened and provided the technical solutions that answer these needs,” continued Schwarz. “Furthermore, we designed a Diesel engine that offers a weight comparable to traditional engines, allowing installation in more airframes, as a retrofit or a factory new option”
The CD-300 series engine has three-liter displacement and generates 300 HP (221 kW) at a low 2,340 propeller rpm, offering unprecedented low noise levels for an engine of that power. As with most of Continental Diesel engines, the CD-300 comes with true single lever control and a dual, fully redundant electronic engine and propeller management system (FADEC). Additionally, common rail technology, direct injection, twin turbo charging, liquid cooling and an advanced reduction gear system complete the state-of-the-art design features of the new engine and clearly demonstrate Continental’s leadership in new technology applied to general aviation.
The type certification was conducted under the requirements of the European Aviation Safety Agency (EASA) and validations by the FAA and CAAC will soon follow. The CD-300 is available to aircraft manufacturers and STC houses and the first applications are expected for the beginning of 2018.
Continental Motors® provides a full range of Diesel engines that power some of the most reputable airframes in general aviation. Textron Aviation® (Cessna® C172 Turbo Skyhawk JT-A), Piper Aircraft® (Archer III DX), New Robin Aircraft® (DR401 CD-155), Glasair® (Sportsman Diesel), Diamond Aircraft® (DA40 and DA42) are among the aircraft manufacturers that offer their airframes with Continental Motors® Diesel engines.

В России создан двигатель для сверхлегкой авиации, превосходящий западные аналоги | Новости технологий

Поршневые авиадвигатели: модификации М-14 и новые проекты… | MISSILES2GO
Примерно с 2008 г. на «Истринском экспериментально-механическом заводе» (ООО «ИЭМЗ», сайт istra.aero не работает), занимавшимся проектированием БЛА и легких самолетов, проводились работы по «творческому переосмыслению» мотора М-11ФР (160 л.с.), направленные на восстановление КД, внедрение новых материалов и технологий. Первый мотор с увеличенной до 210 л.с. мощностью планировалось собрать и испытать на наземном стенде в 2014 г. Кроме того, представители компании планировали разработать несколько новых поршневых двигателей в диапазоне мощностей примерно от 50 л.с. до 360 л.с. По всей видимости, обновленный М-11 так и не был испытан: что-то с ИЭМЗ, как говорится, «пошло не так» и все ключевые фигуры завода теперь трудятся по аналогичной тематике в новом ООО «ПромСервис» (М.О. Истринский р-н, Генеральный директор Ю.Д. Баженов и Главный конструктор Э.Б. Бабенко).

В августе 2014 г. предприятие «ПромСервис» представило информацию о ходе работ по четырем новым проектам двигателей – «Ритм», М5, ПД-55 и его двухцилиндровой версии. На всех ДВС в качестве топлива будет применяться автомобильный бензин АИ-92. Возможно использование разрабатываемых ДВС на пилотируемых и беспилотных ЛА, вертолетах и дирижаблях.

Первый из них — двигатель радиального типа «Ритм» с малыми габаритными размерами — снабжен 7-ю цилиндрами, имеет рабочий объем 11500 см3 и мощность 200 л.с. при 1 900 об/мин. На взлетном режиме он должен развивать мощность 260 л.с. Масса двигателя – 156 кг, удельный расход топлива – 250 г/л.ч.*ч. Проектирование двигателя «Ритм» было завершено в середине 2014 г. и началась организация выпуска опытной партии. Известно, что (по данным на лето нынешнего года) летные испытания на самолете-лаборатории планировались начать в 2016 г.

Пятицилиндровый двигатель М5 с к середине 2014 г. находился на этапе проектирования. При реализации данного ДВС планируется применить для снижения стоимости производства и эксплуатации значительное количество деталей, производимых в автопроме (до 20%), а также использовать автомобильный бензин. Рабочий объем ДВС составляет 5628 см3, а мощность – 125…130 л.с. при 2000 об/мин. Масса двигателя – 100 кг; удельный расход топлива – 240 г/л.ч.*ч.

Наиболее продвинутым на данный момент является маломощный малоразмерный одноцилиндровый двухтактный двигатель ПД-55 воздушного охлаждения с кривошипно-камерной продувкой и карбюратором (инжектором). Он предназначен для небольших БЛА ближнего радиуса действия. Снабжен всего одним цилиндром, рабочий объем – 55,7 см3, мощность – 4,1 л.с. при 6 900 об/мин. Масса двигателя – 1,77 кг. Проектирование ПД-55 было завершено в 2014 г., тогда же были проведены испытания опытных образцов на БЛА и начато изготовление первой серийной партии (выпущена в 2015 г.). По отзывам разработчиков, «двигатель данного класса достаточно востребован и на него строили планы различные потенциальные заказчики». По всей видимости, двигателем ПД-55 удалось заинтересовать военных, т.к. его образец «в железе» был представлен в ходе выставки «Армия-2015» на стенде Главного научно-исследовательского испытательного центра робототехники МО РФ.

Кроме того, в разработке у истринских конструкторов находились и другие двигатели, в т.ч. с мощностью 20 л.с. Существует проект малоразмерного двухтактного АПД с рабочим объемом 112 см3. Двигатель представляет собой, по всей видимости, двухцилиндровую версию ПД-55. Его мощность – 8,2 л.с. при 6 900 об/мин. Масса двигателя – 3,1 кг. Назначение такое же – БЛА ближнего радиуса действия. Сообщается, что проектирование ДВС завершено.

По данным СМИ на декабрь этого года завершены испытания и запущен в серийное производство АПД мощностью 4,5 л.с., предназначенный для оснащения БЛА. Проведены стендовые испытания и летные испытания на беспилотнике. Передано заказчику более 10 таких АПД. Авиадвигатель с мощностью 200 л.с. находится в сборке, для проведения летных испытаний планируется использовать легкий самолет. В процессе проектирования находится поршневой авиадвигатель на 20 л.с. для БЛА.

Авиадвигатель «Ритм»: легкий российский мотор на замену западным аналогам | Новости экономики
Россия готова представить новый радиальный авиационный двигатель «Ритм» в различных модификациях. Об этом сообщает пресс-служба «Истра.Аэро».

Россия готова представить новый радиальный авиационный двигатель «Ритм» в различных модификациях. Об этом сообщает пресс-служба «Истра.Аэро».

«Истринский Экспериментальный Механический Завод» (ИЭМЗ) уже долгие годы создает современные образцы технологичных систем и двигателей для авиационных моделей. Их новая силовая установка «Ритм» при малых габаритах обеспечивает эффективную работу даже вертолетной техники. Специалисты компании отмечают, что двигатель будет выпускаться в двух различных направлениях для модификации.

Источник: istra.aero/ Пресс-служба «Истра.Аэро»

В первом случае предусматривается форсирование по оборотам. Подобный силовой агрегат как раз может использоваться на современных вертолетах. Второй вариант предусматривает удвоение мощности. Этого удается добиться в результате увеличения количества цилиндров. Таким образом, двигатель становится двухрядным. Базовая версия «Ритма» оснащена семицилиндровым двигателем с рабочим объемом 11500 см3 и мощностью 200 лошадиных сил при 1 900 об/мин. Кроме того, установка предусматривает работу в разных режимах. При взлете мощность двигателя увеличивается до 260 л.с.

Специалисты завода довольно много времени уделили доведению разработки до ума. Информация о проекте появилась еще в 2014 году, однако необходимо было тщательно проработать все необходимые детали и провести испытания. Сейчас можно сказать, что Россия создала малогабаритный, довольно легкий (156 кг) двигатель для авиационной техники, который призван заменить западные аналоги, сообщили специалисты ИЭМЗ.

04:14 Salo пишет:
Первый из них — двигатель радиального типа «Ритм» с малыми габаритными размерами — снабжен 7-ю цилиндрами, имеет рабочий объем 11500 см3 и мощность 200 л.с. при 1 900 об/мин. На взлетном режиме он должен развивать мощность 260 л.с. Масса двигателя – 156 кг, удельный расход топлива – 250 г/л.ч.*ч.
******************
Двигатель действительно выглядит компактным. Что же до веса - интереса ради заглянул в справочник Котельникова.
МГ-21 (1934), 7 цилиндров, 200/220 л.с., вес (без пневмопуска, бензонасоса и втулки ВВ) 214 кг.
МВ-6 (воронежская версия Рено 6Q01, 1939), 6 цилиндров, 250/270 л.с., 235 (по другим данным - 250 кг).
Однако сие - дела давно минувших дней, преданья старины глубокой ©.
А что сейчас? Своего нет, посмотрим на западное. Погулил немного, нашёл аналог в лице O-450 и IO-540 от Лайкоминга (мощность 250 плюс-минус, 6 цилиндров), но данных по весу не нашёл. Есть у кого?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив