Конференции

 
 

В чем виноват "Аэрофлот-Норд"?

Тема: В чем виноват "Аэрофлот-Норд"?

19.09.2008 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хорошо бы Б-737 для президентской теперь администрации назакупали побольше: "Оличный Самолёт, Очень Надёжный" - если верить государственным авиа-чиновникам России.

ЕСЛИ ПРАВДА то, что взрыва-пожара до столновения с землёй не было (что не факт - теперь за соответветсвующий интерес на любой студии любую плёночку за 2 дня подмонтируют так, что не подкопаешься).
Моё предположение о подлинной причине этой катастрофы следующее:
- система сближения ни при чём.
- а вот автомат тяги, или связанная с ним БОЛЕЕ ТЯЖЁЛАЯ, ТАК И НЕВЫЯВЛЕННАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ системы управления двигателями самолёт и угробила.
Потому что по тем намёкам в которых описывали эту неисправность: "то работает, то не работает" - это грозные признаки критического отказа - нарастающего разрушения всей системы управления какого-либо из двигателей. Такое бывает в любых двигательных системах: то тянет, то не тянет, то глохнет, то заводится. В общем, на таком авто никуда уже ехать нельзя - только до гаража если удастся, а то и туда притащат. И причину уже найдут только по полной разборке двигателя - издохнувшая микросхема зажигания, негерметичность воздухо-топливопроводов, дефект главного генератора или электропроводки. В общем и целом - это грозный признак издыхания двигательной системы, которое и произошло.

19.09.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, им бы и одного хватило! Пока пишут, что до самой земли работали оба, но не пишут - как.

19.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, это все досужие домысли без опоры на РЕАЛЬНЫЕ факты.
Вопрос действительно сейчас основной такой : почему экипаж на глиссаде начал набор высоты? А значит в какой именно момент на снижении начались проблемы и какого рода проблемы? Ключ к разгадке где-то тут.
Дальнейшие действия экипажа вытекали из создавшейся предпосылки.

19.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

господину О. возможно есть чему поучиться, вместо того, чтобы отбрехиваться. Наивно .....

http://www.aviaport.ru/digest/2008/09/18/157748.html

19.09.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Позвольте процитировать один документ: AIP RUSSIA AND CIS; AD 2.1 USPP-14 (10 APR 08), AD 2.1 USPP-15 (14 FEB 08) - Сборник аэронавигационной информации по аэродрому Пермь. Текст размещен на двух страницах, имеющих разные даты публикации.

УСПП АД 2.23 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Орнитологическая обстановка в районе аэродрома обуславливается сезонной и суточной миграцией птиц. Большинство птиц совершают перелеты на высотах от 100 до 600 м над уровнем моря (выходит, что ниже аэродрома? - превышение аэродрома Б.Савино над уровнем моря 123 м - примечание мое). Отдельные виды птиц могут совершать полеты на высотах до 3000 м.
В 8 км от аэродрома с северо-востока на запад протекает река Кама, обуславливающая наличие и перелеты чаек (апрель-октябрь).
Основные миграционные пути проходят двымя потоками с юга на север весной и в обратном направлении осенью, охватывая район ВПП.
При наступлении потепления (апрель-май) и похолодания (сентябрь-октябрь) возрастает массовый миграционный перелет птиц, особенно интенсивно при от6сутствии осадков, слабом ветре и высокой облачности в утреннее и вечернее время.
В указанные периоды времени пилотам рекомендуется включать посадочные фары при взлете, заходе на посадку, при полете в районе аэродрома, а также в наборе высоты и снижении.

Это не в порядке версии, а просто информация, еще нигде не прозвучавшая.

19.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если это могло быть так, то перья и косточки обязательно найдутся.
Но вопрос : а что дальше ?!
Получится, что экипаж не виноват, власти не виноваты, технические службы не виноваты. Просто не повезло.
Все запупенно и мармеладово получается в нашей ГА ?!

19.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И маленький комментарий : большинство перелетных птиц ночью не летают ....

19.09.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex написал:
>Что вы подразумеваете под "роторными деталями"? Валы заменяются на крыле без проблем. Диски с лопатками также, но при условии, что их >отбалансировали заранее на стенде. Основная проблема с горячим контуром - меняется только целым модулем.

Прошу прощения если оффтоп, но так как тему здесь слегка затронули -
Роторные детали - диски с лопатками.
Нигде на оф сайтах GE, Snecma не заметил замены на крыле деталей помимо модуля вентилятора и прочих внешних деталей (GE мельком упоминала о замене модулей без указания каких и на некоторых типах двигаталей). Все остальные модули - снятие с крыла, вплоть до посылки в цех (рем завод).
Посему если можно на примере картинки _http://www.snecma-services.com/catalogues/crd/engines/CFM56-5C/CFM56-5C.htm указать что у нас меняют на крыле - будет очень интересно.

19.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 НА

По схеме СФМ-56 : 1-4 меняется моноблоком, допускается замена паспортизированными лопаток на 1 без балансировки ротора.
13-17 - допускается на крыле с контролем зазоров
5-12 - моноблоком, но по сути это полный съем двигателя с крыла.

19.09.2008 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно http://www.airfleets.net/flottecie/Air%20France.htm

Air France вывело все свои B-737 из эксплуатации (в том числе продав часть Дону). От Boeing эксплуатируются только B-747 и B-777.

19.09.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AviaAlex
Спасибо за информацию. теперь все более менее ясно.
Вопрос как раз по 5-12. ну не верю я что за 50 000 часов на рекордном двигателе турбинные лопатки и направляющие не прогорели. Наверное все таки идет не полный перенос их терминов на наши. Ибо на упомянутом СФМ замена горячей части предусмотрена при визитах в цех макс на 21 000 часов для первого визита при настройке на пониженную тягу и дальше уменьшается.

19.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Даже если эксплуатировать движок с использование режимов пониженной взлетной тяги, то обычно MTBSV (до визита в цех) составляет по статистике не 21 000 часов, а в среднем от 9 000 до 12 000 (в зависимости от типа и модели).
Дальше решение по замене зависит от состояния. Вообще-то ориентируйтесь по горячему контуру где-то на 12-15 тыс.часов или до 8 тыс.циклов.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Air France вывело все свои B-737 из эксплуатации (в том числе продав часть Дону). От Boeing эксплуатируются только B-747 и B-777.

Бизнес-решение в стране, где находится штаб-квартира Аэробусов :).
Они оставили только те типы, у которых нет прямых аналогов у "местного производителя".

19.09.2008 Андреев Евстафий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А принципиальное решение о возможности полетов с "отложенными неисправностями", вроде неработающего реверса или автомата тяги, кто его принимал? Какая организация, кто подписывал? Ведь в Советской ГА такое понятие по-моему не использовалось.

19.09.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Использовалось. В АТБ был перечень. Мне, как наиболее яркое воспоминание, запомнился полет на Ту-134А с трещиной покрывного лобового стекла со стороны командира. Обнаруженная перед вылетом с базы длиной не более двух сантиметров у нижнего края, через семь часов трещинка превратилась в ветвистое дерево на полстекла, которое ветвилось с периодическим сухим треском, заставляя кэпа инстинктивно втягивать голову в плечи.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.