Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

1…189190191192193194195196197198199…550

"Авиакор" будет собирать самолеты Bombardier Q400

Источник: сайт «Волга Ньюс»
Опубликовано: 23.10.2012, 15:20

ОАО "Авиакор - авиационный завод" в ближайшие несколько месяцев заключит договор с машиностроительной корпорацией Bombardier. Об этом 23 октября сообщил директор по авиационному бизнесу корпорации "Русские машины" Сергей Лихарев на расширенном заседании временной комиссии Совета Федерации по мониторингу участия России во Всемирной торговой организации и Таможенном союзе.

По его словам, "Авиакор" в Самаре будет осуществлять финишную доработку самолетов Q400.

На "Авиакоре" будут проводиться демонтаж перегонного и монтаж постоянного оборудования на самолеты Q400, монтаж интерьера, покраска самолетов, проведение программы окончательных наземных и летных испытаний, рассказал Лихарев.

Bombardier, в свою очередь, предоставит "Авиакору" ряд информационных технологий, организует тренинги персонала, систему "бережливого производства" и т. д.

Напомним, о переговорах, которые компания проводит с Bombardier, стало известно еще в августе этого года.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/10/23/242759.html

Да ... давненько эти планы у них ходили.

Хоронят «Авиакор». «Русские машины» остановят производство Ан-140

Холдинг "Русские машины" готовится свернуть програм­му производства самолета Ан-140. Согласно плану раз­вития авиационного бизнеса концерна, в ближайшие пять лет должно быть выпущено еще 10 этих машин, после чего производ­ство завершится. Эксперты в от­расли считают этот шаг ошибоч­ным, поскольку в связи с оживле­нием на внутренних авиалиниях Ан-140 может сделать "Авиакор" прибыльным. Отказ от самолета превращает завод в чисто девело­перский проект.

На прошлой неделе на рабо­чем совещании РМ был предс­тавлен план развития авиаци­онного бизнеса концерна, сог­ласно которому в ближайшие 5 лет должно быть выпущено еще 10 машин. После этого рис­ковое, по мнению владельцев "Авиакора", производство само­лета должно быть завершено.

Основным аргументом называется нерентабель­ность. В плане развития авиабизнеса "Русских ма­шин" значится выпуск четырех самолетов Ан-140 в 2008 году, постройка еще десяти машин с 2009 по 2011 годы, а в 2012 году программа должна быть заверше­на. В самих "Русских машинах" отказ от производства Ан-140 не подтвердили, заявив, что запланирован вы­пуск минимум 10 самолетов. Эксперты инвестицион­ных компаний отмечают, что вывести проект Ан-140 на рентабельность можно, выпустив и реализовав минимум 50 самолетов, а выпуск 10 машин - по сути, выброшенные деньги.

По информации "СО", после отказа от програм­мы Ан-140 останавливать "Авиакор" собственник не собирается. В качестве основных направлений разви­тия завода планируется создание партнерства с миро­вым игроком (старт проекта Q-400 Bombardier), соз­дание собственных инженерно-технических возмож­ностей (конструкторское бюро), а также поиск актива для поглощения, то есть фактически речь идет о при­обретении нишевого игрока, имеющего собственные разработки по перспективным самолетам.

Таким образом, новое руководство "Авиакора" подводит черту под многолетними усилиями преж­них менеджеров предприятия вывести Ан-140 на рос­сийский авиационный рынок и занять свободную нишу региональных самолетов.

Подготовка производства Ан-140 с переменным успехом велась почти девять лет. До момента подня­тия самолета в небо сменилось несколько команд ме­неджеров. В 2005 году воплотил в жизнь давний про­ект экс-гендиректор "Авиакора" Сергей Лихарев, пос­ле чего был подписан контракт с авиакомпанией "Якутия" на поставку трех самолетов. В 2006 году пер­вый Ан-140 был передан в эксплуатацию.

Серийное производство самолета стартовало, ка­залось, в благоприятный момент. В России нет совре­менных самолетов, ориентированных на воздушные перевозки средней и малой дальности, а устаревшее семейство Ан-24 постепенно уходит с авиатрасс. Два года назад эксперты отмечали, что теоретически кон­курентом Ан-140 мог бы выступить Ил-114, который выпускается на Ташкентском авиазаводе (ТАПОиЧ). Однако экономическое положение на ТАПОиЧ тяже­лое, и вряд ли он сможет предложить конкурентоспо­собную продукцию. Кроме того, Ил-114 обладает ря­дом недостатков, например, низкофюзеляжное рас­положение крыльев ограничивает возможность по­садки на грунт. По сути дела, у "Авиакора" были все возможности, чтобы занять свободную нишу регио­нальных самолетов. В этой ситуации самарскому предприятию была особенно важна поддержка его собственника, но "Базовый элемент" занял пассивную позицию. Помешала "Авиакору" и конъюнктура ави­ационного рынка, которая начала меняться. В 2006 году президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании объединенной авиастроительной корпора­ции, куда вошли крупнейшие авиастроительные предприятия с государственным капиталом. Основ­ной продуктовый ряд OAK составляет техника авиа­строителей корпорации. На производство этих само­летов понадобится 143 млрд рублей, из которых 18 млрд будут выделены напрямую, привлечением же основной массы денег займутся лизинговые компа­нии и сами предприятия, которым проценты по кре­дитам компенсирует бюджет. Являясь на 100% част­ным предприятием, "Авиакор" в корпорацию не во­шел, а соответственно, не получил господдержки на выпуск Ан-140.

Между тем летом 2007 года на вхождение в OAK решился ТАПОиЧ. Поддержка госхолдингом произ­водимой в Ташкенте продукции уже ощущается. К примеру, только во время МАКСа-2007 был подписан контракт на приобретение 96 самолетов Ил-114, об­щая стоимость которых составляет более миллиарда долларов. Ан-140 на авиасалоне в Жуковском не был представлен, что вызвало удивление у участников МАКСа и потенциальных заказчиков. В начале лета руководство самарского завода вело переговоры с московской компанией "Регион-Авиа", которая зани­мается авиаперевозками в Московской и близлежа­щих областях, о поставке семи самолетов Ан-140. Учитывая, что стоимость одной машины составляет примерно $8,5 млн, сумма контракта могла бы составить порядка $60 млн. Однако, как рассказал "СО" гендиректор "Регион-Авиа" Денис Павшинский, пос­ле смены менеджмента на "Авиакоре" переговоры пе­решли в вялотекущую фазу. Диалог продолжается, но ни к каким решениям стороны пока не пришли. При этом Павшинский отметил, что для дальнейшего ус­пешного развития проекта Ан-140 на рынок должны выйти десятки таких самолетов. О желании продол­жить сотрудничество с самарским заводом в части приобретения регионального самолета Ан-140 заяв­ляют и в авиакомпании "Якутия". В частности, дирек­тор по инженерной и авиационной деятельности "Якутии" Олег Чередниченко отметил, что их конт­ракт с "Авиакором" рассчитан всего на три самолета, но в компании есть планы по увеличению пакета за­казов. "Нам было бы интересно это сотрудничество, но пока мы не поймем, хочет ли этого "Авиакор", - по­сетовал Чередниченко.

Аналитик "Авиапорт.ру" Олег Пантелеев отмеча­ет, что сам по себе Ан-140 имеет на российском рын­ке хорошие перспективы. Самолет такого типа будет востребован. "Покупать иностранный самолет, ана­логичный Ан-140, экономически невыгодно. У "Ави­акора" есть реальный заказчик - "Регион-Авиа", но с каждым днем вероятность этого сотрудничества ста­новится все меньше", - говорит Пантелеев. При этом он отмечает, что в случае заявления о свертывании программы шанс получения этих заказов фактичес­ки сводится к нулю. Получить комментарии гене­рального директора ОАО "Авиакор-Самарский авиа­ционный завод" Вячеслава Артемьева "СО" не уда­лось.


Денис ПАВШИНСКИЙ,
генеральный директор авиакомпании "Регион-Авиа"
- По заявленным техническим возможностям Ан- ^pF’ 140 - самолет достойный и интересный, а потому должен быть востребован на рынке. Загвоздка в другом: самарский завод должен продемонстрировать свои воз­можности массового выпуска этой техники. Это должен быть не один, два или даже десять самолетов, а гораздо больше. Десятки таких самолетов должны выйти на ры­нок. Кроме того, "Авиакору" нужно обеспечить ремонтную базу, у аэропортов должна быть возможность принимать эти воздушные суда. Нужно понять, каковы перспективы технической поддержки самолета. Руководители самарского предприятия, а также той структуры, которые за этим стоит, должны осознавать свою ответственность за продукт, который они, по сути, уже запустили. Надо развивать его дальше. В техническом пла­не эти самолеты очень неплохие. Мы по-прежнему не отвергаем идею при­обретения Ан-140, хотя изначально ориентировались на воздушные суда иностранного производства, но сейчас ждем от "Авикора" предложения, от которого нельзя отказаться.

Олег ПАНТЕЛЕЕВ,
аналитик "Авиапорт.ру"
- Сам по себе Ан-140, даже если исключить наличие псевдо­конкуренции в виде Ил-114, имеет на российском рынке едва ли не лучшие условия. Он востребован как замена устаревше­го Ан-24, и сегодня это становится все более актуальным с учетом того, что региональные перевозки будут возрождать­ся. В ряде регионов местные власти даже готовы дотировать региональные перевозки, лишь бы только люди летали. Поку­пать иностранный самолет, аналогичный Ан-140, экономически невыгодно, поскольку дорого: слишком высоки таможенные пошлины, и если в случае с большими магистральными самолетами есть возможность эти деньги отбить, то применительно к региональным это просто нереально. Кроме того, нельзя забывать о таком важном моменте, как подготовка кад­ров. Сегодня негде взять специалистов, готовых к управлению иностранны­ми судами, а вложившись в их обучение, можно получить результат, когда вы­ращенные специалисты попросту перебегут на магистральные лайнеры, где заработная плата будет на порядок больше. Учитывая все эти факторы, сто­имость регионального иностранного самолета возрастает примерно в 1,5 раза. Таким образом, по совокупности всех этих факторов проект "Авиакора" можно считать проектом, у которого нет альтернатив. Самарский завод су­мел ожить, но все равно находится в крайне тяжелом положении. Вкладывать реальные деньги в это направление "Базовый элемент" не готов, а без гос­поддержки предприятию выживать трудно. Да, собственники пытаются сде­лать ставку на "Бомбардье", но эти перспективы гораздо более отдаленные, чем уже существующий в реальности и на производственных мощностях са­молет. Сейчас у "Авиакора" есть заказчик "Регион-Авиа", по крайней мере был до МАКСа. Но сейчас вероятность этого сотрудничества очень мала, а если будет сделано заявление о свертывании программы, то шанс получить эти заказы фактически сводится к нулю. Никто не будет покупать самолет, производство которого по прошествии 5 лет будет остановлено. Если же "Ба­зовый элемент" решится на такой шаг, то можно считать все их попытки реа­нимировать авиабизнес провалившимися, а "Авиакор" превратится просто в девелоперский проект.

Андрей ЛИПОВЕЦКИИ,
пресс-секретарь ООО "Ильюшин ФинансКР"
- Несмотря на весьма хорошие перспективы и техничес­кие характеристики самолета, пока массового спроса на него нет. В последнее время более востребованными ока­зались магистральные самолеты. Между тем заявки на Ан-140 поступают, и мы будем продолжать сотрудничество с "Авиакором".

Денис ГОРЕВ,
аналитик ИК "Финам"
- В настоящий момент устойчивость российским авиастро­ителям может обеспечить только целенаправленная подде­ржка со стороны государства. Проект Ан-140 во многом стро­ился из расчета, что удастся пролоббировать крупный заказ, но сейчас перспективы неясны, и уже никто не рассчитывает на заказ 100 самолетов, как в прошлом году. В этих условиях "Авиакору" будет весьма непросто работать.

Анастасия ДЕНИСОВА, «СО»

17.09.07

http://www.samru.ru/bisnes/news/30465.html

ссжфилы, а где же ваши танцы с бубнами??? производство одной из машин окб Антонова, так ненавистного вами, сворачивают...

Самарский "Авиакор" ведет переговоры с Bombardier (Канада)
Руководство самарского ОАО "Авиакор - авиационный завод" ведет переговоры с канадской компанией Bombardier о создании в Самаре сервисного центра, который будет обслуживать самолеты Bombardier, эксплуатируемые в России (сейчас в России насчитывается 16 самолетов Bombardier) Как пояснили на "Авиакоре", это лишь первая часть возможного проекта. Вторым этапом может стать поставка самарским предприятием комплектующих для Bombardier, третьим - сборка региональных самолетов Bombardier CRJ в Самаре. По мнению аналитиков, это сотрудничество весьма перспективно для самарского предприятия.

Комментируя переговорный процесс, управляющий "Авиакора" Сергей Лихарев подчеркнул, что, несмотря на то что эксперты Bombardier, посетившие завод, остались довольны техническими возможностями и производственными мощностями самарского предприятия, говорить о чем-то конкретном сейчас рано, "ведь на каждом этапе стороны могут договориться или нет". По мнению Господина Лихарева, определяющим фактором интереса Bombardier к "Авиакору" стало то, что летом этого года был поднят Ан-140.

Между тем ранее интерес к производству своих самолетов на мощностях "Авиакора" проявляла бразильская Empresa Brasileira de Aronautica SA (Embraer). Однако сейчас на самарском заводе заявляют о том, что не знают, "в какой стадии находится бразильский проект". Как пояснили в "Авиакоре", Embraer не обращались напрямую на предприятие, а лишь сообщили об этом Роспрому. "Мы выразили свое желание поучаствовать в этом проекте. Но, с нашей точки зрения, перспектива у самолетов ERJ-145 в России весьма сомнительна. Это достаточно дорогой и сложный в обслуживании самолет, и вряд ли он пойдет у нас", - заявили на предприятии. "Bombardier работает более грамотно и начинает с проекта сервисного центра, для которого не нужно больших производственных мощностей, а уж потом производство и сборка. Теоретически эти два проекта могут сосуществовать, но все будет зависеть от деталей. Bombardier высказал в нас гораздо большую заинтересованность, и это один из ключевых факторов в выборе партнера", - заявил Сергей Лихарев, - сообщает "Коммерсантъ-Среднее Поволжье".

14:10 18.11.2005

http://pda.regnum.ru/news/546501.html

- вообще, менеджеры "Авиакора" считали ещё об те годы., что 45-46 Ан-140 - это максимум-максиморум при благоприятнейших обстоятельствах, а далее продукт надо менять

вообще, менеджеры "Авиакора" считали ещё об те годы., что 45-46 Ан-140 - это максимум-максиморум при благоприятнейших обстоятельствах, а далее продукт надо менять
...........................
Так же как и с Русланами, серия маленькая,а проблем с ремонтом выше крыши особенно по двигателям.

>после того, как на линию Москва-Питер встал Сапсан, не представляю, что может заставить меня пользоваться на этом маршруте самолётом.

интересная тема, на самом деле.
Я вот из дома или с работы могу быть в Домодедово через 1 ч - 1 ч 20 м после принятия решения и/или выхода.
т.е. за 2 ч. до вылета (регистрируюсь я по интернету, разумеется)
до ленинградского я даже на метро доберусь минут за 40.
да еще и за те же 20 минут до отбытия поезда надо бы подъехать.

далее 1 час полета. ну пусть 1 ч. 20 минут.
итого: 3,5 часа на перелет до Пулково. пусть еще 30 минут на дорогу.
4 часа.

по сравнению с "спасаном" есть выигрышь в 1,5-2 часа, а то и больше, но все зависит от времени рейсов из конкретного аэропорта.
Скажем, рейсы из Шереметьева уже сокращают эту разницу почти до нуля.
а вот рейсы на турбопропе уже наверняка делают перелет бессмысленным.

но это между Москвой и Питером, а, например, между Москвой и Белгородом или Воронежем - уже нет.
т.е. если между мегаполюсами реактивные самолеты конкурируют со скоростными поездами, то для полетов в областные центры и турбопропы вполне способны конкурировать с поездами обычными.
Другое дело, что у нас в Воронеж и 40-местник на 5 рейсов в день не заполнишь.
Но это вопрос уже по другому ведомству.

Догнать Embraer и Bombardier. Что спасет украинский авиапром

[23.10.2012]

Авиационная промышленность может исчезнуть как явление, если не сумеет конкурировать с мировыми гигантами

Объемы производства самолетов ГП Антонов не позволяют предприятию на равных конкурировать с западными аналогами. Основные проблемы: низкие объемы выпуска, неумение работать с потребителями, отсутствие качественного послепродажного обслуживания, большое количество импортных б/у самолетов на рынке.

Львиная доля самолетов, выпущенных Антоновым, приходится на досборку еще советского запаса военно-транспортных Ан-32, которые на заводе имеются в большом количестве в виде заделов разной степени готовности. Ближнемагистральные пассажирские самолеты семейства Ан-148 (Ан-148 и Ан-158) выпускаются в малом количестве - примерно один самолет раз в два года. Для сравнения, наименьший мировой авиационный производитель -французская компания ATR выпускает в год до 55 самолетов (ATR-42 и ATR- 72), а компании Boeing и Airbus - порядка 500 самолетов в год.

Российский партнер Антонова - Воронежский авиационный завод (ВАСО) по темпам выпуска Ан-148 также значительно опережает Киев. За три года серийного производства (запуск состоялся в 2009 году) в Воронеже подняли в небо 14 самолетов Ан-148. Еще четыре самолета ВАСО планирует выпустить до конца этого года. В то же время киевский авиазавод, где серийное производство налажено в 2005 году, выпустил всего два серийных самолета и два прототипа.

Если говорить о производстве Ан-140 и кооперации с самарским Авиакором (входит в состав корпорации "Русские машины" Олега Дерипаски), то оценивать этот проект можно только в контексте наличия заказов на самолеты. Пока тот высокий спрос на машину, о котором заявляют на предприятиях, не подтверждается на уровне заказов от конкретных авиакомпаний. Авиакор выпускает один Ан-140 раз в два года. Первый самолет выпущен в 2005 году, второй - в 2007, третий - в 2009. Пока это не те объемы, которые позволяют говорить об успешности проекта. К тому же самолет в определенной степени морально и технически устарел, ведь со времени выпуска первого серийного Ан-140 в Украине прошло 13 лет. Тому же Boeing 737 Next Generation, который начал поставляться авиакомпаниям в 1998 году, уже готовится замена в виде следующего поколения авиалайнеров этого типа - Boeing 737 Max.

Пока ничего не предвещает резкого появления высокого спроса на эту модель. Если посмотреть на структуру эксплуатантов Ан-140, среди гражданских перевозчиков в России эти самолеты использует единственная авиакомпания - "Якутия". Также начата поставка самолетов для ВВС РФ. За два года поставлено два самолета для МО РФ, поэтому тенденция в этом направлении благоприятнее. Если говорить о самолетах, которые были выпущены в Харькове, большинство из них сейчас находятся на хранении и не эксплуатируются (из 11 выпущенных 6 самолетов на хранении, два потерпели крушение). Один самолет эксплуатирует партнер Антонова - авиакомпания Мотор Сич.

В Иране темпы производства Ан-140 также далеки от заявленных. Планировалось выйти на ежегодный выпуск в 12 самолетов, однако за 11 лет производства всего было выпущено всего 12.

Кроме того, нужно учитывать, что у Объединенной авиационной корпорации (ОАК) есть конкурирующий проект - Ил-114, производство которого переносят из Ташкента на один из российских заводов.

Единственный способ сохранить авиапром в Украине - это обеспечить качественную работу с поставщиками и потребителями, не ниже уровня Embraer и Bombardier. Важно не только своевременно поставлять самолеты

Самостоятельно обеспечить проект производства самолета Ан-70 Украина не в состоянии. Но интерес к проекту актуализировался после анонсированного заказа российского оборонного ведомства на 60 единиц. Ведь строительство двух киевских самолета Ан-70, которые заказало Министерство обороны Украины, растянулось на десять лет. Если российский заказ состоится, он создаст хорошие предпосылки для успешного старта и организации серийного производства.

Без налаживания серийного производства украинские самолеты в ближайшие годы могут вовсе исчезнуть с рынка, но для этого необходимо применять более эффективный менеджмент. Например, авиапроизводители Китая, пытаясь вывести на мировой рынок самолеты ARJ21, MA-60 и C919, подписывают договора с мировыми лизинговыми компаниями, чего украинский авиапром не делает. Предположу, что основная причина - в требованиях западного лизингодателя касательно своевременной поставки и должного сервисного обслуживания, а такие обязательства украинский авиапром на себя брать не готов.

Одна из слабых сторон как украинского, так и российского авиапромов - отсутствие должной сервисной базы для послепродажного обслуживания самолетов. Эксплуатанту не выгодно, когда самолет много времени проводит на земле. Самолет должен летать и, соответственно, генерировать денежный поток. Для этого производитель должен организовать сервисные подразделения, которые могли бы в кротчайшие сроки обеспечивать эксплуатантов разными типами комплектующих. Российская ОАК уже сделала шаг в этом направлении, приступив к создаю складов запчастей в аеропортах базирования их самолетов у иностранных авиакомпаний.

Кроме того, если говорить о коммерческой эксплуатации, любая авиакомпания заинтересована в большом флоте самолетов одного типа, так это позволяет получить положительный эффект масштаба. Например, если Киев выпускает один Ан-148 раз в два года, никто не будет ждать 20 лет, чтобы сформировать флот из 10 самолетов. А эксплуатировать 1-2 самолета невыгодно, потому что это существенно увеличивает издержки на содержание флота. Тем более, что аналогичные Embraer или Bombardier готовы поставить необходимое количество самолетов для формирования однотипного флота, в любое время и в любом количестве.

Единственный способ сохранить авиапром в Украине - это обеспечить качественную работу с поставщиками и потребителями, не ниже уровня Embraer и Bombardier. Важно не только своевременно поставлять самолеты, выпускать их в необходимом эксплуатантам объеме, но и развивать сервисную базу и обеспечивать послепродажное обслуживание.

Учитывая мизерные объемы производства, по моему мнению, Антонову в сложившейся ситуации предпочтительней было бы сконцентрироваться на совместном производстве самолетов или даже на выпуске агрегатной базы для самолетов, собирающихся в России. Без тесной кооперации с российской ОАК я не вижу будущего для нашего авиапрома.

Вадим Слободянюк, эксперт центра политического и экономического анализа, Liga.net

http://www.from-ua.com/nocomments/d6523d4df45ad.html

Seerndv пишет:

Хоронят «Авиакор». «Русские машины» остановят производство Ан-140

17.09.07

http://www.samru.ru/bisnes/news/30465.html

*******************

21:27 Иванчин Владимир пишет:

ссжфилы, а где же ваши танцы с бубнами??? производство одной из машин окб Антонова, так ненавистного вами, сворачивают...

*******************

Вы на дату статьи посмотрите.

Да, с тех пор уже минобороны подписалось.
Да и по описанию предполагаемых работ речь не идёт о сборке бомберов , а об окраске и монтаже интерьеров. Что-то недоговорено тут.

Н Александр: так ТВ7-117 не был сертифицирован в 1997 году, и не устанавливался на Ил114,
***************************
Был. С мощностью 2500 л.с. Устанавливался. И сколько самолетов с ТВ7-117 сейчас летает?
Двигателя ТВ7-117СТ (на котором обещают 2800 л.с.) еще нет.
Более того, военным 2800 сейчас уже недостаточно. Да и Ил-114В имеет все шансы подрасти выше обещанных сто лет назад 21000 кг макс. взлетной. И сейчас говорят, что нужно не менее 3500 л.с.
Получить их можно, но, как говаривал мне спец ЦИАМа, "все зависит от того, за сколько времени вы хотите этот двигатель сжечь". А на ресурс Заказчик сейчас серьезно смотрит, его 100 часов с обещанием "когда-нибудь потом" довести их до 6 тыс. часов не устроят.

Н Александр: ...и вертолётный не начал испытания на Ми38?
***************************
А разве начал?
Тогда подскажите, когда же это трепетно ожидаемое событие свершилось - я, видимо, пропустил...

Н Александр: И за индусов что то решать в мои планы не входило, это искажение сказанного.
***************************
Ага, вы только, типа, мнение свое выражали: "А их амбиции разработчиков в полной мере имхо удовлетворятся при совместной переделки под новый двигатель, авионику и т.д."
Вы в Индии были? С людьми из HAL и ВВС общались? На основе чего у вас такое мнение об амбициях сложилось?
Они вон свой многострадальный "Теджас" четверть века уже доводят.

Н Александр: Мысль была простой и короткой: привязать проект к потребностям индийской армии значит поставить его под сомнение, в особенности по срокам.
***************************
Так мы этот проект один раз уже прос...ли - без всякой "привязки проект к потребностям индийской армии".
Причем говорят, что Илу не хватило денег (во что, в общем, верится - МО сейчас откровенно зажимает платежи).
А с индийскими деньгами появляется хоть какой-то шанс.

Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140
ГП “Антонов” и корпорация “Русские машины” подписали протокол о сотрудничестве по развитию программы производства самолета Ан-140. При этом производители готовы комплектовать его не только двигателями “Мотор Сичи”.

Проект Ан-140 может обрести второе дыхание. Судьба у этой машины, которая должна была заменить устаревший Ан-24 на региональных маршрутах, сложилась непростая. Ее начали эксплуатировать еще в 1999 году, однако по состоянию на 2012 год произведено немногим более 20 самолетов.

Восемь из них находятся в Украине, причем шесть – простаивают. Строительство пяти воздушных судов профинансировала компания “Укртранслизинг”. Две из них находятся на ответственном хранении, еще по двум идут судебные разбирательства. Использовать эти аппараты пытались “Аэромост Харьков”, “Одесские авиалинии”, “Ильич-Авиа”. Успешно выполняет полеты только машина предприятия “Мотор Сич”. За пределами нашей страны этот самолет эксплуатирует российская авиакомпания “Якутия”, Минобороны РФ, а также иранский перевозчик HESA и полиция Ирана.

Продвижение машины на рынок тормозилось традиционными “детскими болезнями” новой техники, которая мешала ей работать на маршрутах и приносить операторам деньги. На это также накладывались работы по продлению ресурса комплектующих, стоимость которых также вызывала недовольство. Однако лизинговые платежи за пользование воздушными судами никто не отменял, а потому применение Ан-140 теряло свою экономическую выгоду. Тем более, с учетом достаточно слабого внутреннего рынка пассажирских перевозок.

Настороженное восприятие “К сожалению, отечественные компании отказываются эксплуатировать данный вид самолета, что связано, в первую очередь, с их высокой стоимостью, которая по сравнению со стоимостью первых произведенных экземпляров увеличилась практически в 2,5 раза, а также с высокой стоимостью послепродажной поддержки самолетов”, – сообщил Центру транспортных стратегий генеральный директор “Укртранслизинга” Петр Татарец.
По его мнению, основной проблемой украинского авиапрома является отсутствие комплексной государственной программы поддержки, направленной, как на снижение стоимости самолетов для авиакомпаний, эксплуатирующих машины отечественного производства, так и снижение стоимости перевозки пассажиров на них.

Россия – стратегический рынок украинских авиапроизводителей – изначально заняла выжидательную позицию, наблюдая за итогами эксплуатации Ан-140 другими странами. “Теоретически все понимали, что такой среднеразмерный 50-местный региональный турбовинтовой самолет будет в ближайшее время нужен. Но отношение потенциальных заказчиков было достаточно осторожным. Во-первых, потому что машина была новой. Напомню, что Ан-140 был первым гражданским самолетом, разработанным КБ Антонова с нуля в постсоветское время. А потому отношение было немного настороженным: никто не хотел брать первые машины, все ожидали подтвержденных эксплуатационных летных характеристик и так далее. Поэтому обычно говорили: “Пусть они выпустят побольше этих самолетов, пусть они полетают, а там посмотрим”, – говорит директор по авиационному бизнесу корпорации “Русские машины”-глава совета директоров завода “Авиакор” Сергей Лихарев.

Правда, позже россияне все же решились освоить эту машину, и с 2006 года самолет стал выполнять рейсы под позывными авиакомпании “Якутия”. А его серийное производство освоил самарский “Авиакор”. Правда, объемы выпуска не радовали: с 2005 по 2011 год завод поднял в воздух всего четыре машины. Это было обусловлено отчасти государственной поддержкой другого воздушного судна – Ил-114, которым занималась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). А посему частному “Авиакору” приходилось решать проблемы финансирования самостоятельно. Кроме того, удорожание комплектующих повышало себестоимость и негативно отражалось на конечной цене аппарата, которая снижала его привлекательность. Сегодня она составляет порядка 20 млн долл. Но надежду на восстановление проекта подал подписанный в прошлом году контракт “Авиакора” с Министерством обороны РФ на поставку девяти Ан-140.


Источник информации: Авіація України

http://www.aviaport.ru/conferences/15237/12.html#p207121
APZ пишет:
По распоряжению Окулова по а/к разослана телеграмма с просьбой "СООБЩИТЬ О ПОТРЕБНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ИЛ-114 ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ" (грамматика оригинала сохранена).
http://www.aviation.com.ua/news/24698/print

Губернатор области, касаясь вопроса авиации, отметил, что в области производятся самолеты Ан-140, и сейчас осуществляется заказ от МЧС на 10 самолетов, а также от Минобороны. "Это хороший гражданский самолет, и он бы заменил Ан-24 на 20 лет как минимум в межрегиональных перевозках", - сказал Меркушкин.

Вместе с тем он отметил, что сейчас у завода новый частный собственник, и предприятия в ОАК не входят.

"А чего они в ОАК не входят, как они будут существовать?" - поинтересовался президент. Губернатор на это ответил: "(Олег) Дерипаска (владелец холдинга "Базовый Элемент") не хочет, видимо, не договорятся никак".

При этом у завода, по словам губернатора, есть перспектива собирать Ан-70. Путин на это заметил, что для этого самолета необходима документация. "Украинские коллеги должны сделать эту документацию. Они пока не представили", - сказал президент.

По словам Меркушкина, сейчас завод производит в год 6-7 самолетов, а при загрузке могли бы производить 60-70 самолетов, в связи с чем снизилась бы себестоимость и решились бы многие вопросы.

Путин предложил обсудить вопрос подробнее.

http://ria.ru/eco/20121025/906807596.html

"...сейчас осуществляется заказ от МЧС на 10 самолетов, а также от Минобороны"
Хм-м, я что-то пропустил. Или может все таки МЧС и МО поменять местами?

1…189190191192193194195196197198199…550

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив