Новый русский аэробус
Тема: Новый русский аэробус
Дмитрий, дело не в "незанятости" рыночной ниши или просчетах в концепции, а в том, что т.н. ОАКе нужно ХОТЬ ЧТО-ТО, чтобы оправдывать свое существование и ДОИТЬ БЮДЖЕТЫ. Туполя сейчас у них в младших подмастерьях т.к. ситуация у них хреновая и готовы браться за любую, дажу дурную работу если за нее обещают денег.
Вспоминается исторический факт, когда Лаврентий Павлович приказал Туполеву и его Шарашке сделать дальний четырехмоторный пикирующий(!) бомбардировщик. Ничего, бредни потом сошли на нет и появился Ту-2 за который Туполев и многие другие славные фамилии вышли на свободу.
Но историческая параллель офигительная.....
Доколе! Доколе будет продолжаться, что у нас что-то получается не благодаря, а вопреки?
Ну ведь столько придумано методик концептуального проектирования, мозговых штурмов и прочей интеллектуальной hi-hume:
HI-HUME технологии. Размышления об этике и теории познания в эпоху управляемой эволюции
http://universitates.kharkov.ua/arhiv/2006_2/cheshko/cheshko.html
Профессионализм в сфере Hi-Hume
http://library.bsu.edu.ru/MarcWeb/card.asp?DB=MarcBSU1&ID=40158
"Hi-hume" русских - против западных гуманитарных технологий
http://www.x-libri.ru/elib/klsku002/00000243.htm
Впрочем "оно" уже применяется и не в лучшем виде:
Человек в плену Hi-Hume
http://vestnik.tspu.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1130&Itemid=332
Так в том-то и дело. Похоже, опять вынуждены "просто освоить деньги".
Потому что на скакраментальный вопрос - "почему у нас до сих пор не строять широкофюзеляжного трансконтитинентала типа Б-777?" я же уже отвечал вопросом:"а сколько таких самолётов вообще нужно в России? 2 для президента - замечательно. 5 штук Аэрофлот загрузит? Нет. Если б загрузил бы - они бы в аэрофлоте уже бы давно бы были, те же Б-777."
А с ближнемагисттральными аналогами Ил-86 - что делать? Обратите внимание - как с уходом Ил-86 - одновременно объективно исчезает и спрос на него. Они куда у нас летали? Чартера - Егимет/Турбия/ОАЭ + Юг России, в сезон отпусков. За этот год Египет\Турция выросли в цене вдвое /пропорционально упал на них спрос. Ил-86 - не нужен, хватит помельче.
Внутри страны?
Опять обратимся к экономике. Да, при СССР - Ил-86 широко летал внутри страны. Да-летал. Тогда цены на авиа-билеты какие были. Уберите детей от компьютера, такие страшные цифры им нельзя слышать. Я летел в Сочи(Адлер) на Ил-86 из Москвы за 31 рубль 00 коп. туда, и за 32.50 рубля обратно (дополнительно 1.50 брался за бронирование билета из Москвы).
Что имеем теперь?
Теперь на любом самолёте из Москвы в Адлер билет в 1н конец - 5-6 000 руб. В Сибирь (Ил-86 летал в Новосибирск) цены из Москвы такие же как из Москвы *берией до Чили с 3 мя пересадками на 15 000км через всю планету (1/20 расстояния до Луны) - те же 1.5-2.5 000 долларов. Спрашивается - кто полетит до Сибири на Ил-86? Я не полечу - мне даже такую командировку не оплатят. Зачем Ил-86.
Теперь ПО ЦЕНАМ - ПО ЭКОНОМИКЕ, на такие маршруты по России - конкурентоспособны пока ЕЩЁ только железные дороги.
Об остальном - спроси Чубайса обо всём. Если и дальше так будет, то и на поездах ездить перестанем. Только на санках, каретах. Спроси Чубайса обо всём.
> "Hi-hume" русских - против западных гуманитарных технологий
> http://www.x-libri.ru/elib/klsku002/00000243.htm
Ну и бредятина. Только про инопланетян не хватает.
fdsa asdf, Вы ещё экономиста Делягина обвините в бредятине - он у нас большой любитель Hi-hume.
Самолет, как известно, не только летает, но и взлетает, и приземляется. Поэтому он определенным способом увязан с зелей. В отношении ШБСМС заявлено следующее:
"Предполагается, что новый самолет должен быть комфортабелен для 300 пассажиров и будет неприхотлив в эксплуатации с региональных аэродромов класса В (III категория, code D ICAO). При максимальной взлетной массе 115000 кг, максимальная коммерческая нагрузка должна составить 32000 кг, то есть 275-310 пассажиров."
Что этот набор цифр и букв представляет собой (раз уж дана ссылка на ИКАО). Пояснения присутствуют в Приложении 14 ИКАО, Том 1. Итак, смотрим III категория, code D ICAO.
"1.7 Кодовое обозначение
Вводное примечание. Кодовые обозначения введены для того, чтобы упростить сопоставление многочисленных требований к характеристикам аэродромов в целях обеспечения соответствия ряда аэродромных сооружений, оборудования и средств тем типам самолетов, которые предназначены для эксплуатации на данном аэродроме. Это кодовое обозначение не предназначается для определения
требований к длине ВПП или к прочности покрытия. Кодовое обозначение состоит из двух элементов, которые относятся к летно-техническим характеристикам самолета и размерам. Элемент 1 является номером, основанным на расчетной для типа самолета длине летного поля, а элемент 2 является буквой, основанной на размахе крыла самолета и расстоянии между внешними колесами основного шасси. Конкретное техническое требование относится к наиболее подходящему из двух элементов кодовому обозначению или к соответствующему сочетанию из двух элементов кодового обозначения. Кодовая буква или номер в элементе, выбранные для целей проектирования, относятся
к характеристикам критического самолета, для которого предоставляются сооружения и средства. При использовании тома I Приложения 14 вначале определяются самолеты, для обслуживания которых предназначается аэродром, а затем определяются два элемента кодового обозначения."
Элемент 1: Кодовый номер - 4, Расчетная для типа самолета длина летного поля - 1800 м и более; Элемент 2: Кодовая буква D, Размах крыла - От 36 до 52 м, но не включая 52 м, Расстояние между внешними колесами (кромками) основного шасси - От 9 до 14 м, но не
включая 14 м.
Как видите, при обсуждении крыла нового самолета высказываются соображения о его площади, но нет ни слова о его размахе, хотя именно этот элемент является критическим для определения пригодности аэродрома. Весо-габаритные характеристики самолета еще придется учитывать при анализе пригодности рулежных дорожек, перронов и мест стоянок. Таким образом, соответствующий коду D аэродром с ВПП кода 4 длинной 1800м может не подойти самолету кода D, требующему располагаемой длины ВПП того же кода 4, скажем, 2000м. Вполне может оказаться, что эксплуатация нового типа самолета потребует серьезной реконструкции значительного числа аэродромов, чтобы он смог выполнять полеты в пределах разумной сети перевозок уже хотя бы потому, что планируется оснастить его оборудованием для полетов по III категории, а для поддержки ее реализации на земле требуются значительные изменения в существующее оборудование.
Вот такой вот "коктейль" придется смешивать для реализации проекта!
2Мизин Сергей
В сентябре лично летел на Ил-86 по маршруту Новосибирск-Москва из наблюдений. Самолет был полон, стоимость билета НИЖЕ чем у конкурентов, и даже ниже чем на других самолетах этой же авиакомпании...
Уважаемый, Летберг Олег, насчет 32-ух тоня я имел в виду обющую тягу 2-ух ПС-90. Каждый по 16 тон. А вот считаю, что 16-тонные движки это очень мало для такого самолета. В реальности необходимо 30-35 тон на движок и где-то в районе 60-70 тонн на двоих.
Уважаемый Летберг Олег насчет схемы 2+4+3 читанть нужно 2+4+2. Простите за ошибки и неточности.
Дмитрий Жигалов как обычно переводит тему с авиации (где он слаб) в филисофсский дискурсс что никому не было интересно. Видимо он хочет поговрить о чем-то своем, но не понимает, что нужно абсуждать аваипром ане "околофилософские" науки.
Всем, к сожалению есть основания пологать, что мы строим аналог 787 а ближнемагистральная модификация этот 787-3. Создавать чисто ближнемагистральники не выгодно и не эффективно. Намного выгоднее и правильнее создавать семейство самолетов с разной дальностью и пассажировместимостью, чем просто аналог Ил-86 или А-300. ИМХО нам придется выйти на рынок В-787 и А-350 а значит, придеться создать аналогичный по характиристикам самолет. Это очень сложная задача.
Крыло необходимо композитным, и от Ту-204 там ничего не будет. Будет полностью новый самолет.
И никогда не будет весить новый отечественный широкофюзеляжник 115 тон. это бред. Сравните с ближайшим аналогом А-300. А него взлетный 140-170 тон, а этот самолет будет не легче.
АвиаАлексу:
В те годы пикирующими бомберами бредили все. Хенкель-177 изначально тоже был пикирующим.
Quoondo, просто, в отличие от Вас, я не лезу туда, где ничего не понимаю. А Вы же так и не ответили мне на простой вопрос. На первый я уже за Вас ответил, а второй остался. Жду ответа на соседней ветке, профессиональный Вы наш. А Hi-Hume касается всего комплекса интегрированных коммуникаций: маркетинг, реклама, пиар. А также темы ноосферной политики, если вы понимаете вообще, что это такое и знаете историю вопроса.
Также удивительно наблюдать, как Вы сами с собой дискутируете. Сначала сами говорите про 115 тонн, а потом сами же опровергаете. Может Вам лучше с Дятлом на авиа.ру пообщаться? К чему здесь этот заочный спор?
Очень интересный поворот темы, - я думал, что речь идет о замене Ил-96, тогда как, похоже, что ОАК думает о том, что будет делать "Авиастар" после запуска в серию МС-21!
Кста, где собираются производить МС-21?
Интересна, конечно, взлетная масса 115 тонн.
Сейчас пустой Ту-214 весит 59 тонн (вв - 110 тонн), Б767-200 весит 80 тонн (взлетный вес - 143 тонны), а Б787-3 будет весить около 100 тонн (вв - 163 тонны).
ОАК-у надо будет создать самолет, который будет весить ненамного больше, чем Ту-214 ...
А то, что пишет akatenev про А300, - ИМХО заблуждение.
Причина, - с тех пор очень изменился рынок, - появился ETOPS, и не только. Авиакомпании стали крупнее, - и транспортные потоки между центрами стали куда мощнее, тогда как семидесятые были временем национальных авиакомпаний.
Мне кажется, малое количество заказов на Б787-3 обуславливается весьма и весьма высокой ценой.
ШПП:
МС-21 планируют строить в Иркутске (финальная сборка). К тому времени должны закончиться все контракты по Су-30.
Jazz, - это подтверждает версию о том, что обсуждаемая в этой теме машина, - потенциальная замена Ту-204 в производственной схеме ОАК, - попытка сдвинуть его "вверх".
Видите, даже здесь без опыта программы SSJ-100 не обоходится.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)