Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

04.10.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дааа, ребята-демократы, путаница у нас наблюдается в двигательных вопросах...

1. Теоретически, можно создать несколько вариаций одного и того же двигателя с разными настройками системы управления.
2. Практически, применение фадека позволяет достаточно легко это осуществить. Например, «обрезка» подачи топлива позволяет ограничить тягу определенным значением --за счет поддержания значения какого-нибудь косвенного параметра. Весьма вероятно, что для запорожских двигателей это будет Пк суммарное.
3. Для чего такой огород? Каждой из вариаций можно дать свой назначенный ресурс или свой график инспекций/обслуживания при эксплуатации «по состоянию».
4. Давайте рассмотрим два двигателя Д-436Т1 и Д-436-148.
Внутри своих корпусов двигатели практически идентичны, как я понимаю. Отличаются только подвеской и обвязкой, да наличием фадека на 436-148.
Более того, судя по всему, ограничение максимальной температуры тоже одного значения. Как обратил внимание Шант, Т1 поддерживает 7500 до СА+15, а 436-148 более низкое значение тяги до хрен знает каких температур окружающего воздуха, что об едином ограничении Тг и свидетельствует.
5. Что можно сказать, глядя на «картинки с ярмарки» от К.Ярослава? В глаза сразу бросается широкохордный вентилятор. Ничего странного, информация о разработке ЦИАМ-МоторСич-Ивченко, профинансированной скорее всего Мотор Сичью, давно ходила в слухах и моделях, теперь увидели полноразмерный макет.
Зачищенные забоины говорят сами за себя – макет собран из лопаток, поработавших свое на стенде.
Никаких оснований полагать, что данные фирмы с разработкой не справились у меня нет.
В общем – смотрите, да откроется...
6. Что бросается на второй взгляд? ~ 8000 кгс тяги.
Сам по себе самый широкохордный вентилятор тяги не выдаст, крутить его и крутить надо, т.е. повышать свободную энергию цикла...
7. ...А как? Давйте вспомним, ивченковцы уже предлагали модификацию 436го с ~8500, а то и с 9000 кгс (ЕМНИП).
Изначально её именовали Т2, но потом перекрестили в Т3. Особенностью ея является добавочная (вторая) подпорная ступень, что позволяет увеличить расход воздуха по внутреннему контуру и, таким образом, поднять свободную энергию при весьма умеренном увеличении температуры.
Если до меня долетели верные слухи, прототип с двумя подпорными поработал на стенде еще в давние времена работ по Ту-334, но я за это не поручусь.
8. У этого подхода есть свои достоинства и недостатки. Но, похоже, им и не пошли в данном случае.
Как можно судить? Заявленный вес 148ФМ не отличается от просто 148 – 1450 кг.
Т3 от Т1 отличается на 50 кг, т.е. вес дополнительного подпорного каскада составляет примерно 50 кг, грубо говоря.
9. Так что, похоже, прогресcовцы просто и незамысловато повышают температуру газа на 148ФМ.
Как обеспечить? Опять же, разговор ведется давно, секрета в этом нет – применение технологий, отработанных на Д-27.
Видимо будут монокристаллические лопатки ТВД, да и охлаждение по схеме Д-27, вроде как все очень хорошо туда ложилось.

Вот собственно и все, что я хотел сказать.
«Картинки с ярмарки» бывают весьма разговорчивыми, если их попытать «с пристрастием».

Что еще? Из разных источников – денег на Аи-28 как не было так и не прибыло...
А leutenant выдал очень интересное сообщение об некоем возрождении интереса к модифицированному Д-727.
И вот какой парадокс – в сложившихся условиях у 727го может появиться некий шанс.
Но это уже совсем другая история и об нее как-нибудь в другой раз.

04.10.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Желательно было-бы всё-таки узнать подробности про Д-27.

04.10.2012 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Astoronny...

...да, Вы правы - вариант компрессора Д-36 с "подпорной" ступенью крутили в Запорожье в самом начале 1990-х... но пришли к выводу, примерному такому:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/3.html#p14726
...цитирую себя-любимого 5-летней давности:
"...Так что более 10тс взлетной тяги мне трудно представить у любого из вариантов развития 436-го. Пример "Бурлака", изначально в виде Д-30 "перезаложенного" в сторону крейсерского М=0.85-0.9, на котором ему реально летать не приходится и откуда есть черпать "кэпэдэшные" резервы - не совсем годен для 36-го, изначально нескоростного. "Вертеть" увеличенный вентилятор на М=0-0.4 совсем не то, чтобы с нормальными характеристиками делать сие и на М=0.75-0.8, тут соответствующий компрессор нужен, которого нет. Если начать переделывать компрессор, то это уже не развитие двигателя, а просто новый двигатель..." - конец цитаты...

А вообще почитайте мою с уважаемым В.Ломазовым переписку - вот, скажем, от сего моего поста:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14546 ...до сего "ломазовского":
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/4.html#p14838
...всего-то 4 странички...

Что до появления Д-436 ВООБЩЕ как такового... то напомню, что сей класс начался с Д-436К - отличия СРАЗУ бросаются в глаза, начиная с отсутствия "фирменного" для всех 436-х заостренного кока:



...у которого в сравнении с базовым Д-36 серии 3 не только подняли взлетную тягу на ТОННУ - с 6500кгс до 7500кгс... но ишшо и сурово перевязали коробку приводов, воткнув в оную на место одного штатного ГП-21 мощностью 40кВА и весом 37кг:


...АЖ ДВА ГП-23 от "Руслана" мощностью по 60кВА и весом по 52кг:


...сия "электростанция" в 240кВА на двух движках нужна была вот для него - Ан-71:



...ну а затем был Д-436Т1 для Ту-334... за ним - Д-436ТП для Бе-200 - оба ишшо в прошлом веке...
...и только в 2004-м появился Д-436-148...

04.10.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:28 musha пишет:".... как будто тут не видели как годами орали про какую мифическую приспособленность д436 к рф и молчали когда он от снега лопатки гнул...."

- К Вашему сведению, двигатель Д-436 http://www.airwar.ru/enc/engines/d436.html создан на базе двигателя Д-36 http://www.airwar.ru/enc/engines/d36.html , которые много-много лет успешно работали на самолётах Як-42 (поднят в воздух в 1975 году)http://www.airwar.ru/enc/craft/yak42.html , Ан-72 (1977 год) http://www.airwar.ru/enc/craft/an72.html , Ан-74... от Северного полюса до Южного...

- Так что заявление о "мифической приспособленности Д-436 к РФ" скорее показывает только полную Вашу невежественность в обсуждаемом вопросе....
/Пардон за "личности"/

04.10.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 astoronny
Да, вы правильно отметили что вес Д436-148ФМ не увеличился, значит никаrих ступеней не добавляли. Yо вообще-то новый вентилятор с широкохордными лопатками должен весить больше. Значит все-таки где-то вес сняли? Bли уменьшили диаметр вентилятора?
B еще я отметил, что удельный расход все таки чуть чуть увеличился, на просто 148 - 0.60, а на 148ФМ - 0.61. Это негативный эффект от широкохордного вентиляторf?

04.10.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2012/10/03/241652.html
Представители посольства Франции в России, группы "Сафран" и "Альянс Франсез" посетили НПО "Сатурн"
1 октября 2012 года в рамках официального открытия в Рыбинске культурно-лингвистической общественной организации "Альянс Франсез" посол Франции в России Жан де Глиниасти, президент компании "Снекма" Пьер Фабр, глава представительства Группы "Сафран" в России Марк Сорель, директор сети "Альянс Франсез" в России Элизабет Браун посетили ОАО "НПО "Сатурн".
В ходе визита представители посольства Франции в России, Группы "Сафран", организации "Альянс Франсез" встретились с руководством ОАО "НПО "Сатурн", побывали в производственных корпусах ОАО "НПО "Сатурн", где идет серийное изготовление российско-французского двигателя SaM146, и совместном предприятии "Сатурна" и "Снекмы" - ЗАО "ВолгАэро", ответили на вопросы российских и иностранных журналистов.
**********************************************************************************
Растём однако, и запуск ПД-14 Российскую компетенцию в глазах Французов ещё больше поднял. Привет Богуслаеву с его вечным Д-27 от нас и от Сикорского тоже по вертолётной тематике.

04.10.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Да, вы правильно отметили что вес Д436-148ФМ не увеличился, значит никаrих ступеней не добавляли.

есть гораздо более простое объяснение. объявленный вес это "план". так что споры о том увеличился он или нет несколько бессмысленны.

> К Вашему сведению, двигатель Д-436 http://www.airwar.ru/enc/engines/d436.html создан на базе двигателя Д-36

что не мешает ему иметь проблемы со снегом и птицами.

04.10.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

еще один вид Д436-148ФМ
http://www.picatom.com/27/d436fm-1.html

04.10.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А муха не унимается.
Точно также газогенератор Сам146 создан на базе газогенератора далеко не свежего двигателя М88. Который к тому же истребительный, т.е. с другими требованиями по экономичности и ресурсу, чем те, которые предъявляются к коммерческому движку.

04.10.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:06 Shant пишет:
Точно также газогенератор Сам146 создан на базе газогенератора далеко не свежего двигателя М88. Который к тому же истребительный, т.е. с другими требованиями по экономичности и ресурсу, чем те, которые предъявляются к коммерческому движку.

Может, все-таки когда-нибудь найдете в себе силы прочитать столь ненавидимый вами ресурс? Там все разжевано. Просто вы уже повторяетесь.
http://superjet.wikidot.com/wiki:engine
TFRS пишет: Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

- Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)

05.10.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Лейтенант, Вашу переписку обязательно прочитаю как только будет время, не хочется колготиться…
Пока же, по навеянному Вами, хочется вспомнить, «как все начиналось» касательно семейства 436:


С соседнего форума:
http://www.forumavia.ru/show.php?id=765210071883168752651229635491&p=66


Продолжение, со страниц 52 и 53 данной ветки на тему происхождения семейства Д-436.
Приношу извинения за перерыв.

В начале было «К»...
Литера.

Запорожцы вспоминали, что когда «народився» Д-436К, никаких мыслей о будущем семействе и близко не лежало. Двигатель был в какой-то мере «приблудным», к тому же он быстро остался «сиротой».
Все началось с проекта Ан-71, оперативно-тактического самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления, изначально на базе серийного Ан-72. Вот уж не знаю, планировалось ли изначально поднять всю эту электронную трахомудрию в воздух с серийным Д-36, но советская радиэлектроника оказалась весьма весомой (по поставленным задачам) и тяги не хватило катастрофически.
В определенный момент проекту был дан очень высокий приоритет и ЗМКБ было срочно поставленно в позу ... «смирно».
Забегая вперед, надо признать, что через достаточно короткий срок интерес к проекту столь же быстро угас.
Так что если и нельзя назвать дитем насилия, то явно не самый любимый ребенок на тот момент.

По поводу литеры «К»: чистого двигателя 436 никогда не существовало (может, в голове Генерального только). Чистый идентификатор стали применять в совсем недавнее время, когда стали говорить о семействе.
Иногда ходила версия (по-моему неверная), что «К» означало – корабельный. Да, использование Ан-71 на авианосцах предусматривалось в перспективе, но самолет закладывался как сухопутный в своей основе.
Тут, скорее всего, интрига шла от коробки приводов. На всю электронику требовалось разместить на двух двигателях несколько (чуть ли не четыре, насколько помню) дополнительных энергогенератора, и промежуточный корпус с коробкой приводо 36го изначально намечался к полной переделке. Так что, видимо, на каком-то этапе для министерских отчетов существовал некий Д-36К, а затем стало ясно что тяги очень не хватает.
Собственно, требовалась как минимум тонна (+15%) дополнительной тяги с каждого двигателя, при сохранении габаритных размеров и суммарного расхода воздуха.
Так что получалась более чем серьезная модификация, по сути — новый двигатель на базе.
Что до префикса: единица была занята турбовальной 136й, двойка – демонстратором ВВ 236м, мысль о наземном применении видимо появилась одновременно с турбовалкой и тройка была зарезервирована, так что привет, четверка!

Ну и как вы думаете, какие приоритеты пошли в техническое задание на проектирование (особенно, если учесть, что даже с парой дополнительных тонн тяги пришлось ставить бустерный двигатель)?
О габаритах и расходе воздуха (для минимизации переделок самолета) мы уже говорили. Совершенно естественно ожидать жесткого требование сохранения удельного расхода топлива и, возможно еще более жесткого, требования сохранения удельной массы двигателя.
Об удельном расходе еще буду говорить далее, ну а по удельной массе в переводе на простой язык – давай полееееегшееееееее! А если теперь вспомнить, что удельная масса Д-36 была заложенна весьма «прогрессивно» — поскольку модель и о ресурсах заботились все ж не в самую первую очередь — пункт о сохранении удельной массы в данном конкретном случае был весьма challenging, несмотря на «всего лишь» сохраненние.

Так что требование «полегееегшееее» перескочило от праотцов уже и в семейство 436го.

Отступление:
Я уже не помню точно значения сухой массы Д-436К, где-то в районе ~1300 кг.
Что интенесно — в последние пару лет из интернета «исчезли» данные на 436К и изначальный 436Т, как их и не было, хотя ранее были расписаны вполне подробно. Индексация других двигателей семейства тоже претерпела существенные изменения.

Продолжение следует, надеюсь...
astoronny: 06/03/2012 [02:56:59]


Т.е. Д-436К по сравнению с Д-36 получил другой промежуточный корпус и, конечно, коробку приводов плюс практически новую «горячую часть»: КС, ТВД, ТСД и, в меньшей степени, ТНД. Это все «вернулось» с Д-18, где практически моделью, где просто по опыту. Компрессора остались, а вентиляторная ступень была некая промежуточная. Видимо, не очень-то и хотелось переделывать, да и самолетчики не против были мотогондолу с воздухозаборником сохранить...
Свой «характерный острый кок» 436е получили уже на Д-436Т вместе с моделированным вентилятором Д-18Т.
Интересно, что Д-436Т тоже был не слишком желанным денищем :-)
С соседней ветки --
http://www.aviaport.ru/conferences/14151/122.html#p193998
14.08.2012 astoronny пишет:
Sys, с движками для Ту-334 история интересная.
На прогрессе с самого начала была сильнейшая оппозиция этому проекту, причем к скептикам относились многие соратники еще Ивченко и Лотарева, имевшие опыт работ над заказами КБ Туполева. Они обоснованно (как потом оказалось) предупреждали, что 7500 кгс взлетной тяги, обеспечиваемой тогдашним Д-436Т, совершенно недостаточно для Ту-334, несмотря на все заверения туполевцев. Также, они предупреждали, что это и есть стиль туполевцев в работе с двигателистами: зацепить на крючок, а затем выдавить все соки... Правы они были или нет, можете уже судить post factum.
Муравченко, "молодой" тогда еще Генеральный, решил идти вперед невзирая... Перипетий было много, история своя и интересная, в результате родилось все семейство 436х.
Замечу только, что тяга двигателя, наиболее устраивающего Ту-334 — Д-436Т2 (по начальной идентификации, сейчас перемаркированного в 436Т3, кажется) и составляет эти самые ~9000 кгс, первоначально обозначенные для 334-II :-)

А дальше пошла история с «вымогательством» тяги и появилась подпорная ступень(и)...

С соседней ветки --
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/850.html#p151782
05.12.2011 astoronny пишет:
to Engineer_2010:
на исходный 334й предназначался 436Т — это изначальный 436К с другим пром. корпусом и коробкой приводов + вентилятор-модель 18Т
Туполя в вес не вложились, не хватило тяги на +15. А "старослужащие" конструкторА предупреждали о традиционном "ползучем" вымогании тяги туполевцами
В соревновании вариантов: нулевая ступень ГГ или подпорная ступень винтилятора — победил вариант Федора Михайловича: подпорка :-)
Это уже было названо 436Т1, наверное, первая трехвалка с подпорной ступенью...
А на след. развитие 334го тяги не хватило опять, и появился 436Т2 — с двумя подпорками :-)
Вот и суди постфактум - а может стоило все ж нулевую ваять?...:-(
А Д-436-148 это Т1 с FADEC-ом по сути

А для ан-148 вполне могло по взлетной тяге хватить и просто 436Т, но не прошел по крейсеру, наверное, а потом такого двигателя вроде как ни в природе ни в истории больше нет

А модификация Т2 вполне отработана, так что выдать какой-нибудь Д-436-178 или в этом роде, не будет столь уж большой проблемой


Примечание 1: Т2 в последней самоцитате – это Т3 в последней терминологии :-)
Примечание 2: Я не могу припомнить, работал ли двигатель с ДВУМЯ подпорными ступенями на стенде и в каком профиле. Мне кажется, что работал еще во времена оны, но в данном случае за свою память не поручусь :-(
Примечание 3: Весной мне казалось логичным делать модификацию на 178 на базе двухподпорной вариации; похоже прогрессовцы со мной не согласились и ваяют одноподпорную, но это вывод по косвенным и ненадежным признакам. Это у меня был первый вопрос к уважаемому К.Ярославу.
Примечание 4: Общее впечатление таково, что качество доступной информации по двигателям за последние 2-3 года значительно ухудшилось. Только попривыкнешь к какому-нибудь удельному расходу или весу, как бамс... и поменялся, обычно в улучшение :-) Можно анализировать только одномоментный срез :-(
Примечание 5: Возможно, что представленный двигатель и является еще проектом (или кто-то поименовал планом) – так вот, план этот представляется весьма реальным, в нем нет ни одного неотработанного элемента.

05.10.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) планирует включить свои пермские моторостроительные активы в дивизион "Двигатели для гражданской авиации"....
.... с инициативой создания этого дивизиона выступил конкурент пермских моторостроителей - НПО "Сатурн". Согласно разработанному проекту, руководить дивизионом будет Илья Федоров, управляющий директор "Сатурна", а генконструктором дивизиона - управляющий директор "Авиадвигателя" Александр Иноземцев..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/10/04/241717.html

05.10.2012 nihilist пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.10.2012 astoronny пишет:
.........
2. Практически, применение фадека позволяет достаточно легко это осуществить. Например, «обрезка» подачи топлива позволяет ограничить тягу определенным значением --за счет поддержания значения какого-нибудь косвенного параметра. Весьма вероятно, что для запорожских двигателей это будет Пк суммарное.
******************
Нет, основные законы по оборотам. Их мерить легче. По Pi сделаны "крыши" и резервные законы при отказах датчиков оборотов.

05.10.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Нет, основные законы по оборотам. Их мерить легче. По Pi сделаны "крыши" и резервные законы при отказах датчиков оборотов.



Для моего прояснения — Вы имеете в виду именно прогрессовские двигатели или еще более конкретно Д-436-148?
По приведенным оборотам?
Вропросы без подвоха :-)

05.10.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- а может всё-таки Sam-146?
Но одини обороты не всё дают, или уже есть соответсвующие мат. модели корреляции оборотов с процессами ( но опять таки это не везде наверное возможно)?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.