Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

09.10.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЭТО Ж РАЗВЕ ЭКСТРЕМИЗМ? Это разминка. Проблема в том, что слишком много плебеев во власти. Да здравствует демос!

А глобализацию, демографию , диаграммы, принципы и циклы я начал изучать годков десять тому назад и теперь читаю об этом лекции в рамках курса 'Управление знанием'. И использую как бизнес-аналитик.

09.10.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Alex'у


Извиняюсь, что запоздало реагирую на интервью Калыгина "Труду".

Я познакомился с Калыгиным в 2001-м и он произвел на меня наиприятнейшее впечатление. Особенно на фоне напрочь "забронзовевшего" Лановского (Ту-204) и "стариков-брюзг" Шенгардта (Ту-154) с Селяковым (Ту-134). Вот я и перечислил всех "туполевских столпов" гражданского самолетостроения...

Могу только сожалеть, что техническую политику в упомянутом гражданском самолетостроении у нас определяют не нормальные технари типа Калыгина, а кондовая номенклатурная "п...здота" типа Федорова или Погосяна.

Первый - просто директор типичной школы "план по валу", надрессированный "гнать" истребители, а получив в руки гражданский проект (Бе-200), тут же "сливший" его "Эрбасу" (вот где неплохо бы "порыть" товарищам с Лубянки...).
Второй - вообще воспитан на том, что в самолет садится летчик, получающий зарплату, да к тому имеющий "под жопой" спасительное К-36...

Но вот только в гражданской авиации помимо летчиков в самолет садятся простые люди, да еще и ЗАПЛАТИВШИЕ за то, чтобы их довезли ВОВРЕМЯ и БЕЗОПАСНО. Если на этом руководитель "не возрос" - вряд ли понимание этого он будет способен приобрести, особенно в весьма зрелом возрасте...

Кроме того, упомянутые товарищи выросли на всеобъемлющем искусстве компромиссов. Военная техника дает этому воистину безграничный простор. Но там, где во главу угла ставится безопасность полетов - превыше любой экономической целесообразности - компромиссы неуместны в принципе...

А Калыгин в своем интервью совсем не субъективен.
Если в 334-ке до сих пор не внедрен "борт" 214-й - то, согласитесь, сие вполне разрешимо... Нужны только политическая воля и деньги.

09.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Диме Жигалову. Я не оспариваю ваши знания по вопросам бизнес-анализа, о чем я уважительно высказывался. Я просто остаюсь на той позиции, которую и отстаивал - я не сторонник теорий заговора, а исхожу из простой посылки, что благие намерения руководителя, еще не залог того, что он добъется положительных результатов в работе.
Я ни разу не видел директора, желающего своему предприятию банкротства. Но знаком с множеством благонамеренных директоров, которые утопили своей некомпетентностью живые предприятия. Эти директора-разговорники - очень распостраненное явление.
То же применимо к госчиновникам высокого ранга. Они могут быть какими угодно в плане личной корысти (это не обсуждаем), но они всегда искренне верят, что поступают правильно. И в этом главная беда. Поскольку на деле выходит полное ССЖ. Причем рецепта выдвижения талантливых и правильных людей на ответственные посты не существует. Увы!
Талант создавать дееспособные коллективы - редкость.
Алексу и тов. Лейтенанту.
Я внимательно прочел интервью с Калыгиным в "Труде" и не увидел субъективности. В отличие от запрещенных приемов, которые применяют противники 334-ки, Калыгин грустно (по мне) и объективно высказался - топят свое хороше и готовое в угоду непонятно чему. Типично российская история. Почему клеймо "Made in..." - сертификат качества.
Тем более, что большинство коллег поддерживает мое мнение в безоговорочном преимуществе Ту334 перед ССЖ100. Может быть в каких-то позиция Сухие и сильнее, но туполевская машина превосходит суховскую по совокупности качеств вчистую. От соотношения цена/качество до эксплуатационных характеристик.
О Погосяне-же мне отзывался поконый сосед, всю жизнь проработавший на Кулоне, как о способном мальчике. Мальчику уже полтинник, и я не думаю, что в его действиях есть желание утопить "плохих" заскорузлых туполей. Просто он двигает свое и борется за финансовые потоки всеми доступными средствами. Козыри у него на руках - Су27 несет валюту в страну, а у туполей валюту нести нечему. Не Ту160 же в Малайзию толкать! Нужно вмешательство стороннего судьи для объективной оценки ситуации.
Остается только вспомнить "А судьи кто?"

10.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От себя могу сказать также, что И.С.Калыгина также лично знаю и уважаю за работоспособность.
Но на фирме, кроме уже упомянутых Главных конструкторов "по гражданке" есть еще О.Ю.Алашеев и И.С.Кабатов, а также О.Дмитриев.
Так вот у Игоря Степановича есть один большой недостаток - он во все проблемы стремится вникнуть сам. Каким-бы Главным конструктором он бы ни был, но для того, чтобы переварить такой объем информации нужен эффективный аппарат Гл.конструктора, а вот у него его , к сожалению, не сформировалось. И в этом его личная беда, беда КБ Туполева и один из тормозов проекта Ту334 помимо всех прочих трудностей.

10.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всем коллегам.
Интересная ссылка http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2007.205.articles.defence_02
Статистика, против которой трудно идти - по Ту204. Я думаю, что она смело приложится к Ту334. В очередной раз подтверждается то, что низкий налет и плохая экономичность наших самолетов - рекламная утка. Делать бюджетную компанию на самолете с малым налетом - просто самоубийство.
Хочу отметить по замечаниям Алекса и тов. Лейтенанта по личности главного конструктора.
Есть проблема человеческая. В больших фирмах, каковой даже сегодня является ОАО Туполев есть проблема - между начальником и подчиненным всегда существуют отношения по схеме "я начальник ты дурак". Это даже не советская - это общечеловеческая тенденция, коренящаяся в психологии человека. Но в СССР (и в нынешней России) она просто отвратительна. Наблюдая отношение большинства руководителей к подчиненным, а главное изменение отношения сотрудника к коллегам, если он вдруг становится руководителем, я вижу в этом не просто отсутствие человеческой и корпоративной культуры, а громадный тормоз в развитии нашей экономики.
Никто не отрицает принцип единоначалия. Но отношения начальник-подчиненный не должны быть унизительными для последнего. Как в материальном, так и в моральном смысле, причем моральная составляющая имеет громадное значение. Никогда не составится команда, если ее капитан не будет пестовать командный дух, не будет постоянно подчеркивать в команде - мы единое целое, все важны, все незаменимы. Люди, чувствуя свою востребованность в коллективе, начинают работать с большей отдачей. Причем, в случае провинности или ошибки, они ведут себя куда более адекватно, поскольку чувство ответственности перед командой подавляет их личную обиду. И если коллектив, почувствовав отношение руководителя к каждому сотруднику, признает добровольно его авторитет (а признание может быть только добровольным, авторитет не назначается свыше), то такой коллектив становится работоспособным и нацеленным на решение задачи.
Это азы руководства.
Мне кажется, что бронзовение начальников, неумение их устроить взаимоотношения с подчиненными ввиду их невысокой культуры - очень большая проблема. Люди хотят на работе чувствовать себя комфортно и имеют на это право. И руководитель обязан обеспечить своим людям такие условия.
С уважением

10.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову

Все сказанное Вами конечно в значительной степени верно, но к личности И.С.Калыгина это не относится. Наоборот - он слишком много берет на себя вместо того, чтобы требовать исполнения с подчиненных. Некоторые считают, что проще сделать самому, чем сто раз объяснять подчиненному. Но тогда зачем держать таких подчиненных?!
Но сегодня в Туполеве кадровый выбор невелик.
А в отношении того, что лидерство должно коллективно и добровольно признаваться - это миф перестроечных времен. Так не бывает.
Ни одно прорывное или эффективное дело не делается одной только командой единомышленников. Много зависит и от руководителя. Руководитель обязан быть единоначальным диктатором. Вопрос только в нюансах стиля управления. Талант руководителя скорее связан со способностью подбирать себе реально работающих заместителей, чтобы распределить поток задач и загрузку по их выполнению не упуская главной стратегии развития предприятия.
Хотя согласен, основная проблема - в культуре, а точнее в ее невысоком уровне.

10.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не выступаю против Калыгина. Тем более, что с моей стороны глупо хаять человека, делающего для нашей промышленности столько. И, обратите внимание, я пишу - я не подвергаю сомнению принцип единоначалия. Этот принцип абсолютен, без него в коллективе полный бардак. Я лишь описываю те психологические законы, которые должен учитывать настоящий руководитель. Иначе он не сможет реализовать основной принцип единоначалия и решить поставленную перед ним задачу.
А что касается распределения работ, делегирования полномочий заместителям - все верно. Только вот зачастую никто не хочет решать вопросы с заместителями - стараются решать их с первыми лицами. По принципу - замы ничего не решают. Результат - управленческая пробка.
Для эффективной работы любого зама, помимо полномочий необходим пусть небольшой, но его бюджет. Тогда зам начинает работать. Ну и отчет с него, спрос за деньги.
Я не вижу в наших с Вами рассуждения ни малейших противоречий.

10.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никто и не утверждал, что в наших общих рассуждениях есть противоречия !

А в отношении Вашей ссылки на статейку в ВПК могу только сказать, что некоторые ее моменты носят чисто рекламный характер и не соответствуют реальному состоянию дел. Это касается как Внуково с ВАРЗ-400, так и состояние сертификации Ту-204.
Так вот, ВАРЗ-400 пока имеет весьма ограниченный сертификат на проведение регламентных работ по Ту-204. Есть проблемы с кадрами и оборудованием для проведения форм. Пока ВАРЗ не тянет качественное периодическое обслуживание для сторонних заказчиков, да и авиакомпании больше заинтересованы в самостоятельном освоении ТОиР, что логично т.к. в таком случае они смогут контролировать себестоимость таких работ. В случае с ВАРЗ - наверняка нет !
Что касается европейской сертификации со ссылкой на мнение Круглова (!!! - он в АР МАК уже не работает !!! ), то на самом деле до конца 2007 года возможно получение Европейского сертификата для ГРУЗОВОГО самолета Ту-204-120СЕ с двигателями Роллс-Ройс и англоязычной кабиной пилотов. Для пассажирских машин и особенно для самолетов Ту-204 с двигателями ПС-90А сертификация по европейским нормам сегодня даже не стоит в повестке дня ! Да и это невозможно т.к. для начала движок надо сертифицировать по нормам АП-33, что при сегодняшнем состоянии Перми и самого двигателя НЕВОЗМОЖНО. Про ПС-90А2 - все эти прожекты остаются на уровне разговоров.

10.10.2007 Павел Межов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Alex
Насчет движков и сертификации - как ни прискорбно, но это факт, тем более что в Перми снова устроили чехарду с руководством.
Но с другой стороны, видимо "Красным крыльям" евросертификат не особо нужен, раз они два года прикидывали - и все же выбрали 204-100! Ну не самоубийцы же они?!

10.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насчет Перми у меня сложилось (после разговоров с их людьми на МАКСе) устойчивое мнение о несоответствии амбиций пермяков и их возможностей. История с ПС90 это подтверждает. Все тот же склоняемый за САМ146 (дружбу со Снекмой) Сатурн практически без вложений (не разрабатывая новый газогенератор) вывел двигатель все тех же пермяков Д30КУ на уровень первых ПС90 (тяга почти 14 тонн, удельный расход 0,63 кг/кгс/час). А пермяки, работая в похожих условиях не могут довести качество исполнения своих вентиляторов до приемлемого. Я внимательно изучал макетный образец мотора - уровень качества обработки позавчерашний. Проблема фасок (громадная проблема в производстве лопаток) даже не начиналась в решении - вся зачистка ручная. Качество обработки колец холодного контура низкое, все говорит о том, что используются неточные станочные приспособления и сами станки поизношены. Это не современное машиностроение.
Плюс крайне недоброжелательное и неуважительное отношение к конкурентам - к той же Самаре. А ведь можно было бы Самару купить, опыт перенять, мотор довести - помочь людям. А пермяки самарцев топят, как могут.
И при всем при этом самолеты с их моторами показывают хороший налет. Значит потенциально моторы хороши! Ведь у Аэрофлота главные претензии и были по моторам.
Насчет Внуковского завода - я практически не знаком с тематикой авиаремонта и мнений никаких не высказываю. Мое дело - машиностроение. А насчет евросертификатов на Ту204 - да на кой ляд они нужны. Европа не купит ни одной машины, несмотря на успешную эксплуатацию в ТНТ. Зачем корячиться, деньги тратить. Достаточно того, что есть разрешение на полеты и соответствие главам ИКАО по эмиссии и шумам.
А выбор Красных крыльев лишний раз подтверждает мой тезис об экономической выгодности наших новых машин. По моим (из первых рук) сведениям - бюджетные перевозчики б/у самолеты не используют принципиально из-за ускоренной выработки ресурса в условиях высоких налетов. У бюджетников доходит до того, что они не заправляются в недомашних аэропортах (возят топливо) или только доливают его, для сокращения времени стоянки машины. Посадка и поскорее на взлет. При большом налете (более 400 часов в месяц) можно отбить затраты на лизинговый платеж и топливо даже при низких ценах на билеты. А если не возить с собой еду и воду для пассажиров - тоже экономия. Плюс одноклассные компоновки, плюс экономия на бортпроводниках - да мало ли что. Выбор Красными крыльями тушек - знаковая вещь.

10.10.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен с Владимиром. Без умения у начальников организовать командную работу, без готовности делегировать полномочия - вся работа будет коту под хвост. И это не миф, а суровая реальность нашего бизнеса. Просто не умеют наши начальники выступать в роли заказчика, наставника и контролёра, а действуют по схеме "я начальник - та дурак".

Но не согласен, что расп.. раздолбайство наших начальников не преступление. Ещё какое преступление - перед страной и перед народом. Поэтому буду продолжать настаивать на предательстве национальных интересов. Иванов должен ответить за результаты своей безграмотной и беспринципной деятельности.

10.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову и Павлу Межову

А кто Вам сказал, что Красные крылышки ВЫБИРАЛИ тип Ту-204-100 ?!! И вообще поизучайте внимательнее кто и как образовал эту самую авиакомпанию RW....
На самом деле история развивалась немного по-другому, а именно :
1) Red Wings - это "карманная" авиакомпания группы НРК, сиречь также и ИФК.
2) Компания образовалась после выкупа акций убыточных "Авиалиний-400", но компания была с лицензиями эксплуатанта ВС т.е. покупалась не компания или бренд, а ее лицензия на перевозки.
3) Покупка НОВЫХ А320х для BlueWings "не срослась" с покупкой такого количества машин для российского перевозчика т.к. пришлось бы заплатить еще и пошлины. А значит для чартерной авиакомпании это заведомо убыточно и пришлось пересмотреть первоначальные планы в сторону российских ВС. И тут малая остаточная цена б/у 204 стала привлекательной.
4) КрасЭйр уже на протяжении последних 2х лет не платил ИФК в полном объеме лизинговые платежи за самолеты 64018, 64019 и 64020. Поэтому рано или поздно, но эту канитель пора было кончать и ИФК решило забрать принадлежащие ей самолеты от эксплуатанта. Но их надо было куда-либо девать - вот RW и подставили под б/у Тушки.
5) Кроме того в этом конгломерате еще вращается а/к Авиастар-Ту во главе с г-ном Коваленко, который через ФЛК подгреб бывшие 204-е самолеты а/к Сибирь - 64011 и 64017. Только пока 64011 после косметической доработки ВС летает под регистрацией Авиастар-Ту, а 64017 также после доработки должна быть продана в ИФК, а затем передана в RW. 64011 попадет в RW чуть позже и после серьезных доработок приборного оборудования.

Все остальные сентенции про 400-часовой налет в месяц и про ТО силами ВАРЗ/Авиастар-Ту (ИФК-Текник пока даже рядом не стояло!) и высокий налет при очумелой дешевизне - оставляю это на совести авторов. На самом деле экономическая целесообразность не столь очевидна т.к. все б/у Тушки в разной комплектации (некоторые очень и очень старые)и в них еще надо прилично вложить, чтобы довести их оборудование до современного уровня и под типовую конструкцию ВС. И в какие сроки планируется вернуть эти затраты - пока не ясно, но ясно, что чартерные перевозки не всегда дают возможность "отбить" деньги в отличие от регулярных. А вот с регулярными перевозками, да еще "low-cost" - для RW еще ничего не готово, о чем собственно они уже всем объявили.
Судя по всему они пока будут осваивать самолеты в эксплуатации и набираться опыта.
Успехов им! Лишь бы ИФК не требовало сверхприбылей ....

10.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексу.
Вы меня неправильно поняли по поводу налета. Налет в четыреста часов - требование бюджетных компаний, а не налет, который в состоянии обеспечить Ту204. Я имел ввиду теоретический налет, а не тот, который реально дадут Тушки.
В остальном - солгасен с вами. В статье ВПК сказано, что Тушки должны пройти фактически капремонт, модернизацию и ремоторизацию, если читать между строк. То есть моторы заменят, авионику заменят, останется планер. С учетом остаточной цены и сильно возросшей стоимости работ на Внуковском заводе, вложитсься придется порядочно. Но, видимо, такая версия возврата лизинговых платежей должна отбиться даже в том случае если дискаунтер (в данном случае Крылышки) не получит требуемого налета. Во-первых цена ВС будет все равно ниже каталожной и уж наверняка ниже нового Б737, как у Скай-Экспресса, цена обслуживания тоже должна быть приемлемой. По расходу топлива на кресло 204 находятся в хорошей форме.
Главное для всех нас - прецендент. Дискаунтер берет отечественную технику. Ведь наиболее подходящим для дискаунтеров станет не Ту204, а Ту334. Он в размерности чемпиона дискаунтеров Б737, и при этом куда дешевле по каталогу. Обслуживание моторов Д436 в целом налажено (начиная с Як42, которых еще достаточно много), а в остальном он аналогичен по большинству моментов с Ту204. Если для ИФК этот опыт будет удачным, она может раскрутить дочку и дать ей 334-е, которыми по слухам она втихую занимается. Ведь как дискаунтный среднемагистральник Ту334 на внутренних линиях куда лучше подходит чем Ан148 (возможна загрузка стандартных контейнеров с грузом), а уж тем более обойдет Б737 или ССЖ. Главное для дискаунтера - машина должна быть новой, иначе налета не видать. Так что я рад преценденту.
Диме Жигалову.
Согласен, что некомпетентность - преступление, а незнание границ применимости своих талантов не освобождает от уголовной ответственности, тем более если речь идет о государственных интересах. Только в политической истории России, головы за мелкие провинности летели только при Сталине. Проблема оценки и объективного контроля за работой чиновников нигде, увы, не решена. Это уж роль личности в истории.

10.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из чего явствует, что для дискаунтера минимальный уровень налета 400 л.ч. ?!!
Минимально допустимый налет зависит от многих факторов в т.ч. и от цены приобретения самолетов (б/у) и от структуры накладных расходов авиакомпании.
400 часов - это серьезная цифра, которая не предельная для Ту-204, но и не шуточная т.к. подразумевает использование самолета на дальних среднемагистральных маршрутах (например Москва-Канары). Можно "частить" на плечах между Москвой и Турцией, но тогда экономика перевозок будет совершенно другая (средняя продолжительность цикла меньше) - т.е. расходы будут несколько больше.
А сравнение 737х Скай экспресса и 204-е у Крылышек не является корректным. По России в радиусе до 2 тыс.км от Москвы 737 будет заведомо лучше 204ой.

10.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексу. Эту цифру я получил от одного из первых замов крупной авиакомпании и она достоверна. Подчеркиваю - речь идет о желаемом налете ВС в режиме дискантерных перевозок. Называлась цифра до 16 часов в сутки. С учетом возможных задержек я ее редуцировал до 400 часов. К ту204 эта цифра отношения не имеет. Просто по достижении такого налета авиакомпания имеет полное право на существование. К этому следует добавить наличие сети дешевых аэродромов, не берущих такие суммы за обслуживание, как большие хабы, а также еще множество вещей, перечислять которые не буду за недостатком места.
Вторым важнейшим условием работы дискаунтера мой собеседник назвал наличие новых ВС, которые в состоянии отпахать в таком режиме не менее пяти лет.
Разговор еще был о том, что брать б/у суда у дискаунтера - самоубийственно для компании, если она хочет обеспечить безопасность полетов. Все б/у ВС от дискаунтеров полностью убиты. Отчего фантастически дешевы.
У меня есть некоторые подозрения, что именно такими Б737 пополняются парки наших небольших (а может и больших авиакомпаний). Моторы они, наверняка, берут также капремонтные. Вообще покупка дешевых ВС по схемам лизинга - беспредел с точки зрения безопасности полетов. Но барьер этим закупкам не ставит никто.
Альтернативой Б737 на рынке дискаунтеров может стать именно Ту334.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.