Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

09.10.2007 Павел Межов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И все-таки, чем будут менять Ту-134 Минобороны, МЧС, ЛЛ-ки и т.д.? Исходя из итогов выборов в Украине на ближайшую перспективу альтернативы Ту-334 НЕТ и НЕ БУДЕТ!

09.10.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Федоров (в Казани) по поводу Ту-334: http://www.avia.ru/news/?id=1191911948

09.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Федоров не в ладах с Погосяном, да и от проекта ССЖ он с самого начала был не в восторге. Поэтому и пытается пока лавировать между двух берегов, чтобы в нужный момент пристать к нужному (в зависимости от ситуации). Вот и все.
А реально у ОАК и ресурсов-то пока нет помочь Казани с запуском 334ки.
Итервью И.Калыгина естественно пристрастно, но кое-какие мысли совершенно здравые. Но Калыгин - не Погосян.

09.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Павлу Межову

Если-бы да ка-бы.... "Зицунг" для проекта СюСиДжи можно сделать гораздо проще - резко поднять поставочную цену двигателей для КнААПО мотивируя это высокими издержками на производство и транспортировку двигателей в России, хотя со 2 октября вроде специально изменили под проект СаМ146 таможенный режим ввоза в Росссию материалов и компонентов для авиадвигателей.
При этом ничего не помешает Снекме иметь параллельную линию сборки двигателей для других самолетостроительных компаний или просто забирать у Сатурна свою часть программы выпуска двигателей. Мы берем свое, а вот вы со своей - как хотите поступайте. При этом французы в совершейнешей безопасности - Снекма останется держателем сертификата типа двигателя. Сатурн в этой ситуации - в ауте.....

09.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...Кроме того, Иванов напомнил, что Ту-334 сделан в основном на российской компонентной базе, в то время как современное авиастроение активно использует процесс глобализации, когда в создании самолетов используют все лучшее, что есть в мире...

Уважаены знатоки и специалисты, прокомментируйте пожалуйста эти слова с учетом того, что Иванов осведомлен о присутствии в компонентной базе Ту-334 нероссийских составляющих см.: "сделан В ОСНОВНОМ на российской компонентной базе".
Есть ли у высказывающегося руководства нормативные пожелания - на сколько процентов отечественный продукт должен быть глобализован, чтобы не ставить ему палки в колеса? И какое такое "лучшее в мире" используют Ту-334 конкурирующая с ним техника ССЖованная-пережованная на другой ветке?
А также было бы интересно узнать на примерах: как "современное авиастроение активно использует в создании самолетов все лучшее, что есть в мире". Ибо, сколько ни говори "халва" - во рту слаще не станет. Конкретно, пожалуйста!

09.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насколько мне известно - свое практически все, кроме той части моторов, за которую отвечают запорожцы. Элементная база электроники импортная, но потихоньку (благодаря военным) идет процесс импортозамещеня, благо объемы в сравнении с потребительским рынкои маленькие, изделия специальные и дорогие - можно покупать у производителей наших, которые сильно дороже азиатов, но свои.
Резина на шасси не наша (кажется).
Заявления же Иванова, интервью Калугина и высказывания Федорова, скорее, говорят о некоем растерянсе, поскольку ясно, что самолет в срок отдать Аэрофлоту не удастся. Заказы сделаны теми российскими компаниями (за исключением армян и итальянцев), которым срочно понадобилось ввести очередные иномарки. Опыт прокатывания отечественного производителя (история с Ил96 для Аэрофлота) накоплен.
Так что полсотни заказов (типа твердых) - на деле чистая профанация твердых заказов. Это подтверждает поведение Акулова на выкатке ССЖ - не комментировал всерьез, не пиарил, по сути отмолчался публично, а ведь именно он - первый покупатель. Это означает - "назначенный покупатель", как и остальные.
Сейчас главная борьба под ковром - кто победит - неясно. Или восторжествует афера Боинга, напевшего нам о срочности регионала, в то время, как необходимы малые магистральники (Ту334) или здравый патриотизм сторонников Ту334 (они в явном меньшинстве во власти).
Посмотрим. Пока очки набирал ССЖ, но интонация плавно меняется.

09.10.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Самолетная» часть программы Ту-334 здесь обсуждена интенсивно, большинство как мне кажется) за машину. Лично я тоже, при условии, что имеется модернизационный потенциал: по БРЭО, при необходимости (в перспективе) по двигателю, внедрении композитов и т.д.

А что с «производственной» частью программы? Насколько готово КАПО? То, что они сделали несколько машин, ни о чем пока не говорит. «На коленке», без оснастки построить можно что угодно в небольшом количестве.

Объединение к серии готово? Что там по кадрам (читай – по зарплате)? Насколько готово ОКБ Туполева и его казанский филиал к конструкторскому сопровождению, к оперативному решению огромного количества вопросов, которые обязательно полезут при запуске в серию?
Если бы до сих пор директором был Копылов – ни секунды бы не сомневался, а что там сейчас за руководство?
Насколько «живы» поставщики?

Именно от этих ( второстепенных, как считают «топ-менеджеры» ГСС) проблем, которых все больше, и которыми никто не занимается, может «треснуть» программа SSJ.

09.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz-у.
Очень точное замечание.
Излагаю свои наблюдения.
КАПО к работе по всерьез не готово - оно и 214 не в состоянии в сроки выпустить. Недавно там давали разгон высшему руководству, кого-то сменили, но не дали денег. Туполевский филиал там есть, он занимается 214, 330, но более точные данные, надеюсь, дадут коллеги по форуму. Судя по тому, что 214 уже на коленке лепят - что-то на заводе делается. Набрать людей в Казани можно - есть профильный институт, плати и пойдет молодежь. Наверняка сохранились еще и какие-то профильные ПТУ. Вытянуть программу может только высокая степень унификации с 214 - одинаковая кабина и два отсека фюзеляжа. Крыло и центроплан хотели отдать на киевский авиазавод, что-то - на таганрогский, кажется хвостовое оперение. Таким образом, остается не так много и готовить. Начинка салона - выпускается серийно для 204/214-тых. Авионика тоже.
По составу БРЭО - я не специалист, но думаю, что на сегодняшний день можно в процессе обслуживания на заводе БРЭО модернизировать - совершенно новая элементная база, архитектура открытая. По радиолокатору - 204, сам локатор - не мое, не знаю, обратитесь к специалистам.
По зарплате, думаю, как везде, то есть плохо. Палаточники на рынках получают больше.
Главная проблема - перевооружение самого завода, по косвенным данным, нужно клепальное оборудование, чтобы резко сократить трудозатраты. Наверняка нет хорошей раскройной техники для работы прямо в цифре без плаза. Нужны высопроизводиительные скоростные фрезеные станки с ЧПУ нового поколения, для работы с документами САПР.
Короче завод не готов к серии на современном уровне.
Понимаю (по данным СМИ), что есть главное - капиталка, которую строить дороже, чем купить начинку, есть еще старые кадры - они научат молодежь. И есть профильный ВУЗ - Казанский авиационный. Это уже очень и очень много.
И еще я вижу проблему - национальную. Неизвестен расклад отношений между русскоязычными не татарами и татарами в руководстве. Если подбор руководства ведут по нацпризнаку (татарину дорогу), то это плохо. Не преуменьшая потенциала российских татар - сильный и образованный народ, имеет мощную поддержку в Москве, понимаю, что лица нетатарской национальности на авиазаводах - главный кадровый потенциал. Ведь на ТаПОиЧе узбеки-начальники и как они наруководят...
Татары - не узбеки, но проблема равенства наций в республиках РФ - серьезная проблема.
Короче, нужны настоящие руководители авиапрома, а не приарщики и временщики.

09.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олегу Летбергу

Импорт-не импорт или удельная его доля в составе самолета определяется предпочтениями разработчика и спецификацией авиакомпании-заказчика. Эту проблему надо делить на две составляющие :
1) удельный вес импортных систем в технической спецификации самолета
2) доля стоимости импорта с цене конечного изделия

В первом случае даже сегодня доля импорта (кроме СюСиДжа) весьма невелика и ограничивается в основном двигателями и элементами авионики/приборного оборудования. Самые "международными" проектами до Сухого были Ил-96М/Т и Ту-204-120. Проекты Ил-114-100, Ил-103 и Ан-38-100 не претендуют на это из-за меньшего масштаба. Так вот, в случае с Ил-96М/Т техническая составляющая импорта была на уровне 50-54%. В случае с Ту-204-120 она составляла 34%.
Основная проблема на пути широкого импорта запалдных систем именно во второй компоненте - в таможенной стоимости с учетом заградительных по сути пошлин + НДС(!). Когда проекты Ил-96 и Ту-204 с импортными движками начинались, то по сути производителю надо было заплатить дополнительно 56% (22 пошлина, 20 НДС и 3 местные налоги региона) от задекларированной таможенной стоимости ввозимого компонента. Но это еще не все !
В соответствии с таможенными законами Российской Федерации, если стоимость импортной составляющей в стоимости готового (конечного) изделия составляет более 50%, то тогда ВСЕ ИЗДЕЛИЕ ЦЕЛИКОМ рассматривается при совершении сделок как ИМПОРТНОЕ ИЗДЕЛИЕ, а значит и облагается налогами при продаже по повышенной ставке !!!
Получилось, что для Ил-96М стоимость импортной части в общей стоимости готового самолета составила более 80 !!!!
Для Ту-204-120 она составила в районе 56-58% !!!
При этом наше родное Правительство, начиная с 1993 года никак не хотело и не хочет идти навстречу авиастроителям в деле снижения импортных пошлин на импортные компоненты для российских самолетов и налогового бремени на российские авиакомпании в случае, если они брали бы такие самолеты. И это принципиальная позиция Российского Минфина - казна не должна страдать никоим образом!
Вот так уравняли импортные б/у Боинги с НОВЫМИ российскими самолетами с установленными западными компонентами.
Вот это и УБИЛО такие проекты для России, как Ил-96 с Праттами и Ту-204 с Роллс-Ройсами !!!
Плюс многочисленные недобросовестные походы всяких там Пермяков в правительство РФ с их нюнями по поддержке производства ПС-90А, КОТОРОГО НЕТ ДО СИХ ПОР !!!
Вот так мы и пришли к сегодняшнему состоянию дел с новыми российскими самолетами.....
А ведь на волне перестройки и сотрудничества с Западом в начале 90х могли бы во многом закрыть брешь в ГА. Но это могло произойти только при доброй воле нашего Правительства во главе с ЕБН. Но история пошла своим путем и в Аэрофлот под прикрытием проекта Ил96М/Т и его будущих поставок мгновенно хлынул поток иномарок. И в этом плане Ильюшинцы подложили БА-А-ЛЬШУЮ свинью себе и ВСЕМУ АВИАПРОМУ (а точнее сами лоббировали и протащили Боинговского/Арбузовского Троянского коня на наш рынок)!

А что теперь?

Обескровленная отсутствием заказов промышленность (это не самолетные сборочные заводы, а агрегатные во всей цепочке производственной кооперации !) начали потихоньку закрываться или перепрофилироваться. До сегодняшнего момента выжили далеко не все, а другие трансформировались после длительной борьбы за выживание в некие холдинги. И это при полном отсутствии поддержки со стороны Российского правительства все эти годы !!!!!
Теперь Сергей Борисович и иже с ним вдруг резко озаботились судьбой заводов. И что?
Выяснилось, что теперь не все можем, а кое-что придеться покупать. Опять-же и что?
А то, что гораздо проще НЕ НАПРЯГАТЬ МОЗГИ и барахтаться с выводом отраслей и предприятий из кризиса. ПРОЩЕ КУПИТЬ.
Сегодня это доминанта в нашем Правительстве. БАЗАР!

И именно поэтому лозунг : "Берем все на Западе - оно лучшее!" стал более, чем популярным в правительственных кругах!
А тут и подходящий ПРОЖЕКТЕЦ подвернулся!
Теперь эта вся свора наверху начинает потихоньку переписывать таможенный кодекс и налоги для того, чтобы СюСиДжи не стал заведомо убыточным для авиакомпаний, потому что с учетом импортных пошлин тот-же СюСиджи должен был стоить не меньше 35-40 млн$ !!! При таких раскладах проект можно было бы и не начинать !!! Получалось дороже, чем Эмбраеры собирать!!!

ГСС разными путями и заходами в Правительство на протяжении последних 4х лет пытается решить эту проблему и им там много чего наобещали (но не Ильюшину и Туполеву!!!), после чего началось кукареканье ГСС о том, что каталожая цена самолета будет 28 млн.долларов. Это даже для региональной машины дороговато! И это экономически никак не обоснованные бредни!
Но официально этот вопрос до сих пор окончательно не решен в Правительстве РФ. Вернее некому кроме Сергея Борисыча и постоянно ласкающегося к нему Погосяну. И имено поэтому Окулов торгуется по следующей партии СюСиДжей для Аэрофлота. Нет ясности и в родном правительстве т.к. не до этих глупостей - выборы на носу.
ЭТО БЕЗУМИЕ КАКОЕ-ТО !!!
Проект начинали без точного понимания, куда в какие ценовые диапазоны попадает окончательная цена самолета и как ее контролировать с учетом 80% импортной составляющей по начинке самолета!!!
ТОЛЬКО ЗА ЭТО ПРОЕКТ ССЖ МОЖНО ПРИЗНАТЬ ТУПИКОВЫМ !!!
И именно поэтому я лично в него не верю. Никто такой непредсказуемый самолет покупать не будет - как в России, так и за рубежом !!!

А в это время Боинг разбросал все производство агрегатов по всему миру. импортирует ЛЮБЫЕ компоненты практически беспошлинно, да еще получает налоговые льготы при поставках своих готовых самолетов в другие страны. При этом никого не волнует какой двигатель стоит на самолете - американский, английский или французский ! Главное делать больше и дешевле новые самолеты !!! Вот это и называется государственной политикой, а не политиканством!
И в случае вступления в ВТО - это называется НЕРАВНЫМИ УСЛОВИЯМИ КОНКУРЕНЦИИ. И эти условия создаются нашим-же Правительством России. Поэтому б/у Бонги пока медленно, но верно захлестывают ГА РФ. Потом будет вторая волна, более жестокая, из иностранных авиакомпаний-монстров которая сметет отечественных авиаперевозчиков ....

09.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Выходит, что г-н Иванов публично расписался в своей полной некомпетентности по вопросам экономики вообще и по авиации в частности. Правительство (исключительно из-за "заботы" о своем народе и его благосостоянии) заведомо требует международной кооперации, чтобы выкачивать пошлины, разрушая при этом производство того, куда эта кооперация направлена. Назвать все это дурдомом - язык не поворачивается. Слишком это слабо для нашего случая...
Народ, в последнее время приученный к разного рода шоу, похоже, собрался в кучку и с интересом наблюдает, чем же все это кончится?! Только забывает при этом, что кончится -то не для них, а для НЕГО!

09.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какой такой экономической компетентности вы хотите от бывших советских чиновников, агрономов и офицеров?!
Все это давно называется ПОЛИТИКА. И все.
А Советские (отчасти)/Российские политики, как известно, ЗА СУДЬБУ СВОЕГО НАРОДА НЕ ОТВЕЧАЮТ.
Они сами-собой только любуются.

09.10.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванов напомнил, что Ту-334 сделан в основном на российской компонентной базе, в то время как современное авиастроение активно использует процесс глобализации, когда в создании самолетов используют все лучшее, что есть в мире

Ещё одно подтверждение, что Иванов просто продался. Одно дело, что мы используем импортную элементную базу, технологии автоматизированного проектирования, но ведь он предлагет и мозги иностранные использовать - покупать их продукт в виде готовых изделий. Это только лишнее доказательство некомпетентности, а то и предательства национальных интересов!

09.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да ладно вам, коллеги ! Уж прям довели уровень дискуссии до предательства..... За это еще экстремизм теперь могут припаять! :-)
Все, что мы наблюдаем - это БАНАЛЬНАЯ НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ. Причем не только властей и политиков. Они-то кстати и не обязаны в деталях разбираться во всех тонкостях функционирования авиапрома и ГА. Просто окружили себя НЕКОМПЕТЕНТНЫМИ, но ПРЕДАННЫМИ ПРИХЛЕБАТЕЛЯМИ. Вот те и строчат им справки и проч. аналитику в силу своего убого разумения или под очарованием "дружественных" лично им лоббистов. А великие мира всего почему-то взяли за политическую моду обо всем и со всеми обсуждать, что ПОЛИТИКА никак не возвышает. А у прихлебателей тоже нет тормозов, чтобы вовремя остановить велиречивость своего босса-политика.
И вся гармонь на деревенской улице !

09.10.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Откровение Иванова о том, что проект Ту-334 плох тем, что недостаточно «глобализирован», такой довод, что и комментировать не хочется.

По Сергею Борисовичу, глобализация – это не тенденция в мировой экономики, а некая «обязаловка», которую нужно стимулировать, и в которой нужно непременно принять участие? С какой стати, и по каким соображениям?

Потому что все так делают или это обязательное условие для принятия нас в некое сообщество? А может быть все-таки это ДЛЯ НАС экономически целесообразно? С нашими зарплатами, таможнями, коррупцией, дикими накладными расходами? Тогда кто посчитал и как бы поподробнее ознакомиться с расчетами?

Наш авиапром (производство и разработчики) пока еще кое-что может, и без всяких августейших указаний, естественным путем, «втягивается» в сотрудничество. По авиабизнесу, по титану,по изготовлению агрегатов (в т.ч. и по «787-му» уже готовятся к отправке первые(тестовые)агрегаты).

Снизойти с небес и просто оценить, в каком состоянии, например, находятся заводы, КБ, НИИ власть предержащие не желают. Вместо этого, очередное ценное указание, очередная мода..

Года два-три назад все дружно кинулись изучать «диаграмму Исикава», "принцип Парето", "цикл Деминга" и т.д. Затем озаботились демографией… Потом нанотехнологиями. Ну, а теперь займемся глобализацией.

09.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В поддержку Алекса3 и дискуссию Диме Жигалову.
Я не сторонник конспиративных теорий,хотя методика действий агентами влияния и оранжевыми методами налицо.
Но полностью согласен с Алексом - гармонь на деревенской улице.
Ребята - Питер не авиационный город. Родина российской авиации - Москва. Здесь жил Жуковский, здесь он преподавал, здесь была Мекка русской и советской авиации. Здесь сидели КБ, отраслевая наука.
Питер - морской город.
А нашим начальникам разведчикам-юристам авиация как черту кочерга. Объяснили им проворные холуи, что это важно для страны, только не то образование, не тот опыт.
Вот побывали бы они, как моя бабушка под бомбежками, вышли бы, как дед из окружения, под свист сирен на Ю87 - у них в крови было бы понимание господства в воздухе.
Мы на Брежневым смеялись, а ведь и на Малой земле чаек с сахарком не пивали, а уж побомбить из Крыма за сотню верст Юнкерсы летали. А Устинов, который малолетним сталинским наркомом пережил начало войны! Грабин (артиллерист) писал, что застал молодого (чуть за тридцать) Устинова в полной растерянности в кабинете в самом начале войны. И сказал ему: "Дмитрий Федорович, сейф откройте, там мобилизационные планы". И угробил за это сочувствие Устинов Грабина впоследствии. Но самого начала не забыл. И всю жизнь авиацию пестовал. Ведь "Авиастар" - его мечта. Что лучше Боинга было.
А что взять с наших новых начальников. Может быть они и граждане настоящие и стране добра хотят, только нет у них ни военной, ни промышленной закалки. Сплошной Собчак. Не понимали они цену промышленности, науке, цену конструкторскому труду, труду ученых - ведь они росли под интермедию питерца Райкина на слова Жванецкого - "Товаровед как простой инженер". Они никогда не поймут, что разрушили, что доламывают. А ошибок наверху не признают.
Обсуждать их действия бесполезно.
Надежда только на случай и на "авось".
Но писать и дисскутировать необходимо.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.