Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

01.06.2010 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господин leutenant:

С какой целью Вы сравниваете характеристики бумажного самолетика с характеристиками реально летающей машины 02. И прошедшей уже часть испытаний.

Это не корректный подход.



01.06.2010 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Выскажу ряд соображений по поводу аргументов, приводимых оппонентами в отношении Ан-70.
Сравнение необходимо, чтобы определить те области , где применение Ан-70 будет эффективнее эксплуатирующихся самолетов. И насколько эти области востребованы в настоящее время и в будущем. Таким образом дадим ответ правильности концепции самолета Ан-70.
Сравнение проводить самолетов одинакового предназначения ВТС с ВТС Ил-76МД, Ил-76МД-90, Ан-70, гражданской версии с гражданской версией Ил-76ТД, Ил-76ТД-90, Ан-70Т а не вперемешку.
Самолет Ан-70 № 01-02 (в место машины № 01-01) необходимо рассматривать как практическую реализацию концепции перспективного оперативно- тактического ВТС и демонстратор технологий. Машина 01-02 не является эталоном для серии.
Планер машины № 01-02 первоначально использовался для статических испытаний.
Самолет №01-02 с опытными, с 9по 12 серию двигателями Д-27 тяжел в следствии доработок стат.машины 01-02 и доработок в ходе летных испытаний, качества сборки, устаревшего БРЭО и аналогового КЗА. Восстановление самолета после аварии в Омске, так же сказалось на весе и аэродинамике. Поэтому оценку полученных характеристик надо проводить с учетом вышеизложенных фактов.



1. Утверждение о том что самолет потяжелел и перешел в класс ТЯЖЕЛЫХ
Согласно Приказа МО РФ 483 от ноября 2001 года –тяжелым, считается самолет, имеющий максимальную взлетную массу свыше 136 тонн. Это действующий на сегодняшний день приказ. И согласован он с приказом Минтранса.
В МИРНОЕ ВРЕМЯ, ДЛЯ Ан-70 будет установлен максимальный взлетный вес по результатам испытаний машины 01-04. И он будет лежать в пределах 130- 135 тонн. Из класса средних он не выйдет.
Что касается военного времени:
То так называемые перегрузочные веса ( максимальные взлетные веса в военное время) устанавливаются для всех военно транспортных самолетов, как у нас, так и в Европе и США, исходя из задаваемых ТТТ, это предельные возможности самолета.
Для примера:
Для С-5В в военное время установлен взлетный вес-378000кг
Максимальная нагрузка в военное время установлена -131 тонна.
В мирное время максимальный взлетный вес С-5В- 346500кг.
Кроме того, заявлять, что с грузами порядка 47 тонн будут выполняться единичные полеты, не зная структуру типовых полетных заданий, количество задаваемых в ТПЗ типовых полетов машины №0104, не серьезно.

По концепции Ан-70:
При полете на дальность 3000 км с моногрузом, например 20 тонн, на режиме максимальной дальности, Ил-76МД и Ан-22 тратят на полет примерно одинаковое количество топлива.
Но при большей скорости Ил-76МД он в пункт назначения приходит раньше на час с небольшим. В этом плане преимущества Ан-22 по меньшему расходу топлива, нивелируются большей скоростью Ила.
На скоростях 700-750 км/ч резко падает КПД винта у ТВД.
У ТВВД КПД винта начинает уменьшаться на скоростях с выше М=0,7.
Но при этом общий КПД двигателя остается выше чем уДТРД.
А это повышает экономичность на скоростях М=0,7-0,8
До САИ с повреждением в Омске, Галуненко, всентябре 2000 года достиг скорости 843 км/ч. На крейсерском режиме держали 740 км/ч, на машине № 0102 на мощностях близким к расчетным, Д-27 тянули нормально.
Машина №01-02, не являясь эталоном для серии, при перевозке 20 тонн на 3000км с грунта расходовала около 20 тонн. Естественно при выполнении этой задачи с бетона, расход будет меньше. Таким образом, Ан-70 будет тратить на полет топлива почти в 2 раза меньше, чем Ил-76 и Ан-22. При этом при несколько меньшей транспортной производительности Ан-70 по сравнению с Ил-76МД, экономичность Ан-70 значительно выше. За навигацию надо платить, а она зависит от класса самолета, средний или тяжелый. При выполнении задач, часто приходится садиться на аэродромы другого ведомства. А здесь нужно платить за взлет-посадку, стоянку, обеспечение авиационной безопасности, указанные сборы привязаны к максимальной взлетной массе самолета. У Ан-70 эти сборы будут существенно меньше. Если заправляетесь, то плата берется за обеспечение авиаГСМ, с тонны заправляемого топлива. А заправка на обратный путь будет меньше чем у Ила.
Общие расходы будут меньше чем на Иле.

Сравнение с другими машинами, по критериям близкой размерности Shorts SC5 Belfast, размерности грузовой кабины Ан-22, критериям взлета с ВПП 915м-С-17
Само по себе не является корректным и правильным.

Сравнение с С-17.
Прежде всего для корректности сравнения необходимо поставить С-17 в условия взлета заданные для Ан-70. Грунт с прочностью 6 кг/см кв. Задать условия по длине ВПП до 800 м. И с какой массой груза и на какую дальность улетит в этих условиях С-17.




Требование 47 тонн на 3000 км устанавливалось при разработке Ил-76МД, а так же в дальнейшем и Ан-70.

02.06.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенант, Вы не привели ВПХ. насколько помню, они у Ту-330 очень скромные. а если укорачивать, то нагрузка-дальность совсем плохие по сравнению с Аном. это скорее самоль для коммерческих целей. а там не нужны такие габариты кабины.

02.06.2010 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати информация УР74010, по машине 01-02 с двигателями Д-27 9 и 12 сер и полет Галуненко и что машина 02 была стат экземпляром потверждены Антоновцами. Это вся информация в вышеуказанном посте от УР74010.
Кроме того все те факты, что он приводил по истории Ан-70 по состоянию самолета на 2003 год в подавляющем большинстве случаев подтверждены сотрудниками ОКБ.

02.06.2010 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо Владимир за исчерпывающие уточнения.
По-поводу сравнения бумажных моделей на бумажных двигателях с летающими самолетами согласен полностью.
Да и еще очень большая неясность по НК-93.
Лейтенант, я не думаю что Антоновцы сразу же успешно потянут разработку самолета с совершенно другими традициями (Ту-330). Правильней тогда уж им ставить ТЗ на новый ВТС или глубокую переработку Ан-70 (возможно так будет быстрее).

Насчет макс скорости, дальности/длины ВПП достигнутых на втором опытном, с учетом уточнений Владимира Антипова, думаю что Ваша версия ЛТХ Ан-70 очень сильно занижена.

А насчет экономической составляющей, я так понимаю, особых расхождений во мнениях у нас нет?

>>Наши проблемные направления - Юг и Восток, а сии "плечи" от потери бывших союзных республик >>явно "не поусохли"... и, почитай, половина тамошних "плеч" далеко за 4000км... Веселенькая >>перспективка - "пилить" часиков этак 7, а опосля "притираться" на пятачок длиной 700-800м..?
С плечом в 3000 км и базированием, скажем, под Читой, покрывается ВСя граница РФ с Монголией, Китаем, Японией и (непонятно надо ли) частью Казахстана.
Т.е. да, пилить 4-5 часов а опосля притираться на пятачок 700-800м, разгрузка и назад без дозаправки. Это что, как-то нереально?

02.06.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Антипову

...чего уж там "господину" - можете просто, по-нашему, "товарищу"... оно-то и привычнее...

По весам Ан-70, конечно, все верно - и БРЭО "штучное", и экраны с ЭЛТ, и движки - до ума не доведенные, и планер от "статмашины"...
Но со всем "этим хорошим" почему-то "Антонов" в своих материалах нарисовал перспективу для OEW - от 74827кг у 01-02 до 74087кг в серии, не более... Вся перспектива снижения веса - всего-навсего 740кг...согласно материалам "Антонов"
...конечно, можно им не верить...

Я, впрочем, и не верю - мало того, уверен, что эти 740кг будут НАЧИСТО съедены:
1. мероприятиями по обеспечению ЭМС (не под "сраные" EUROCAE ED-14D или ДАЖЕ, страшно сказать - ED-14F, а под привычный нам пресловутый "электромагнитный импульс"..., ну и того, что относится к "поражающим факторам")
2. и главное - тем простым фактом, что НИКОГДА движки "по серии" легче не становились...

А потому, если до серии-таки дойдет - смело можно "бросать" по "центнеру" в каждый движок...но это пол-беды - опосля "раздвижки" рядов винтовентилятора с 600мм до почти метра ...ишшо по "центнеру" - во втулки вкупе с усилением редуктора движка (выходные валы с фланцами, подшипники сих валов и корпус редуктора)...

В итоге - в пустой снаряженный вес серийного Ан-70 порядка 75.5тонн, как говорил классик - "...верю свято и во веки веков..."

По эксплуатационным перегрузкам, принятым у "америкосов" - все с точностью наоборот...
Поясню на примере С-17, аки самого свежего:
_______________________________________2.25g________2.5g_________3.0g
- максимальный взлетный вес, кг________265352_______249022_______191870
- максимальный груз, кг_________________77292________55429________36061
...ну и, соответственно - дальности, км:
- с максимальным грузом________________5000_________6000_________3000
- с максимальной заправкой (груз, т)___7000 (58.0)__7600 (41.5)__7800 (без груза)
...ради интереса - дальности с грузом, типичным для "законченного" подразделения наших ВДВ, км:
- с грузом 30тонн______________________8400_________8400_________3600

...то есть для ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ - не возить, "надрываясь" от перегруза, а, наоборот "выходить" на большие уровни разрешенных эксплуатационных перегрузок - для "пиндосов", равно как и Европы, сие - 2.25 в мирное время и 2.5 в военное...
Ну, а для С-17 показано ишшо и 3.0 - для режима КВП...

...могу порекомендовать неплохой документ 10-летней давности - среди нонешних я такого не встречал:
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/lift_comp.htm

...также интересно получается и для Ан-70 - ну, в понимании "Антонова":
_______________________________________2.0g_________2.3g_________3.0g
- максимальный взлетный вес, кг________145000_______139000_______117000... но все же не могу не отметить, что с MTOW=145т и грузом 47т реально nyэ=1.8...
- максимальный груз, кг_________________47000________35000________30000
...ну и, соответственно - дальности, км:
- с максимальным грузом________________3000_________5200_________1200...так же отмечу, что с грузом 47т реально 2550км
- с максимальной заправкой (груз, т)___6000 (29.0)__6400 (23.0)__6700 (без груза)
...ради интереса - дальности с грузом, типичным для "законченного" подразделения наших ВДВ, км:
- с грузом 30тонн______________________5800_________5000_________1200

...ну а насчет 843км/час ИС для Ан-70, признаться, слышу впервые - даже как результат испытаний на Vd...
...это - со стреловидностью по 1/4 хорд всего-то 14град, толщиной профиля у корня 16.5% и четырьмя 14-лопастными мельницами..? Чур меня!

Ишшо раз повторю из официальных документов АНТК на Комиссии ВВС РФ касательно максимальных скоростей горизонтального полета:
- 720км/час ИС Н=6км
- 715км/час ИС Н=7.2км
..все для полетного веса 105.4т и при работе движков на номинале...

И очень мне сомнительно, что движки можно будет сильно поднять по мощности, вот почему:
- у "Ана" огромный грузоотсек - 425 "кубов" (вдвое больше, чем у Ил-76)
- грузоотсек и кабина экипажа с точки наддува - единый объем... гермоперегородки нет
...потому если "Ил" при необходимости может снизить наддув грузоотсека с 0.5 до 0.25, либо вообще не наддувать... то Ан-70 обречен это делать всегда - летному-то экипажу "жить" надо...
Это я к тому, что отборы воздуха от движков у Ан-70 - всегда "по максимуму", а турбовинтовые движки НАМНОГО чувствительнее к отборам, нежели ТРДД...

Потому - не будет ни мечтаемых скоростей, ни экономичности, ни дальностей...

02.06.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...пардон, ошибочка в одной из сточек таблицы по Ан-70 - не 5200км, а 4200км:
"...ну и, соответственно - дальности, км:
- с максимальным грузом________________3000_________4200_________1200...так же отмечу, что с грузом 47т реально 2550км..." - вот так правильно

02.06.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...и ишшо пардон насчет объема грузоотсека у Ан-70 - он в сравнении с Ил-76 больше в ПОЛТОРА раза, а не "вдвое", как я написал - 425 против 300...

02.06.2010 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту: а нельзя ли поподробнее именно о коротком взлёте, раз у Вас столько информации об испытаниях.
Что именно приводят: потребную взлётную дистанцию, длину разбега, может что другое?

02.06.2010 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


На Ан-22 грузовая 900 кубов. Герметезируем кабину экипажа, не герметезируем грузовой отсек. Можем герметезировать обе кабины. Проблем нет.
Тоже сделано и на Ан-70.
Так что Вы не совсем точны.

02.06.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как-то на МАКСЕ облазил Ан-70. Последнее заявление, что КВАДРАТНЫЙ входной напольный люк в кабину Ан-70 на ковролинчике герметизирует кабину экипажа - это сильно! кстати я что-то не помню чтобы в С-17 также была раздельная герметизация.... Там вообще целый коридор с почти винтовой лестницей.

02.06.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если не обсуждать достоверность приведенных сравнительных данных, то получается что наши военные "того, не совсем"?
Но тогда в каком контексте и как оценивать 476-ую ими-же?!!

02.06.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Антипову

Позвольте Вас поправить...
Грузовая кабина Ан-22 имеет объем меньше - 650 "кубов", максимальный наддув - 0.25

Носовая часть Ан-22 до шпангоута №14 является отдельной гермокабиной с максимальным наддувом 0.4:
http://vta81vtap.narod.ru/image/konstr/f-1m.gif
...упомянутый №14, естественно, является гермошпангоутом... потому и можно "играть" перепадами как душеньке угодно...

Такая же картина и на Ан-12 - тоже носовой гермоотсек до шп.13 с наддувом до 0.4..., и на Ил-76 - тоже носовой гермоотсек до шп.14, но с наддувом до 0.5... Ну и в отличие от Ан-22 и Ан-70 - у Ан-12 и Ил-76 ишшо имеются отдельные гермокабины хвостовых стрелков... последнее - дотошности для...

Потому-то в Ан-12 и Ан-22, из-за того, что у первого грузоотсек вообще, как Вам несомненно известно, негерметичный, а у второго наддув в грузоотсеке 0.25, то возить там людей можно с бо-ооольшими ограничениями, и обеспечивается в евонных носовых отсеках перевозка 17-18 сопровождающих....
Та же ситуация у Ан-124, но у него для сопровождаюших - здоровенная вторая палуба "за крылом"...

А вот у Ил-76 и Ан-70 - поскольку перепад 0.5 назначен и для грузоотсека - сопровождающие "ездят" в ем...

Но на Ил-76 гермошпангоут, отделяющий кабину экипажа (с техотсеком) от грузоотсека, есть... а у Ан-70 - нет... Соответственно - и необходимость у Ан-70 наддувать кабину всегда ВСЮ... либо летать в масках столько, сколько запас кислорода позволяет... ну, сие уже из области юмора...


Alex'у

Конечно, у С-17 нет раздельной герметизации кабины экипажа и грузоотсека - все так же, как и у Ан-70... вернее, у Ан-70 тут так же, аки у С-17...
Я ведь сей нюанс отметил только потому, что ТВД (у Ан-76) куда более чувствительны к отборам воздуха, нежели ТРДД (у Ил-76 и С-17)...

02.06.2010 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все таки я Вас поправлю
Максимальный объем грузовой кабины=900 кубов. Из РЛЭ
Если убрать объем над рамповым пространством то будет меньше
Можно указать еще парочку объемов, которые еще будут меньше.

При сравнении объемов надо знать о каком объеме ведем речь и ставить все в соответствии.

02.06.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенант, сейчас Д-27 имеют 14000, но конструктивно можно относительно безболезненнов кратчайшие сроки довести до 16000. Просто Ивченко-Прогресс этими движками после Омской аварии не занимались (на восстановленый пошли двиглы со стендов). Только сейчас поставили на стенды три экземпляра и планируют в следующем году довести до 7-ми, что бы к концу 2011 завершить госиспытания. А для разгона до 16000 нужны деньги и пару лет - великих неразрешимых проблем на этом пути по словам запорожцев там нет. Как итог - проблемы с наддувом вполне решаемы .

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.