Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

24.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Оценивая в целом ход сотрудничества с РФ по программе Ан-70, Д.Кива сообщил, что на сегодняшний день российская сторона в полном объеме профинансировала свою часть затрат на завершение НИОКР. Также уже решен вопрос об организации серийного производства самолета : утверждена схема кооперации с российским серийным изготовителем - КАПО им. Горбунова (Казань, Татарстан), подписан график передачи документации для освоения серийного производства..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/21/241023.html

24.09.2012 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Начнем как говориться от печки.
Для более полного понимания некоторые моменты разъяснять буду подробнее.
Прежде всего, Несколько уточнений
1. Всегда исходите из задач, а не от железа.
2. Решение конкретых задач всегда будет формировать потребности. А возможности, в объективной реальности, не всегда полностью могут удовлетворять насущным потребностям.
3. Не соответствие располагаемых возможностей и потребностей, это и есть движущая сила приводящая к постоянному совершенствованию.
Эта движущая сила, формирует ТТТ от заказчика, далее с учетом научно-технического задела и возможностей промышленности формируется согласованное заказчиком и исполнителем (промышленностью) ТТЗ, из этого вытекают базовые конструкторские решения, котооые и формируют облик самолета в целом.
Рассмотрим период С начала 50 годов и до 1991 года.Как я и говорил выше, БУДЕМ ИСХОДИТЬ ИЗ ЗАДАЧ.
Раздели его на две составляющих:
середина 50-ых-середина 60-ых.
Исходя из взглядов на примение ВТА,Десанты подразделялись на тактические, оперативные( от 200 до 500 км), стратегические( свыше 500). Стратегические десанты( 2-3 вдд) эпизодически при создании благоприятных условий.
Задачу выброски Тактического десанта на глубину до 100км была возложена на ВВС фронтов( вертолетные части на МИ-4).
Задача Выброски оперативных и стратегических десантов возложена на ВТА. Глубина десантирования тесно увязывалась с нормативами по проведению фронтовых наступательных операций. Основным считался оперативный десант( силами одной вдд)
Главная( основная) задача ВТА десантирование. Предпочтение отдавалось десантированию парашютным способом

В начале 50-ых АТК ВВС совместно стехническим комитетом ВДВ и штабом ТДА разработали тактико-технические требования к транспортно- десантным самолетам с десантной нагрузкой (10-16 тонн). По этим требованиям и создавался Ан-12.
Самолет имел главное предназначение( в порядке важности)-десантирование парашютистов, парашютных платформ с техникой и грузами,штатных грузов.
вторая задача перевозка войск.
перевозка техники и грузов
перевозка раненых
Группировка Ан-12 предназначалась для выброски в первую очередь оперативных десантов, в интересах фронта, на глубину 150-350км( в дальнейшем увеличено до 200-500км).При этом десантная нагрузка в пределах 10-12 тонн.
С 1959 года до 1971 года группировка Ан-12 наращивалась и в 1971 году их было 692 в 22 полках.Это был основной самолет ВТА на начало 70-ых годов. Группировка Ан-12 полностью заменила, предыдущую группировку ВТА состоящую почти из 1200 самолетов и предназначенных для выброски оперативного десанта в составе одной вдд, Ли-2, Ил-12 с планерами Як-14,Ту-4Д.
Однако,В рассматриваемый период происходило следующее:
С середины 50-ых проявляется устойчивая тенденция к росту общего веса десантируемого состава одной вдд( воздушно-десантной дивизии)
К середине 50-ых-1732 тонны
К началу 60-ых-2400 тонн
К началу 70-ых-4200 тонн( требовалось 15 полков Ан-12-480-500 самолетов).
В весь рассматриваемый период наблюдалась устойчивая тенденция роста веса вдд, к слову сказать к концу 70-ых вес вдд составлял 8500тонн. А к концу 80-ых вес вдд составил-11200т.
Рост веса вдд, это прежде всего рост ее огневых возможностей и способности к маневру при ведении боевых действий после десантирования. Принятие на вооружение ВДВ АСУ-85 повышало указанные возможности десанта.
Для тех кто планировал и организовывал применение воздушных десантов, всегда во все времена одними из главных задач было:
а)- Не допустить уменьшения огневых возможностей десанта после десантирования.
б) Круглосуточность и всепогодность десантирования( День и Ночь, ПМУ и СМУ(УМП))
в) Сокращение времени реакции противника.( для уменьшения потерь, а это способность решить десантом поставленную задачу))
г) Как можно меньшая зависимость от аэродромов с БВПП при сосредоточении в районах ИРД.
д )Уменьшение глубины боевого порядка.
е) Сокращение времени десантирования.
Самолетная составляющая в решении вышеуказанных задач играла весьма важную роль.
Напомню, что с 1962 г. по 1983 г. - в состав каждой воздушно-десантной дивизии входил отдельный самоходный артиллерийский дивизион, 3-х батарейного состава (10 СУ-85 в каждой батарее), и в ВУ (взводе управления - 1 СУ-85). Всего 31 самоходка.
Однако, Ан-12 мог только перевозить эту АСУ-85, но не десантировать. Причем из-за ее габаритов, возникали трудности с погрузкой и выгрузкой, что напрямую влияло на время подготовки Ан-12 в этом варианте загрузки. Кстати было еще 4 наименования техники ВДВ, их Ан-12 мог только перевозить. Что ГШ СССР. да и командование ВДВ не устраивало.
В конце 60-ых на вооружение ВДВ принята БМД-1. Чтобы выполнить нормативы по десантированию в оперативной глубине( оперативный десант), в Ан-12 загружалась одна БМП-1. Напомню в роте вдв по штату-11 - БМД.
С Ан-12 десантирование парашютистов в 2 потока.
Таким образом:
Прогнозируемый в середине 60-ых устойчивый рост массы вдд,в следующем десятилетии( 70-годы) и ограниченные возможности Ан-12 по десантированию, при применении этого типа самолета в 70-ые годы, увеличивало глубину десанта и время десантирования.
Продолжение после перекура)))).

24.09.2012 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Продолжение:
В начале 60-х начинается разработка парашютных платформ серии П134, будущих П-7 и П-16. ( грузы П-7-до 10 тонн, П-16- до 16 тонн.)
Поэтому в 64 году О.К.Антонов, подготовил проект самолета Ан-40. По длине грузовая кабина увеличена почти на 2 метра, по ширине и высоте незначительное увеличение в несколько сантиметров. Грузоподъемность для общего груза-30 тонн.
Таким образом частично устранялись недостатки Ан-12, но в целом это проблему не решало. Военных этот самолет не устраивал и по составу оборудования и скорости полета.
Главное же в том ,что:
Во второй половине 60-ых, появляется новый вид десанта-оперативно-стратегический, который стал занимать промежуточное положение между оперативным и стратегическим. И основным он становился. Под новую задачу, необходим был принципиально новый самолет. Кроме того в 60-ых появилась новая задача, в интересах РВСН.( перевозка спец грузов). Ан-12 для этой задачи совершенно не подходил.
Именно исходя из роста общего веса вдд и новых взглядов на применение, в КБ Ильюшина стали готовить замену Ан-12.
Штаб ВДВ активно участвовал в составлении требований к новому оперативно-стратегическому ВТС.
Этой заменой стал Ил-76.
Ил-76-основной средний оперативно-стратегический ВТС.
Предназначен для( в порядке важности)
1. Десантирования ВД
2. массовых воздушных перевозок войск, обеспечения маневра авиации между театрами войны( ТВД)
С 1959 года до 1971 года группировка Ан-12 наращивалась и в 1971 году их было 692 в 22 полках, Но начиная с 1972 года их группировка начала с такой же скоростью сокращаться. в 1974 году их было 18 полков и к концу 80-ых их насчитывалось два полка( стояли в плане на переучивание на Ил-76).Начиная с 1974 года численность Илов возрастает почти до 500 самолетов и 14 авиаполков. Кстати появление Ан-22 сразу уменьшло численность полков Ан-12 до 18. Так как Ан12 был основным самолетов в 60-е годы, переучивание на Ан-22 и Ил-76 осуществлялось с полков летающих на Ан-12.
Уже 80-ых Ил-76 становиться основным самолетом ВТА.
К концу 80-ых Ил-76 практически полностью заменил Ан-12 в ВТА. Было 456 Илов в 14 полках.
С появлением Илов возможности ВТА по десантированию значительно возросли.

24.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир смысла никакого нет городить два транспортника ИЛ-476 и АН-70 со сходными данными, один чуть лучше в одном, а другой в другом. Первый освоен в производстве и в цифру обсчитан и технических рисков не имеет. Вы другое скажите: У Руслана ограничение по аэродромам, а АН-70 тяжёлое взять не может и со средним весом теряет ВПХ. Значит имеем отсутствие возможности перевести нужное и быстро в пределах РФ. На натовский ассортимент взглянули бы, сколько всего имеют и в сторону Китая умную головушку повернули, размеры РФ прикинули в тысячах километрах. Нет сейчас у военных возможности быстро реагировать, а возможности ВТА извели до уровня локального конфликта Осетии и Грузии. Строить АН-70 это курам на смех деньги в землю закапать. По любому транспортник класса С-17А нужен оперативно стратегический. У амеров он кстати самый востребованный и универсальный

24.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.flyingel.ru/...
Антипов Владимир перечитайте может чего поймёте и на АН-70 по другому посмотрите.

24.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:40 Sergey66 пишет:"... http://www.flyingel.ru/...
Антипов Владимир перечитайте может чего поймёте и на АН-70 по другому посмотрите...."

- Так Вы на самом деле предлагаете Российским ВВС брать на вооружение "Боинги"?

24.09.2012 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66, пока отвлекемься на один момент связанный с С-17
У критиков в крови выхватывать частное из целого и делать глобальные выводы.?
Часто рассматривая способность самолетов осуществлять взлетно-посадочные операции на том или ином аэродроме, в качестве характеристики БВПП или ГВПП рассматривают только один параметр Длина ВПП. И после этого делают глобальные выводы.
Совершенно забывая о таких характеристиках как:
PCN-классификационное число покрытия.(ВПП, МД,РД)
АСN-классификационное число самолета.(В зависимости от веса самолета)
Которые определяют возможность ВТС работать с этого аэродрома, в том числе степень ограничений( сезонность, интенсивность, ограничения по весу)
Это две очень важные характеристики.
Критики часто в качестве идеала,-самолета КВП, приводят С-17. и даже сравнивают на этих режимах их.
Спору нет С-17 отличный самолет. Но !!!. Это самолет другого класса.
Кроме того совершенно забывают показать нам АСN самолета С-17 и сравнить его с АСN-Ан-70, да и других типов
Вот давайте сравним.
С-17 пустой снаряженный для жесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =22-24.
Такой же АСN имеет Ан-70 только с грузом и топливом.
разница очевидна.
В режиме КВП, С-17 ИМЕЕТ АСN КАК у Ил-76.
Ну, что Серж , выводы какие из этого следуют.?

24.09.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир пишет:

С-17 пустой снаряженный для жесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =22-24.
====
Спасибо за новый анекдот, классификационное число самолета зависит от типа аэродромного покрытия! Нарочно такое не придумаешь...

24.09.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 musha
То, что Ил-76 создавался на замену Ан-12 подтверждается тем, что его первоначальная грузоподъемность была 28т. Но никак не 40т. Кстати и размеры и объем грузовой кабины были заложены как раз из заданной грузоподъемности 28т.
А потомм увеличивая грузоподъемность, ильюштнцы как-то забыли, что надо и объем грузового отсека надо приэтом увеличивать и выдерживать соотношение между грузоподъемностью и объемом.
2 Sergey66
"..два транспортника ИЛ-476 и АН-70 со сходными данными..." Ага, только вот Ан-70 значительно легче, расходует на 35-40% меньше тополива ( в расчете на километр) и имеет значительно лучше ВПХ. Если для современного самолета все это не имеет никакого значения, то огда да, сходные данные.

24.09.2012 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз для особо одаренных.
Ил-76Т Вес =83800кг
Жесткое покрытие -R
Прочность основания:
Высокая-А- АСN-11
Средняя-В- АСN-14
Низкая С- АСN-16
Сверх низкаяD-АСN-16
Нежесткое покрытие-F
Высокая-А- АСN-16
Средняя-В- АСN-16
Низкая С- АСN-18
Сверх низкая-АСN-22
Ил-76 пустой снаряженный для жесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =11-16.
Ил-76 пустой снаряженный для нежесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =16-22.

прежде всего осмысливайте, то что Вам говорят.

24.09.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир пишет:

прежде всего осмысливайте, то что Вам говорят.
====
Вот и я о том же. Классификационное число пустого самолета не говорит ни о чем, надо смотреть как оно меняется в зависимости от веса ВС, ведь именно оно зачастую ограничивает взлетный вес самолета. Кстати, не напомните насколько разрешается превышать АСN конкретного самолета РСN конкретного аэродрома?

24.09.2012 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1.Для нежесткого покрытия АСN больше РСN не более чем на 10%
Для твердого или комбинированного АСN больше РСN не более чем на 5%
неопределенного, менее чем на 5%
2. Если у Вас АCN одного пустого снаряженного самолета массой 130т-22
А у второго самолета при этой же массе, но только нормальной взлетной АСN-22
А PCN БВПП-28, то ясно становиться, что второй самолет имеет приемущество перед первым.( а тем более это самолеты разного класса)
А вот для первой машины. надо по формуле пересчитать на взлетный вес при котором АСN=28.


24.09.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир пишет:

второй самолет имеет приемущество перед первым.
===
Добавьте что по одному из параметров, которых может быть очень и очень много. Впрочем на форуме филофобы любят цепляться к одному параметру не понимая что авиация это система систем и трудно сказать какой параметр ключевой вне рассмотрения всей системы.

24.09.2012 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен конечно, по многим параметрам надо рассматривать.
В нашем примере
Надо и Длину ВПП смотреть и PCN полосы и РД и МРД, маневренность на земле самолета.
Что бы аэродром не период выгрузки( загрузки) не заблокировать.
В то же время С-17 дозаправка в воздухе спасает. но опять же выделены ли заправщики,
если да, то удаление до зон дозаправки и т.д.

24.09.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир пишет:

В то же время С-17 дозаправка в воздухе спасает
====
Помнится показывали по телевизору заправку в воздухе Ил-86. :)))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.