Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Engineer'у...
...
...не буду спорить, уважаемый, тем более - не имея материалов расшифровок...
...
...но возражу насчет плохих срывных характеристик лайнеров с прямым крылом - в приведенных мною случаях:
ttps://www.aviaport.ru/conferences/40911/3200.html#p509133
...Як-40 и ATR-72...
...особенно в сравнении со стреловидными лайнерами - тем более с суперкритикой и ее весьма "чувствительными" носочками", кои тем "тоньше", чем дальше по размаху...
...и традиционный для стреловидног крыла "концевой срыв" куда страшнее традицонного для прямого "корневого" - тем страшнее, чем меньше запас высоты... да еще в СМУ, кои реально имели место - ну, нет в "молоке" внешних ориентиров...
...
...носок крыла у Ан-148, как и оперение, обогревается воздухом от движков:

...самая "дальняя" - 3-я секция предкрылка - последовательно опосля 1-й и 2-й... можно сказать - по остаточному принципу... с потерей температуры по размаху отнюдь не по линейному закону, как известно из термодинамики:


...на входе в оперение есть страховка - персональный кран-регулятор... у крыла, насколько я разобрался - дует "напрямую" от движка...
...а если температура bleed air была на входе в ПОС крыла чуток ниже..?
...а если и регулировки УУТС-140М, управляющие сим, "упёрлись" в т.н. "срезки" на движках - режим-то был отнюдь не "крейсер", а "номинал"...
...
...а тут и т.н. "орган управления и контроля" ПОС планера - в т.ч. управление "автомат/ручн" - засунут в самый верх верхнего пульта справа:

...
...в суете начала набора - с переходом с ручного управления на автопилот, с отключением ВСУ... и т.п... можно проглядеть пусть не отказ, но как минимум нештатную работу ПОС, если об оной сигнализируется с МФИ... не "газета", чай...
...а вот переход на автопилот ощущения летчика от возможной "асимметрии" обтекания как раз и притупляет...
...
...да, два разворота прошли нормально... но лед-то ведь постепенно нарастает и не всегда симметрично - особенно если что-то не так с ПОС... в сем случае и небольшого кабрирования может хватить, чтоб свалиться на крыло...
...
...в общем, я на сем размышлять прекращу - подождем "официоза"...
...одно добавлю, что предпочел бы, чтоб расследование вел не МАК, а НИЦ ЭРАТ... или, как минимум, соучаствовал... ишшо вчера сие высказал в "подвале" сего вот поста:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...
...ибо МАК сей лайнер сертифицировал - посему НЕТ к нему доверия... да-с...
...
...

Ну вот, опять расхождение показаний СВС !!!


МАК расшифровал данные бортового самописца разбившегося Ан-148

Фактором развития особой ситуации на борту самолета могли стать неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков

МАК завершил расшифровку данных бортового параметрического самописца разбившегося Ан-148.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

Народ, я правильно прочитал?????
Три датчика показывают вообще хрен знает что, а система не орет благим матом???????????
Хренасебе треш!!!!!

ровно точно такой же треш был при прошлом пикировании. они похоже вообще в принципе не умеют делать кворумные датчики. снимать с экплуатации, повторная сертификация.

А рабочая она потому что на ссж обогрев датчиков скорости не отключается. Он там всегда включён.

17:42 APZ пишет:

---

А теперь пожалуйста, чтобы делал в этом случае ССЖ? Это не считая того, что у него подогрев включен ВСЕГДА. Но представим.
Каков алгоритм был бы в этом случае??
А кто то хвалится, что ан-148 евросертификат без проблем получить может.

APZ пишет:
"...появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась".
...
"После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот".
- - - - - - -

По логике, там было ещё много чего - куча красных текстовых сообщений по поводу отсутствия обогрева ПВД – 1, 2, 3 на центральном инженерном дисплее, а перед началом разбега, после перевода РУД-ов на взлётный - мигающая сигнализация и вой сирены «К взлёту не готов !!!». Куда спешить, стоит дождаться полной расшифровки FDR / CVR и финального пресс-релиза МАК-а...

* * *

Дааа, БМПД жестко прошелся по антоновцам... Местами даже передернуто..
Но я бы еще добавил еще по мелочи (думаю, Игорь Александрович со мною согласится ;)) - при этом также кто-то (не знаю - Кива, Богуслаев или некая третья сторона, связанная с ними) тратил кучу средств на черный пиар Суперджета: случайность, что как минимум 2 журналиста получили украинские дипломы (причем, уверен, это всего лишь довесок к денежным средствам)? Да и АНодина получила украинский орден За заслуги 3-ей степени 21 августа 2007 УКАЗ ПРЕЗИДЕНТА УКРАЇНИ №739/2007 — Офіційне інтернет-представництво Президента України - а когда Ан-148 получил СТ? 26 февраля 2007.

И да - немного оффтопа: за что он дается? .....для отличия граждан за выдающиеся достижения в экономической, научной, социально-культурной, военной, государственной, общественной и других сферах общественной деятельности на благо Украины.

... а сколько всего было статей, которые ругали SSJ-100 и хвалили Ан-148... АиВ не жалела полос даже на это дело - хотя, вроде бы, нормальный себе авиационный журнал (был).

Но, самое смешное, тема про "случайных" анофилов продолжается! Встречайте - гусар Романов, тьфу, Роман Гусаров!
«Ан-148 показал себя надежным». Эксперт о крушении самолета в Подмосковье | Происшествия | Аргументы и Факты
При это что-то меня смущает кол-во перлов... Далее будут цитаты.

1) Первая (катастрофа) произошла в 2011 году во время испытательного полета перед передачей лайнера заказчику. Тогда погибли шесть человек. Летчики-испытатели выполняли элемент высшего пилотажа, который во время полетов гражданской авиации никогда не делают, и превысили максимально допустимую скорость самолета.

2) (Ж) - Насколько я понимаю, это совместный российско-украинский проект. С начала российско-украинского конфликта их производство в России свернуто. Нет ли у этих самолетов проблем с запчастями?
(Г) - Нет, большинство запчастей к самолету производилось в России. На Украине делали только двигатели. Все детали к ним также производятся у нас. Если бы у самолета были проблемы с запчастями, то он просто не вылетел бы.

Т.е. это таки российский самолет - но только построенный по бумажкам от Украины? Или Суперджет Викидот, о ужас, более объективен по отношению к Ан-148 чем Великий Гуру и любитель Ан-148 Гусаров? Из чего сделан Ан-148 / Ан-158 - Sukhoi Superjet 100

Толбоев тоже не мог пройти мимо (в Жуковских вестях - В Раменском районе разбился самолет Ан-148 — Жуковские ВЕСТИ) - и тут у него виновата... система
— Я сегодня целый день занимался изучением этого вопроса, собрав большой объем информации. Могу сказать только одно — это та история, где сдетонировал не комплекс случайных обстоятельств, а системный кризис нашей гражданской авиации. Эта трагедия — личная ответственность главы Росавиации г-на Нерадько, под руководством которого разрушена многоплановая система требований к безопасности полетов: от технического состояния авиапарка, регулирования деятельности авиакомпаний до системной работы в области подготовки летного состава. Я уже устал говорить на эту тему: если высшие должностные чиновники не несут ответственность за жизнь невинных пассажиров, значит трагедии становятся нормой.
Что я увидел в этом конкретном случае? Было два сваливания, экипаж не смог с этой ситуацией справиться. Итог — 71 жертва. Можно назвать это человеческим фактором, но на самом деле, это очевидный системный кризис.

16:27 Engineer_2010 пишет:
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
****************
Скромно отмечу, что среди запланированных работ проверка на соответствие ВС требованиям АП-25 по сигнализации отказов, равно как проверка того, как было подтверждено соответствие соответствующим пунктам (простите за тафталогию) не числится.

Как говорят, не только в АР МАК, вопрос о полноте перечня рассмотренных отказов всегда остается открытым. (
Это, к сожалению, самая субъективная область сертификационных работ IMHO.

Пётр пишет:

Скромно отмечу, что среди запланированных работ проверка на соответствие ВС требованиям АП-25 по сигнализации отказов, равно как проверка того, как было подтверждено соответствие соответствующим пунктам (простите за тафталогию) не числится.
=======================
Сертификационный базис это очень хитрая штука. Пишется по правилам, действующим на момент его подписания, при этом последующие изменения и ужесточения правил на него не действуют, за исключением специально оговоренных случаев. По ряду вопросов в АП жестко не определен порядок подтверждения (расчеты или испытания), в том числе и вероятностные расчеты. При расчетах безопасности полетов практически не рассматривается совокупность факторов. То есть строго законно расхождения указателей скорости (особенно при наличии индикации о расхождении) это всего лишь не лимитируемое усложнение условий полета. А дальше классика - цепочка нескольких факторов, по отдельности не приводящих к катастрофе генерирует катастрофу. При этом главную причину катастрофы требуют только балбесы. Ее нет. Даже если в кабине Ан-148 был отказ ППД, без ошибок экипажа (и его обучения) он абсолютно не критичен.

Ну вот волшебное экипаж виноват прозвучало.

Валерий Попов пишет:

Как говорят, не только в АР МАК, вопрос о полноте перечня рассмотренных отказов всегда остается открытым. (
Это, к сожалению, самая субъективная область сертификационных работ IMHO.
=====================
А про вопрос одновременного действия нескольких факторов даже и не говорится. Сначала споры к какой категории ситуаций относится отказ, потом на испытаниях споры в какой перечень включать выявленное под лозунгом: "Только не в первый!"

Ну, комбинации отказов должны рассматриваться. Но все равно только в нормальных условиях.

astoronny пишет:

Теперь проясняются очень резкие слова Талбоева еще позавчера - за кои на него всей массой навалились у соседей.
====================
Мало накинулись ибо бред. Строго по ИКАО подготовка экипажей отдана на откуп авиакомпаниям. Даже типовую программу подготовки невозможно сделать (это и ВУЗов касается). Если сделаешь - ее надо нести в Минюст на регистрацию, а там отправят в пешее эротическое путешествие потому что в Воздушном кодексе нет нормы об установлении государством программ подготовки (как ее нет и в ФЗ "Об образовании"), к тому же Росавиации вообще запрещено нормативные документы писать.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив