МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

Тема: МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из-за такого рода статей перестал читать бывшую приличную газету "Аргументы недели". Подумал, если они по авиационной тематике пургу несут, то, может, и по другим тоже. Теперь они начали рекламировать ИС-3. Ну что сказать. Встречались мы с господином Исаковым несколько раз, пока я его матом не послал. Типичный Хлестаков, все время пытается к кому-то примазаться, намекнуть на какие-то знакомства наверху, чуть ли не с самим ВВП чаи по утрам распивает. С технической точки зрения пишет бред, передергивает факты, ссылается на проекты, которые от его ИС-3 очень далеки. В официальной инженерной записке, отправленной на рецензию в ЦАГИ, договорился до того, что его самолет с уровнем технологий типа Ту-204 будет на 30% экономичнее всех существующих зарубежных дальнемагистральных самолетов. Правда, в качестве оных привел Б-747, а про Б-787 скромненько "забыл". Для осчастливления Отечества попросил всего 800 млн зеленых, что тут же вызвало подозрения руководства, надо было просить на порядок больше.
Что касается "Экоджета", то степень проработки этого проекта достаточна высока, и в техническом плане вопросов не вызывает. Продуты аэродинамические модели, в том числе и в криогенной трубе. Здесь главная неопределенность связана с рыночной нишей - большой самолет на малую и среднюю дальность, типа Ил-86. Гарантий маркетологи дать не могут. Тем не менее, проект интересен, дай бог ему перспектив.

13.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Болсуновский Анатолий пишет: Что касается "Экоджета", то степень проработки этого проекта достаточна высока, и в техническом плане вопросов не вызывает. Продуты аэродинамические модели, в том числе и в криогенной трубе. Здесь главная неопределенность связана с рыночной нишей - большой самолет на малую и среднюю дальность, типа Ил-86. Гарантий маркетологи дать не могут. Тем не менее, проект интересен, дай бог ему перспектив.
**
Так при разработке упёрлись в тягу двигателей 20т (ПС-90А20 или ПД-18Р). Отсюда ограниченная дальность.
Имея движок 26 т с расходом 0,508 потребным кстати для Ан-124 и 100 тонного Ил-106 можно довести дальность Фрегат-Экоджета (280-350 мест) до 12000 км и вклиниться в нишу:
.
A321NeoLR дальний до 240 мест
.
Боинг-787 Дримлайнер Базовый вариант 787-8 вмещает 210—250 пассажиров
Боинг-787-9 Дримлайнер 290 (2 класса)
Боинг-787-10 Дримлайнер 330 (2 класса)
.
Боинг 767-200ER. Вмещает до 250 человек. (Боинг 767-300ER от 218 до 350)
.
A330-300 Пассажировместимость 295 (3-класса)
.
A350-800 Вместимость 270 (3 класса) 312 (2 класса)
.
A350-900 314 (3 класса) 366 (2 класса)
*******
И главное в целях удешевления проекта и сокращения сроков разработки можно предусмотреть максимальную совместимость Фрегат-Экоджет с МС-21 в плане авионики и кабины пилотов, а по двигателям 26 т с Ан-124 и Ил-106 на 100 тонн грузоподъёмности.


13.02.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ого, в криогенной, где? В России их вроде нет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В ETW, первая модель из России (сделана правда немцами) в криогенной трубе. Респект им. Правда, при нынешнем курсе уже б, наверное, не потянули.

13.02.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отстал от жизни :)

15.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Пермский моторный завод в 2015 году изготовил 73 ПС-90А, 11 Д-30 и 3 ПД-14 газотурбиных двигателей» в блоге «Производство» - Сделано у нас
***
Интрига из комментариев:
8 февраля Иноземцев на собрании в честь российской науки торжественно объявил, что только что на днях Перми передали чрезвычайно важную тематику, подчеркивая технологическое лидерство города в этом вопросе. Это не оно? Он секрет не раскрыл про что, но был доволен и сиял как медный тазик.

16.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Первый полет нового среднемагистрального лайнера МС-21 ожидается в декабре
ТАСС: Экономика и бизнес - Первый полет нового среднемагистрального лайнера МС-21 ожидается в декабре
Замруководителя ОАК отметил, что "первым эксплуатантом, скорее всего, будет "Аэрофлот"

СИНГАПУР, 16 февраля. /ТАСС/. Первый полет нового российского среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 ожидается в декабре. Об этом сообщил на авиасалоне Singapore Air Show 2016 вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по гражданской авиации Владислав Масалов.

"Отставание по программе составляет около трех месяцев, это связано с изготовлением и поставкой первого композитного крыла", - рассказал он. Между тем, отметил Масалов, "первая консоль крыла уже поставлена на иркутский авиазавод и смонтирована, вторая, как ожидается, будет поставлена примерно в марте". По его словам, "выкатка МС-21 планируется в середине года".
Замруководителя ОАК отметил, что "первым эксплуатантом, скорее всего, будет "Аэрофлот".

Впервые в российской авиапромышленности консоли крыла для авиалайнера полностью изготовляются из композиционных материалов. Работы осуществляет компания "АэроКомпозит".

16.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прикрыть SSJ 100SV и SSJ-130NG c ПД-10 конечно можно волевым решением, только что делать с Bombardier CS300
Bombardier начал сборку первого самолета CS300 для airBaltic | Авиатранспортное обозрение
который по экономике превосходит А318, А319 и МС-21-200
Неужто и вправду наши светлые головы от авиапрома собираются штамповать МС-21-200 на экспорт.
Ну если только себе в убыток по цене ниже себестоимости, тогда пожалуйста.
Оттого такая маленькая серия у Боинга и Аэрбаса по маломеркам и повышенный спрос на более вместительные версии
МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного. / АвиаПорт.Конференция

17.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ту-204 слетает с производства
Ъ-Газета - Ту-204 слетает с производства
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) может заморозить производство Ту-204СМ. Там считают, что в условиях ограниченного спроса содержание двух линий сборки нишевых продуктов — Ту-214 и Ту-204 — неоправданно. Источники "Ъ" в авиапроме связывают решение о заморозке в том числе с предстоящим выходом на рынок аналога самолета — МС-21, первый полет которого намечен на конец года.
ОАК не исключила возможности консервации производства среднемагистрального самолета Ту-204СМ, сообщил ее вице-президент по гражданской авиации Владислав Масалов. Решение о заморозке производства Ту-204 было обнародовано одновременно с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации. Самолеты Ил-96 и Ту-204 не будут соответствовать принятым нормам, выпуск таких судов предполагается прекратить с 2028 года.
Источники "Ъ" в авиапроме считают, что производство Ту-204 можно заморозить, но "при условии выхода в срок его современного аналога — МС-21". По данным ОАК, выкатка самолета планируется в середине года, а первый полет — в декабре. При этом "на случай обострения внешнеполитических отношений" компетенции в производстве Ту-204 в любом случае следует сохранить, считает собеседник "Ъ". Впрочем, представитель ОАК уверяет, что прямой связи между заморозкой программы Ту-204 и выходом на рынок МС-21 нет.

Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отмечает, что в условиях ограниченных ресурсов нужно направлять их в те проекты, которые имеют рыночный потенциал. Например, на совершенствование программы SSJ-100, доработку МС-21 и модернизацию Ил-114. Он отмечает, что попытки выстроить коммерческую стратегию по продвижению Ту-204 потерпели многократные неудачи.
**********
Тянуть Ту-204 денег нет как и желающих его купить.
А кому сейчас легко.
Вот при одном вопросе от журналистов о стоимости программы F-35 американский генерал сыграл в обморок.
Генерал США упал в обморок после вопроса журналиста | Stockinfocus.ru

17.02.2016 prm пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что было разве производство Ту-204СМ?

18.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авионику из кабины пилотов МС-21 можно практически целиком переносить на дальний Фрегат-Экоджет 12000 км с двигателями 26 тонн.
На МС-21-300 основное шасси сдвоенные пневматики, а на дальнем Фрегат-Экоджет может быть применена тележка с четырьмя такими же шинами и тормозами.
Управление нового двигателя 26 т тяги по аналогии с семейством ПД-14 для удешевления разработки и эксплуатации.
Композитное крыло с аэродинамическим качеством 18-19 прерогатива ЦАГИ и Авиастара находящимся в единой связке с КБ Илюшин.
Вообще дальний Фрегат-Зкоджет довольно перспективное направление на мировом рынке.
Стоит объединить силы создателей первоначального проекта Фрегат-Экоджет малой и средней дальности, КБ Илюшина и Иркута в этом проекте.
Причём роялти от массового серийного производства дальнего Фрегат-Экоджет с двигателями 26 тонн с продажами его по всему миру благодаря отличной экономике должны делиться между всеми участниками проекта.
Илюшин далеко столько не заработает на штучных Ил-96 для СЛО сколько может получить от сотен проданных Фрегат-Экоджет по всему миру благодаря своему долевому участию.
И да, нужен современный двигатель тягой 26 тонн с большой серией с расходом топлива не хуже 0,508 потребный в целом ряде перспективных проектов.



18.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



20.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Покуда МС-21-200 близок по пассажировместимости к Bombardier CS300:
СМИ: Канада, вероятно, окажет финансовую поддержку Bombardier / АвиаПорт.Дайджест
Правительство Канады, скорее всего, окажет финансовую помощь машиностроительной компании Bombardier в размере 1 миллиарда долларов, сообщает агентство Рейтер со ссылкой на источники.

Bombardier хочет, чтобы федеральное правительство последовало примеру канадской провинции Квебек, которая в прошлом году инвестировала 1 миллиард долларов в самолеты Bombardier CSeries в обмен на 50% долю в проекте, и также получило долю в Bombardier CSeries, однако неизвестно насколько большую.

"Очень, очень вероятно, что правительство присоединится, но детали пока неизвестны", - цитирует агентство слова одного из источников.

Министры правительства, в свою очередь, публично заявляли, что аэрокосмическая отрасль является очень важной, и инвестиции в нее продолжатся. Однако, по словам источников, власти обеспокоены структурой акционеров проекта, в нем у Bombardier 54%, что дает компании решающее право голоса. Некоторые представители власти уже просили компанию изменить подобное акционерное устройство, но Bombardier отказалась, и нет никакой гарантии, что компания изменит мнение под давлением федерального правительства.
Согласно опубликованной на этой неделе финансовой отчетности компании, ее чистый убыток за 2015 года достиг 5,34 миллиарда долларов, что в 4,2 раза превышает показатель убытка за предыдущий год, Bombardier также сообщила о сокращении сотрудников на 7 тысяч, в том числе около 3 тысяч в Канаде.

Bombardier Inc. - канадская корпорация, мировой лидер в производстве и предложении инновационных решений в области транспорта, от гражданских пассажирских самолетов и самолетов бизнес-класса до подвижного состава и оборудования для рельсового транспорта. Компания основана в 1942 году. Штаб-квартира расположена в Монреале.


********
Итак имеем не смотря на убытки Bombardier вызванные в основном снижением спроса на подвижной состав из за роста китайского производства
Из Китая в Ирак экспортируют железнодорожные составы - События
стойкое желание фирмы, штата и всего канадского правительства двигать дальше программу Bombardier CS300 которая уже совсем близко к выдачи сертификата.
Причём Bombardier скорее всего будет вынужден продать увядающий железнодорожный бизнес гася долги и сосредоточится на выпуске самолётов.
По экономике Bombardier CS300 должен превосходить маломерки от Боинга и Аэрбаса, а так же иркутский МС-21-200.
Причём к сроку когда только Иркут с ОАК сподобятся выкатить МС-21-200 на мировом рынке уже будет летать сотня две Bombardier CS300.
Посему потенциала и перспектив роста МС-21-200 с ПД-12 нет никакого.
Нужно очень долго тужиться напрягая морща лоб в попытках узреть куда бы ещё воткнуть ПД-12 кроме МС-21-200 который нафиг никому не сдался окромя галочки выпуска нового типа с соответствующим объёмом расходов.
Более же перспективный МС-21-400 с ПД-14М с высокой экономикой в ближайших планах Иркута, ОДК и ОАК не значится, хотя логично на нём и дальнем широкофюзеляжным Фрегат-Экоджет 12000 км с двигателями 26 тонн сейчас сосредоточится совместно с Илюшиным, а малый сектор 90-160 мест целиком отдать в пользование SSJ разных версий.

21.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Крылья МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787 (японская пресса)» - Сделано у нас
Заголовок, который заявляет о том, что Россия создала карбоновые крылья, превосходящие крылья Boeing 787, может вызвать противоречивые чувства у тех людей, которые разбираются в ситуации, однако это действительно так.


Boeing 787 — новейший авиалайнер компании Boeing. Его главная особенность состоит в том, что фюзеляж, который раньше был из алюминиевого сплава, теперь изготавливается из карбона. Поскольку этот карбон разработала японская компания Toray, японская пресса активно обсуждала эту тему.

Благодаря применению карбона, который легче алюминия и практически не подвержен коррозии, удается снизить расход топлива и повысить комфортабельность салона. Все это не оставляет сомнений в том, что Boeing 787 — самый передовой авиалайнер в мире.
России удалось разработать технологию, превосходящую Boeing 787. В особенности сложно поверить в то, что эта технология касается карбона — изюминки Boeing 787.

Когда технологи и специалисты Boeing и Airbus посетили авиационный завод «АэроКомпозит-Ульяновск» и своими глазами увидели производственную линию, они были крайне удивлены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели все сами».

Когда директор завода рассказал мне о своих технологиях, я тоже не удержался и сказал, что не верил в это.

Ситуация с разработкой авиалайнеров в России

Я хотел бы сказать несколько слов о разработке авиалайнеров в России. Производство пассажирских авиалайнеров начало быстро развиваться после Второй мировой войны. В СССР технологии развивались быстрыми темпами, поэтому реактивные авиалайнеры появились там на два года раньше, чем в США (в СССР в 1956 году, а в США — в 1958).

До 60-х годов СССР немного опережал США. Если сравнивать с Великобританией и Францией, то советская авиапромышленность намного превосходила эти страны.

Тем не менее, после того, как в конце 60-х появился Jumbo Jet, СССР начал отставать с точки зрения размеров, электроники и экономичности. При этом считается, что Россия отстает в сфере карбоновых технологий.

В конце советского периода СССР попытался наверстать упущенное. Он разработал такие самолеты, как Ту-204 и Ил-96, в которых применялись новые технологии (президент России летает на самолете того поколения).

Между тем, Союз развалился еще до окончания разработки. Само существование авиационной промышленности оказалось под вопросом, поэтому отставание от Запада только увеличилось. Можно сказать, что Россия проиграла холодную войну и в сфере разработки авиалайнеров.

Российская экономика быстро восстановилась после 2000 года: пришедший к власти Владимир Путин навел порядок, росли цены на нефть. Авиационная промышленность, выжившая за счет экспорта военных самолетов в развивающиеся страны в 90-е годы, начала заниматься гражданскими разработками.
Началось массовое производство авиалайнера Сухой Суперджет-100 (SSJ100). По информации компании, в 2014 году было произведено 37 самолетов.

В SSJ100 широко использовались западные технологии, в результате чего получился современный самолет, резко контрастирующий с советскими авиалайнерами.

Несмотря на это, он не идет ни в какое сравнение с Boeing 787, который создавался в тот же период. Возможно, SSJ100 не отставал от уже летающих самолетов, однако его, вряд ли, можно сравнивать с авиалайнерами, которые находились на стадии разработки.

В настоящее время Россия разрабатывает второе поколение авиалайнеров: МС-21. По размеру он практически ни чем не отличается от Boeing 737 или Airbus А320, которые являются наиболее продаваемыми самолетами.

SSJ100 изготавливается из алюминиевого сплава, поэтому можно сказать, что это «обычный самолет». В свою очередь, у МС-21 карбоновые крылья и хвост. Мне кажется, этот самолет сможет конкурировать с новейшими образцами. Карбоновые крылья были изготовлены в конце прошлого месяца.

Если заменить алюминий на карбон, вес снижается примерно на 20%
Российские крылья, превосходящие 787

Что же представляют собой российские карбоновые крылья, которые смогли произвести впечатление на Boeing и Airbus? Главное преимущество МС-21 состоит в применении передовой, но при этом недорогой производственной технологии.
В авиационной промышленности применение карбона развивается по двум направлениям. Первое состоит в том, какие детали изготавливать из карбона. Некоторые детали не могут привести к серьезным неприятностям, несмотря на поломку.

Поворотные лопатки (рули направления и закрылки) и обтекатели в определенном смысле не столь важны. Такие детали называют структурными элементами второго уровня. При этом очевидно, что если сломаются крылья или фюзеляж, трагедии не избежать. Такие части называют структурными элементами первого уровня.

Сначала карбон начали применять для изготовления элементов второго уровня. Затем — для таких элементов первого уровня, как хвост, крылья и фюзеляж.

Например, поворотные лопатки и обтекатели Boeing 767, который появился в 80-х годах, изготовлены из карбона. В свою очередь, у Boeing 777, эксплуатация которого началась в 90-е годы, карбоновый хвост.

Фюзеляж и крылья Boeing 787, совершившего первый рейс в 2011 году, полностью изготовлены из карбона. Что касается МС-21, то у него алюминиевый фюзеляж, но карбоновые элементы первого уровня, то есть хвост и крылья. Значит, такой важнейший элемент МС-21, как крылья, изготовлен из карбона.

Еще одно направление заключается в снижении себестоимости. Неспециалисты незнакомы с производственной технологией карбоновых самолетов. Для большинства людей термины, связанные с производственным процессом карбоновых крыльев, будут звучать как иностранный язык.

Я использую слово «карбон», которое означает пластик, армированный углеродным волокном. Углеродное волокно укрепляется при помощи пластика, который напоминает эпоксидную смолу.

Предел прочности углеродистой стали составляет 400МПа, в то время как углеродного волокна — 3000 — 6000 МПа, однако само по себе волокно тонкое, поэтому оно не может стать прочным промышленным материалом.

Благодаря укреплению пластиком оно становится таким крепким, что его можно использовать для самолетостроения.

Производственный процесс пластика, армированного углеродным волокном, можно разделить на процесс изготовления углеродного волокна и процесс его укрепления пластиком. Углеродное волокно производят такие компании, как Toray.

Авиапроизводители уже сами укрепляют пластиком углеродное волокно.
Авиапроизводители стремятся снизить себестоимость этого процесса. В этом смысле технология производства МС-21 — самая передовая в мире.

Говоря простым языком, компании «АэроКомпозит-Ульяновск» удалось удешевить производственные процессы, связанные с автоклавом и пропиткой синтетической смолой для упрочнения.

Изначально авиапроизводители приобретали углеродное волокно, пропитанное пластиком (называется препрег), и изготавливали авиационные детали из нескольких слоев углеродного волокна. Затем детали укреплялись в автоклаве.

При этом пластик, применяемый в авиапромышленности, отличается от обычного пластика. Этот пластик представляет собой термореактивную смолу, которая укрепляется при помощи температуры.

Как и крылья, которые производит компания Mitsubishi Heavy Industries, важные детали Boeing 787 изготавливаются при помощи препрега и автоклава. Производители материала покрывают тонкий слой углеродного волокна жидким пластиком и укрепляют это волокно под давлением, благодаря чему они получили сравнительно простой и надежный производственный метод.

Тем не менее, препрег стоит очень дорого. При этом его срок хранения ограничен.Кроме того, если материал не используется, его необходимо замораживать. Если ошибиться с температурным режимом и сроком хранения, дорогостоящий материал приходится выбрасывать.Что касается автоклава, то оборудование и его эксплуатация также являются дорогостоящими.

Если отказаться от препрега и автоклава, можно существенно снизить себестоимость.В других отраслях, где надежность не настолько важна, уже распространилась технология, в которой не применяются препрег и автоклав.

Эта технология заключается в следующем: на углеродное волокно наносится жидкий слой пластика, затем волокно укрепляется в печи, у которой есть только функция нагрева. Этот метод называется трансферное формование пластмасс с помощью вакуума (VaRTM).

Авиапроизводители также проводили исследования в области применения метода VaRTM. В результате элементы второго уровня Boeing 787 изготовлены по этой технологии. Хвост японского MRJ также изготовлен методом VaRTM.

Тем не менее, из-за большого размера крыльев при их производстве метод VaRTM не применялся. Российской компании первой в мире удалось изготовить надежные крылья методом VaRTM.

Этот метод сложно применять в авиационном мире, поскольку в сравнении с препрегом и автоклавом крайне сложно добиться высокой надежности.

Карбон состоит из нескольких слоев углеродного волокна, укрепленных пластиком, однако, если используется недостаточное количество пластика, слои углеродного волокна могут отклеиться. И наоборот, если пластика слишком много, снижается плотность углеродного волокна, в результате чего деталь перестает быть крепкой. То есть пластика должно быть строго определенное количество.

При использовании препрега нанести пластик ровным слоем на тонкий лист волокна не очень сложно, однако при использовании метода VaRTM пластик наносится после того, как из углеродного волокна формируется деталь самолета, поэтому необходимо наносить его ровным слоем на деталь сложной формы. Крылья самолета не только сложные, но и большие, поэтому задача усложняется.

Иногда при нанесении жидкого пластика вымываются углеродные волокна, в результате чего теряется форма детали. Кром того, при использовании метода VaRTM сложно обеспечить необходимую текучесть, а также функциональность детали самолета после ее затвердевания.

В других отраслях это не настолько критично, поэтому иногда пластик распределяется не равномерным слоем или же не обладает необходимыми прочностью или формой.

В случае самолетных деталей первого уровня это недопустимо. Boeing и Airbus отказались от использования метода VaRTM при изготовлении крыльев.

Строго говоря, этот метод использовался при производстве Bombardier CSeries, однако «АэроКомпозит-Ульяновск» стала первой в мире компанией, которая полностью исключила из производственного процесса препрег и автоклав.
Крылья МС-21 являются передовыми именно благодаря производственному процессу. Поэтому с точки зрения функциональности их нельзя назвать инновационными. Тем не менее, тот факт, что российской компании удалось снизить себестоимость карбона, который не получает широкого распространения в силу высокой цены, имеет огромное значение.
Поражает способность компании овладеть передовой технологией за короткий период. Карбоновые крылья МС-21 продемонстрировали то, что российские технологии, казавшиеся безнадежно устаревшими, находятся в полном порядке. Производство карбоновых крыльев для авиалайнера способом, превосходящим технологии Boeing, — это действительно выдающееся достижение.
Россия преуспела в разработке карбоновых крыльев для МС-21. По всей видимости, это не единственное явление в российской промышленности, которое свидетельствует о развитии индустрии и технологий.

22.02.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатели на Comac C929 сначала западные, а потом китайские.
Из авионики:
Для российско-китайского самолета определили потенциальных поставщиков авионики | Авиатранспортное обозрение
Поставщиками авионики для перспективного широкофюзеляжного российско-китайского самолета может стать ряд компаний и организаций из КНР, Японии, Франции и США. Речь идет о китайских AVIC International, CETC Avionics и Исследовательском институте авиационной радиоэлектроники, японской Panasonic, французской Thales и американских Honeywell и Rockwell Collins. Еще одним претендентом на эту роль выступает китайско-американское СП Aviage Systems. Об этом стало известно на рабочей встрече, посвященной проекту, которую Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) провела 10–14 августа совместно с COMAC в Шанхае.
Ожидается, что самолет пассажировместимостью до 280 пасс. с рабочим названием C929 будет введен в эксплуатацию в 2025 г. Первый полет ВС должен состояться в 2021 г. Проект создания машины сегодня оценивается в пределах 20 млрд долл., хотя ранее называлась меньшая сумма (13 млрд долл.). Средства для финансирования программы поступят от РФ и КНР в равном количестве.
***
Итак из комплектующих практически всё западное
Права на самолёт у Китая
Конечное производство будет развёрнуто в Китае
Налоги от производства пойдут в китайскую экономику
За всё это счастье Россия должна заплатить своих кровных 10 миллиардов долларов оголив финансово и по конструктурскому потенциалу свои отечественные разработки гораздо более нужные и приоритетные.
*********
Это к вопросу кто желает вкладываться в китайский Comac C929, а не в отечественный Фрегат-Экоджет 12000 км с двигателями 2 х 26 т c максимальной унификацией по авионики с МС-21.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.