МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

Тема: МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

««Технодинамика» создает уникальный привод реверса для ПД-14» в блоге «Инновации» - Сделано у нас
Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех создает систему электрического перемещения реверса двигателя ПД-14, которая позволит значительно снизить массу и увеличить надежность изделия. В данный момент опытные образцы проходят испытания в составе двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В России такая система создается впервые.

Gerasimov пишет:
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
Редуктор, редуктор это всё теория, а практика пратов говорит о уже начальных проблемах разогрева до рабочего состояния при запуске, а стоимость регламентных работ и периодичность оных кто-то считал????
***
Кроме 5 минут разогрева двигателя была инфа о выдержке до 12-15 минут на малом газу после приземления.
При этом пассажиры сидят в салоне и ждут остановки движков.
Это когда многие авиакомпании борются за каждую минуту простоя.
Брали бы отечественный российский ПД-14 на МС-21-300 и не парились с "Пратт энд Уитни" PW1400G

Как база для двигателя 26 тонн тяги для дальнего Фрегат Экоджет, 100 тонного Ил-106 и ремонтизации Ан-124
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
1) Наработки по ПД-14 уже реализованные в металле.

2) Наработки по «изделие 30» для ПАК ФА
В ЛИИ ждут новый двигатель для истребителя Т-50 — Жуковские ВЕСТИ
По своим характеристикам «изделие 30» будет превосходить установленный сейчас на Т-50 двигатель «изделие 117» (АЛ-41Ф1) на 15-20%. Характеристики силовой установки повышены за счет резкого улучшения параметров рабочего цикла, КПД агрегатов, новых конструкционных материалов, значительно уменьшен удельный расход топлива (не только на крейсерском режиме, но и в режиме форсажа) и др.

3) Открытое и начатое в освоении большое месторождение рения на Курилах
Открытое месторождения рения на Курилах может давать 26 тонн в год при теперешней мировой добычи 30т.
По тугоплавкости Рений уступает лишь вольфраму. В отличие от вольфрама, Рений пластичен в литом и рекристаллизованном состоянии.
Рений более устойчив к окислению, чем вольфрам, не реагирует непосредственно с азотом и водородом.
Модуль упругости Рения 470 Гн/м2, или 47 000 кгс/мм2 (выше, чем у других металлов, за исключением Os и Ir). Это обусловливает высокое сопротивление деформации. Рений отличается высокой длительной прочностью при температурах 1000-2000 °С.

Открытое месторождения рения на Курилах может давать 26 тонн в год при теперешней мировой добычи 30т.
По тугоплавкости Рений уступает лишь вольфраму. В отличие от вольфрама, Рений пластичен в литом и рекристаллизованном состоянии.
Рений более устойчив к окислению, чем вольфрам, не реагирует непосредственно с азотом и водородом.
Модуль упругости Рения 470 Гн/м2, или 47 000 кгс/мм2 (выше, чем у других металлов, за исключением Os и Ir). Это обусловливает высокое сопротивление деформации. Рений отличается высокой длительной прочностью при температурах 1000-2000 °С.

Lufthansa приостановила приемку самолетов A320neo
http://www.ato.ru/content/...
Немецкая авиакомпания Lufthansa приостанавливает приемку ремоторизованных узкофюзеляжных самолетов A320neo до тех пор, пока поставленные на них двигатели PW1100G не будут окончательно отлажены. Об этом, как сообщает Aviation Week, заявил генеральный директор перевозчика Карстен Шпор.

Это надо подумать стоит ли брать ещё достаточно сырой и проблемный PW1400G американо-канадской "Пратт энд Уитни" или предпочесть для МС-21 свой отечественный ПД-14
США с Канадой санкциями если честно задолбали.
Канада расширила список санкций против России | РИА Новости
Четырнадцать компаний и пять физических лиц попали в два раздельных списка санкций. Канада намерена заморозить их активы и запретить въезд на свою территорию физическим лицам.

Иордания заинтересовалась российским самолетом МС-21 / АвиаПорт.Дайджест
Новый российский пассажирский самолет МС-21, который разрабатывается корпорацией "Иркут", заинтересовал министерство транспорта Иордании, а также национальных перевозчиков этой страны, сообщил журналистам представитель "Иркута" Геннадий Прищепа.
"Российский самолет вызвал повышенный интерес как у руководства министерства транспорта Иордании, так и у национальных перевозчиков", - сказал Прищепа.
Представители корпорации в среду провели презентацию ближне-среднемагистрального пассажирского авиалайнера МС-21 в Аммане в рамках третьего заседания российско-иорданской межправительственной комиссии. Представитель "Иркута" добавил, что на презентации российского самолета присутствовали представители иорданских авиакомпаний Royal Jordan, Royal Wingsm Jordan Aviation и Royal Falcon.
МС-21 - российский лайнер, который будут выпускать в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест) на Иркутском заводе. На данный момент имеются твердые заказы на 175 лайнеров. "Аэрофлот" заказала 50 лайнеров, срок поставки намечен начиная с 2018 года.
******
ОАК обсуждает поставку самолетов в Венгрию / АвиаПорт.Дайджест
ОАК обсуждает поставку самолетов в Венгрию

******
Российское военное авиастроение будет учитывать опыт операции ВКС в Сирии / АвиаПорт.Дайджест
Президент ОАК особо отметил работу над воссозданием стратегического бомбардировщика Ту-160, "которая потребует консолидированных усилий десятков предприятий". По его словам, "такая работа уже активно идет".
Стратегия развития ОАК предусматривает увеличение доли гражданской составляющей до 50% к 2025 году. "То есть порядка 250-300 самолетов в 2025 году гражданских мы должны делать", - сказал президент ОАК.

Поднять российский авиапром могут только инновации - ВПК.name
Даже если Россия каким-то чудом создаст самолеты, не уступающие по своим качествам американским, европейским, канадским и бразильским машинам, это не решит проблемы завоевания ими не только мирового, но даже отечественного авиационного рынка. «Мы собираемся потеснить Airbus и Boeing – это грандиозные планы, – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Но сдюжим ли? Нам нужно прыгнуть выше головы и создать что-то лучше, чем Boeing и Airbas, потому что, если мы создадим что-то равное по качеству, покупать все равно будут их. Доверие к компании, репутация, хорошее обслуживание, в общем, полный пакет. А мы этого дать пока не можем». С ним согласен глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Чтобы отечественные компании закупали отечественные же самолеты, – подчеркивает он, – нашим производителям нужно делать лучшие в мире машины».
На непроторенных путях
«Даже в период расцвета советской авиационной промышленности сходившие с конвейера пассажирские самолеты по уровню экономичности и комфорта, а также по авионике не дотягивали до лучших западных образцов»
Если вечная «гонка с преследованием» – это для российского гражданского авиапрома путь в никуда, может быть, стоит попробовать завоевать свое место на мировом авиационном рынке с помощью беспрецедентных по своей инновационности разработок? Тем более что такие у России есть.
Одна из них называется «Фрегат Экоджет». Создание этого лайнера для линий средней протяженности началось еще в 1991 году, только тогда он назывался Ту-304. Форма фюзеляжа этого самолета в поперечном сечении напоминает горизонтально вытянутый овал. Конструкторы решили, что таким образом они смогут создать минимально возможный по размерам широкофюзеляжный самолет большой вместимости, рассчитанный на 300–350 пассажиров.
Согласно сайту компании «Фрегат Экоджет», ее целью является «создание конкурентоспособных на мировом рынке гражданских широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов» «на базе применения принципиально новой аэродинамической и силовой схемы». «Интегральные показатели эффективности этих самолетов на 15–20% будут превосходить показатели, достигнутые гражданской авиационной техникой в 2010 году», – обещают они.
Работы по данному лайнеру на протяжении четверти века то активизировались, то затухали. Как сообщает самый свежий пресс-релиз упомянутой компании, она планирует выбрать «площадку за рубежом для организации серийного производства», а начало изготовления первого самолета планируется на 2018 год. В 2019 году должен состояться первый полет лайнера этого типа.

Да что же инновационного во фрикоджете? Наконец то сознался Климов откуда ноги растут, это проект Ту-304, а так как его ни тогда, ни сейчас, никогда никто не заказывал, Климов потренировался в укорачивании Ту-204 до Ту-204-300. Ведь вся его идея это укоротить аэробус.
Что противоречит, Sergey66, вашим идеям о МС-21. Вы категорически против укороченного МС-21-200 И КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗА МС-21-400. Вот вам и флаг в руки, предложите удлинённый вдвое экоджет сразу на 700 паксов.
Вообще я прекратил критику проекта МС-21, ТАК КАК ВСЁ УЖЕ СКАЗАНО. ПОЭТОМУ ВЕРНЁМСЯ НАЗАД В БУДУЩЕЕ. Климов укоротил Ту-204,, а мог бы пойти путём Б757-300 удлинил бы Ту-204 на 6 метров, да и 4 метров было бы достаточно, для этой модификации был отличный двигатель RB-211. По контрактам с KATO Aromatik предпринимателя Ибрагима Камеля и ее дочерней компании Sirocco Aerospace International, в эту страну было поставлено пять самолетов модификации Ту-204-120. Она отличалась американской авионикой и английскими двигателями Rolls-Royce RB.211-535E4. Три самолета были выполнены в пассажирском варианте, два – грузовом. Сравнительный опыт эксплуатации показывает, что машина с двигателями Rolls-Royce показывает более высокую надежность. Египетские самолеты и сегодня летают в авиакомпании Cairo Aviation (Air Cairo).

Так вот это и было бы 254 пакса в двух классах на 4000 км, вопрос зачем нужен Ту-304 или экоджет?
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
С тех пор, однако, прошло много времени. Появилось следующее поколение моторов для узко фюзеляжных авиалайнеров, включая американский Pratt&Whitney Geared Turbofan (GTF), франко-американский CFM International LEAP-X и российский ПД-14. В сравнении с ними, расходные характеристики пермского «старичка» смотрятся «не очень».

В процессе эксплуатации стало ясно: устаревшая конструкция камеры сгорания не позволяет поднять ресурс серийных двигателей до показателей зарубежных аналогов. Словом, ПС-90А сегодня никак не запишешь в передовые разработки. Сравнительно недавно появилась модификация ПС-90А2, в которой применена заново разработанная высокотемпературная часть. За счет использования современных технологий, модификация обещает более высокую надежность. ПС-90А2 прошел полный цикл испытаний, полетал на двух самолетах-прототипах Ту-204СМ. Больших претензий к опытным образцам моторов не было. По мнению специалистов фирмы «Туполев», в ходе испытаний пермские моторостроители работали хорошо, и, если возникали вопросы, они оперативно устранялись. Два опытных самолета в сумме выполнили более пятисот полетов, налетали порядка полутора тысяч летных часов. К сожалению, у ПС-90А2 расход топлива сохранился на прежнем (сравнительно высоком) уровне. Кардинальным решением вопроса о силовой установке Ту-204СМ может стать применение двигателя следующего поколения. Например, анонсированного в прошлом году ПД-14М тягой 16 тонн. Новый двигатель и легче существующего. Замена силовой установки поможет сократить пустой вес самолета сразу на пару тонн.

А ещё лучше почитать Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation
В статье приводится очевидная необходимость замены флота Б757-200. Именно Ту-204 с новыми двигателями, идеально подходит для этой замены, а это рынок в тысячу бортов. На это же рынок претендует А321NEO, что является ремоторизацией А321. Однако ремоторизация Ту-204СМ на аналогичные двигатели PW1135G-JM и LEAP-1A, создаёт шанс для конкуренции с известным брендом.
Ту является тоже широко известным брендом, подкреплённым уникальными разработками Ту-144 и Ту-160.
Поэтому заменить старый Б757-200 на новый ремоторизованный Ту-204СМ с расходом топлива на 20 процентов ниже, весьма привлекательно для авиакомпаний, цена же на новый лайнер будет и вовсе вне конкуренции, В СЛУЧАЕ БОЛЬШОЙ СЕРИИ чуть ли не вдвое дешевле А321, ПРИ ОДИНАКОВЫХ ЭКСПЛУТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ.

Кроме того ремоторизация снизит шум, что может быть решающим при замене старого Б757-200. Laute Großraumjets: Heathrow kämpft mit verbotenen Starts - aeroTELEGRAPH

Но самое интересное, что однозначно и навсегда снимается проблема с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации.

Как и для Ил-96-400, ремоторизация на новые двигатели позволит эксплуатировать их по всему миру и после 2020 года.

К тому же ремоторизация позволит апгрейдить и уже выпущенные борта, что выгодно экономически и тоже позволит эксплуатировать их после 2028 года.

Поэтому действия ОАК должны быть направлены на скорейшую ремоторизацию и анонсирование ремоторизованного варианта в своей линейке продукции.

МС-21 не может заменить на маршрутной сетке Б757-200, и тем более конкурировать с А321LR по дальности, по этому конкуренция с ремоторизованным Ту-204СМ исключена.

Так же, по этим же причинам, ремоторизованный Ту-204СМ будет интересовать китайцев в качестве альтернативы и возможной окончательной сборке по типу СМИ: в 2017 году в китайском Тяньцзине начнется выпуск самолетов A330 / АвиаПорт.Дайджест
тем более это обезопасит производство на случай возможных санкций по двигателям

Так же весьма перспективен и вариант совместного производства Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса. / АвиаПорт.Конференция Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса. / АвиаПорт.Конференция

аналога Б757-300, но экономичнее на 20 процентов, так как двигатели те же.

Решение о заморозке производства Ту-204 было обнародовано одновременно с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации. Самолеты Ил-96 и Ту-204 не будут соответствовать принятым нормам, выпуск таких судов предполагается прекратить с 2028 года.
________________________________________

Собственно при чём тут самолёт, это проблема двигателей. И дело даже не в том хорошие или плохие, они создавались под другие стандарты. Эту проблему исправит простая ремоторизация на двигатели соответствующие новым экологическим стандартам.

PW1135G-JM и LEAP-1A вполне соответствуют нормам и Ту-204New Engine Option с этими двигателями могут эксплуатироваться и после 2028 года. Вот тут я подробнее об этих возможностях. Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Задача ОАК обеспечить ремоторизацию Ту-204СМ на эти двигатели. Ни о каком дублировании с Ту-214 и речи быть не может, так этот самолёт будет эксплуатироваться только с двигателями ПС90А.

И тем более Ту-204СМ никак не конкурирует с МС-21, так как более крупный самолёт, а с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, ещё и с большей дальностью и является естественной заменой Б757-200.

МС-21 конкурирует с А320 по цене и вместимости. Поэтому надо не сворачивать , расширять линейку продукции ОАК. Это как раз Ту-214 можно было бы заменить на Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.Конференция, гораздо более перспективная платформа для госструктур. К тому же читайте на сайте ОАК, МС-21 заменит авиакомпаниям Ту-154, а Ту-204 как более крупный самолёт никак не заменит.
Не стоит противопоставлять Ту-204 и Ту-160. Наоборот это отличная реклама для Ту-204, чем проект МС-21 ПОХВАСТАТЬ НЕ МОЖЕТ. А авиазаводов у нас хватает, и для гражданской продукции, и для военной.

В отличие от МС-21, Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, может иметь серию до 1000 бортов, так как идеально заменяет Б757-200, чей выпуск прекращён, как на 20 процентов более экономичный аналог, да ещё и со значительно меньшей стоимостью. Так же в отличие от МС-21, только с двигателем PW1400 и без варианта с LEAP, что ставит его в невыгодное положение перед основным конкурентом А320, ремоторизация Ту-204New Engine Option сразу на два двигателя конкурирующих между собой фирм, очевидно позволит выпускать его крупной серией.

Мало того в активной эксплуатации у египетской авиакомпании находятся ремоторизованные Ту-204-120 на двигатели RB-211, поэтому ремоторизация на более экономичные и современные двигатели это нормальный процесс.
Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125,7 миллиона долларов
==================================================================================

А вот цена Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A будет при массовой серии намного ниже. Авиакомпании эксплуатирующие Б-757-200 выберут Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так очевидна наследственность.
________________________________________

На пресс-конференции 12 января вступительные речи и сессия вопросов-ответов затянулись на один час пятнадцать минут. За все это время слово Россия и ее производные ни разу не прозвучали. Названия отечественных самолетов – тоже. Из чего можно сделать вывод, что российский рынок сегодня не в первых рядах приоритетов европейского производителя (российский рынок сегодня явно перенасыщен магистральными самолетами). Также, не видят мировые лидеры и потенциальной угрозы для «дуополии» и со стороны новых проектов Объединенной авиастроительной корпорации.

Впрочем, европейский производитель не наблюдает опасности и со стороны китайской COMAC. На тему C919, выкатка которого состоялась в конце прошлого года, руководитель Airbus сказал так: «Прогресс с реализацией китайской программы заметен. Зная, как трудно дается создание любого нового самолета, мы отдаем должное конструкторам и производственникам. Давайте дождемся начала летных испытаний и следующих этапов развития проекта. Насколько помню, работы над проектами перспективных узко фюзеляжных самолетов начались в 2008 году. Сегодня же А320neo, в том виде, каком самолет поступил на испытания в 2015-м, оказался не только первым, но и значительно лучшим в плане летно-технических характеристик, готовности к массовому производству, технической поддержке и ТОиР – то есть, по всему спектру важнейших составляющих успеха. А это значит, что новые игроки не могут претендовать на значительную долю рынка. Да, наши соперники что-то продают, но они не смогут добиться какой-то значительной доли рынка».
=================================================================================

Поэтому срочно необходимо запустить в серию Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так это естественный конкурент при замене в авиакомпаниях Б757-200.

http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
Определен основной продукт ОАК / АвиаПорт.Дайджест
Отдельного пристального внимания заслуживает силовая установка. Именно здесь кроются большие резервы как по улучшению показателей безотказности, так и снижению расхода топлива. Сегодня по желанию заказчика Ту-204 оснащается либо российскими моторами ПС-90А (16 т), либо английскими Rolls-Royce Rb.211-535E4 (19,3 т). В целом они весьма близки по основным характеристикам (удельный расход топлива 0,6-0,633, масса 4,7-5 т). При этом английский мотор несколько тяжелее и дороже, но способен больше продержаться "на крыле" без съема на ремонт. Его прелесть в том, что его варианты наработали десятки миллионов часов в эксплуатации на Boeing 757 и 747.

Сейчас прорабатывается вариант оснащения новых версий Ту-204, оптимизированных на меньшие дальности (3 тыс. км вместо 5-7 тыс. у базовых Ту-204-100 и -200), более легкими, меньшей тяги моторами семейства V2500 международного консорциума International Aero Engines, во главе которого находится все тот же Rolls-Royce. По удельным параметрам Rb.211 (тяга 19 313 кг) не уступает, а кое в чем и превосходит V2500. Однако для определенных авиакомпаний, обслуживающих рейсы небольшой протяженности (два-три часа) при невысокой загрузке багажного отделения "попутными" грузами (belly cargo), имеет смысл взять облегченный вариант Ту-204 со "слабосильными", но легкими моторами. В их случае снижение пустого снаряженного веса самолета и расхода топлива за счет ограничения общей массы перевозимого груза экономически оправдано. В частности, желание приобрести Ту-204СМ с моторами V2500 выразили авиакомпании "Сибирь" и "Авиалинии-400".

Интерес к данной машине есть и за рубежом, в том числе у сирийской национальной компании SyrianAir, которая эксплуатирует шесть аэробусов A320 c моторами V2500, и некоторых западноевропейских бюджетных перевозчиков low-cost и чартерных операторов. Внимание последних объясняется необходимостью найти замену устаревшим Airbus A310 и Boeing 757, весьма популярным в роли "летных чартеров". Несколько лет назад Airbus рассматривал проекты A330-100 и A330-500 - укороченные варианты A330-200 - специально для удовлетворения спроса на данном сегменте рынка. Но эти машины, рассчитанные на перевозку 200-220 пассажиров, не стали реальностью. Вместе с тем потребность осталась: тот же Airbus сообщал о 50 "мягких заказах" на A330-100/500.

Как стало известно "ВПК", несколько авиакомпаний обратились к "Ильюшин Финанс" с предварительными расчетами, которые показывают, что "чартерный" вариант Ту-204 будет эффективнее A310-300. При близкой номинальной вместимости (210-220 кресел), "туполев" потребляет 3-3,5 т топлива в час в зависимости от дальности полета против 4 т у "аэробуса". Ничего удивительного, если сравнить максимальный взлетный вес этих машин: "тушка" - 103-111 т, "аэробус" - 150-164. То есть при близкой вместимости вес конструкции в расчете на одно кресло в 1,5 раза выше.
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125,7 миллиона долларов
===================================================================================

А вот цена Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A будет при массовой серии намного ниже. Авиакомпании эксплуатирующие Б-757-200 выберут Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так очевидна наследственность.

Борьба с лишним весом надолго стала предметом заботы авиаконструкторов, производственников и... лизингодателей. В 2005-2006 годах, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила создать облегченный вариант самолета, который бы мог успешно конкурировать с А321-200 на линиях малой и средней протяженности - до 3-3,5 тысяч километров. Снижение максимального взлетного веса до 99,5 тонн позволяло ограничиться двигателями меньшей, чем у ПС-90А, тяги. К рассмотрению принимались V2500 от фирмы International Aero Engines и CFM56 от CFM International. Их установка вместо ПС-90А позволяла снизить массу пустого самолета тонны на две, что вносило существенный вклад в общую «копилку» мер по снижению веса. Тогда интерес к «облегченному Ту-204» проявили авиакомпании «Сибирь» и «Красноярские авиалинии».
Поначалу руководство фирмы «Туполев» поддержало идею создания облегченной машины. Под обозначением Ту-204СМ она и пошла в разработку с финансированием по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Однако впоследствии верх взяла другая концепция, согласно которой максимальный взлетный вес лучше не сокращать, а увеличивать для получения большей дальности полета. Двигатель конструкции Соловьева решили сохранить, но применить его новую модификацию – ПС-90А2. В качестве прямого конкурента теперь рассматривался не серийный А321-200, а уходящий в историю Boeing 757-200 (производился с 1982 по 2005 гг.). Тогда ряд отечественных и зарубежных авиакомпаний искали замену 757, и их не устраивала максимальная дальность A321 и Boeing 737-900.

Как говорится хорошая мысль пришла в голову, но не застала никого дома. Вместо дублирования и на V2500, а опциональный дуализм обычная практика на гражданских лайнерах, опять вцепились в ПС.
V2500 уже однозначно устарел, зато новое поколение двигателей даёт искомую дальность гораздо более высокую топливную эффективность, поэтому можно ограничится ремоторизацией Ту-204СМ на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, и опционально на ПД-14.
Ограничится только этим, ничего более в планере не трогая, это не только снизит цену ремоторизации и время на это. Ремоторизовать, на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, два опытных борта Ту-204СМ. Это предложение позволит сразу выйти на стартовых заказчиков и изучить спрос.

Новости
Ангар летно-испытательного комплекса ОКБ имени Яковлева, расположенного на территории аэродрома "Раменское" и предназначенного для испытаний самолетов семейства МС-21, введен в эксплуатацию в Жуковском, сообщает пресс-служба заместителя председателя правительства Московской области Германа Елянюшкина.
Подмосковье продолжает наращивать свою научно-техническую и производственную базу, отмечается в материале.
«На днях Министерство строительного комплекса Московской области выдало разрешение на ввод в эксплуатацию ангара летно-испытательного комплекса ОКБ им. Яковлева, расположенного на территории аэродрома "Раменское" и предназначенного для испытаний самолетов семейства МС-21. На строительство этого ангара в подмосковном Жуковском корпорация «Иркут» выделила порядка 1,1 миллиарда рублей», – говорится в сообщении.
В нем поясняется, что новый ангар летно-испытательного и доводочного комплекса (ЛИиДК) позволит проводить наземные и летные сертификационные испытания опытных образцов самолетов семейства МС-21, в конструкции которых впервые применены конструктивные и технологические решения, не имеющие аналогов в российском и мировом самолетостроении и разработанные в Подмосковье. К примеру, значительная часть конструкции планера этих самолетов: крылья, оперение, органы управления и другие – изготовлены из композиционных материалов с применением уникальных технологических процессов.
Как напомнили в пресс-службе, ровно 10 лет назад ОКБ имени Яковлева перевело свою производственную площадку из Москвы на летно-испытательную и доводочную базу в Жуковском. Сейчас производство заметно расширяется, ввод в эксплуатацию ангара ЛИиДК для программы МС-21 обеспечит создание более 250 новых рабочих мест работников служб, непосредственно связанных с организацией и проведением испытаний опытных самолетов и их технической эксплуатации. Кроме того, в новом здании разместятся эксперты сертификационных центров, представители поставщиков систем и оборудования самолета.
Расположение ангара именно в Жуковском – не случайно. Транспортная доступность комплекса, близость к центру и наличие современной инженерной инфраструктуры обеспечивают оперативное взаимодействие в процессе проведения наземных и летных сертификационных испытаний самолетов семейства МС-21 с конструкторским бюро Инженерного центра ПАО «Корпорация «Иркут», с сертификационными центрами Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н. Е. Жуковского и Летно-исследовательского института имени М. М. Громова, добавляется в материале.
Как отметили представители ОКБ имени Яковлева, чьи слова цитирует пресс-служба, в процессе строительства ангара ЛИиДК для программы МС-21 осуществлялось плодотворное взаимодействие с правительством Подмосковья, благодаря чему удалось пройти все процедуры согласования и выдачи разрешений в оперативном порядке.

Здравствуйте, я ваша \"Внучка\": о новом пассажирском самолетом : Экономика и бизнес Newsland – комментарии, дискуссии и обсуждения новости.
Здравствуйте, я ваша \"Внучка\": о новом пассажирском самолетом
12:27 23.07.2010

«Фрегат ЭкоДжет», который, как подчеркивают его разработчики, «в случае успеха проекта сможет занять нишу, которую ранее в России занимали популярные лайнеры Ил-86, а в мире Airbus A300». Ну, а в случае провала, как водится, крайними окажутся налогоплательщики, поскольку, разработчики «Фрегата» рассчитывают на господдержку и, вероятнее всего, получат ее. Во всяком случае, такое обещание прозвучало на совещании под председательством Генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина. Странно, что его в этом проекте ничто не смутило.

Ведь Алешин не первый день в авиации и прекрасно знает тех, кто представляет «Фрегат», который уместнее было бы переименовать в «Феникс». Перец в том, что с презентацией этого лайнера выступило ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» - преемник одноименной ФПГ (тогда еще без приставки ОАО), созданной в 1995 году тогдашним президентом Борисом Ельциным. Задача тогда была поставлена масштабная - оптимизация и ускорение работ по продвижению на российском рынке отечественной авиатехники, в первую очередь - семейства авиалайнеров Ту-204. Фундамент под это заложили прочный: первый президент России издал указ правительству принять специальную государственную программу для поддержки «Росавиконсорциума», предусмотрев всевозможные налоговые послабления и прочие преференции.

Далеко продвинуть Ту-204 «Росавиаконсорциуму» так и не удалось - программа былапровалена. Зато вскоре он родил одноименную управляющую компанию, которая быстро стала крупнейшим владельцем авиакомпании «Внуковские авиалинии» (в просторечии «Внучка»). Под контролем гендиректора Татевоса Суринова (он же на тот период гендиректор «Росавиаконсорциума») и его зама Александра Климова, «Внучка» прожила недолго - оказалась на грани банкротства и была поглощена а/к «Сибирь». А Суринов и Климов плавно перетекли в руководство «Сибири».
Следующей «победой» стало банкротство Главного агентства воздушных сообщений гражданской авиации (ГАВС ГА), почти все имущество которого в итоге перешло к Росавиаконсорциуму. Практически сразу же на полученных землях ГАВСа развернулось строительство торговых комплексов...Ни Счетная Палата , нашедшая в действиях «приватизаторов» от авиации многочисленные нарушения, ни Росимущество поделать тогда ничего не смогли. В этой истории пострадала репутация заслуженного человека - Валентина Климова.

В середине 1990-х он возглавлял крупнейшее отечественное конструкторское бюро в области разработки гражданских самолетов АНТК имени Туполева. Но из-за действий своего сына Александра, прославившегося такими крылатыми высказываниями, как «Пассажир не помидор - не протухнет» или «Я их уже и не кормлю, и не пою, и почти не вожу, а они все билеты покупают и покупают», известный конструктор оказался практически не у дел. А вот Суринову оказалось мало всего того, что он уже имел.... Он стремительно проявил себя на новом поприще, став еще и гендиректором Российской футбольной премьер-лиги. Однако в 2004 году в его карьеру вмешалась Генпрокуратура, отыскав криминал в период его деятельности на посту гендиректора «Росавиаконсорциума».

Татевоса Суринова обвинили в хищении аэронавигационного оборудования фирмы «Томпсон» в международном аэропорту Казани. В феврале 2007 года Басманный суд Москвы приговорил Татевоса Суринова к 10 годам и 7 месяцам лишения свободы. Позднее Замоскворецкий суд Москвы увеличил этот срок до 12 лет.

И вот фамилии Суринов и Климов снова замелькали в печати. В июне они предстали пред очи гендиректора ЦАГИ Бориса Алешина. И даже оскандалившийся «Росавиаконсорциум» не переименовали. Правда, теперь вместо Татевоса Суринова, продолжающего отбывать срок, пост председателя совета директоров ОАО «ФПГ «Росавиаконсорциум» занимает его сын Роман. А вот Климовы все в том же составе. И младший, известный своим трепетным отношением к пассажирам, становится ни больше ни меньше, как руководителем программы \"Фрегат ЭкоДжет\".Трудно поверить, что Борис Алешин, высказавший одобрение новой затее этой компании, просто забыл всю многолетнюю скандальную историю ФПГ. Да, можно задать риторический вопрос: а кто в нашей стране без экономического греха? Но даже если так, кому, как не выходцу из авиапрома Алешину знать, что Росавиаконсорциум никогда и близко не стоял ни к какой разработке самолетов? Не для того его когда-то создавали...

Но по итогам встречи Росавиаконсорциум выпускает пресс-релиз, в котором бодро рапортует: «Во время совещания под председательством Генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина было принято решение рекомендовать включение данного проекта в продуктовую линейку ОАК и ФЦП \"Развитие гражданской авиационной техники до 2030 года\" после проведения дополнительных исследований». В июле фантасмагоричное шествие ЭкоДжета продолжается: проект рассматривает уже ОАК.

Но ведь и Борису Алешину, и менеджерам ОАК хорошо известны все факты, которые исчерпывающе характеризуют людей, пришедших к ним за помощью в получении бюджетных денег. Неужели они всерьез верят, что внезапно возродившийся Росавиаконсорциум способен и вообще на самом деле намерен хотя бы попытаться создать новый самолет?

Wervolf пишет: Татевоса Суринова обвинили в хищении аэронавигационного оборудования фирмы «Томпсон» в международном аэропорту Казани.
*
Ха всю заказную помойку собрали:
Оборудование аэропорта «Казань» хотят передать в федеральную собственность - Татарская деловая газета «еТатар»
Напомним, автоматизированная система управления воздушным движением Thomson стоимостью $ 30 млн была введена в международном аэропорту «Казань» (МАК) в феврале 2001 года.Однако аэропорт остался должен за растаможку оборудования $ 4,5 млн, и из-за отсутствия средств оно в апреле 2002 года было продано на аукционе «Росавиаконсорциуму» за $ 4,5 млн.Однако в 2003 году Генпрокуратура сочла продажу незаконной и возбудила уголовное дело по факту мошенничества.По нему Басманный суд Москвы в феврале нынешнего года признал гендиректора «Росавиаконсорциума» Татевоса Суринова и его заместителя Ибрагима Сулейманова виновными в отмывании денег и мошенничестве, в том числе причинении ущерба Татарстану — хищении разницы между оценочной стоимостью аэронавигационного оборудования и той, которую «Росавиаконсорциум» заплатил.
После приговора борьба за обладание оборудованием МАК активизировалась.О своих претензиях на него заявили Кабмин Татарстана, ФГУП «Татаэронавигация» (ныне — ФУП «Госкорпорация по ОрВД») и «Росавиаконсорциум».Все они подали иски в АС Татарстана.
*
Конкурентов съели, оборудование забрали, дело житейское.
***********************
Wervolf к Фрегат Экоджет претензии есть?

Кстати:
Что в середине? | Авиатранспортное обозрение
В среднесрочной перспективе у Boeing сохраняется задача создания полностью нового узкофюзеляжного самолета NSA, и он, очевидно, должен иметь высокую степень унификации с проектом MOM. Но чего ждать от MOM, пока не известно. В прошлом году вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет сказал: "Мы думаем, что, возможно, существует рыночная ниша для самолета вместимостью от 200 до 300 кресел, но с меньшей дальностью, чем у 787". А вице-президент по развитию продуктов "Boeing — Гражданские самолеты" Майк Синнет говорит: "Центральный сегмент рынка расположен между 737-9 и 787".
.
Итак дальний 12000 км Фрегат Экоджет с двигателями 2 х 26 т как раз в плоскости концепции Боинга с дальностью меньшей чем у B-787
Нужно быстрей крутить педали выходя на рынок первыми

«Гидромаш" изготовил агрегаты для испытаний первого летного прототипа МС-21» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
Нижегородское ОАО «Гидромаш» изготовил агрегаты для испытаний шасси одной из версий пассажирского самолета МС-21. «Гидромаш» признан официальным поставщиком комплектующих для нового российского воздушного лайнера в 2011 году, когда ПАО «Корпорация «Иркут» подписало с нижегородским заводом контракт на разработку, изготовление, испытания и поставку агрегатов шасси для самолетов семейства МС-21. В 2009 году нижегородский завод победил в тендере корпорации, в 2010 году с заводом подписано предконтрактное соглашение, а еще через год — контракт на разработку, изготовление, испытания и поставку агрегатов шасси для самолетов МС-21, НИА «Нижний Новгород» сообщили на предприятии 28 марта 2016 года.
«Приоритетное место в производственной программе «Гидромаша» занимает работа по проектированию, изготовлению и поставке заказчику шасси для пассажирского лайнера МС-21. Из открытых источников, по данным корпорации «Иркут», на апрель 2015 года имелось 150 твердых заказов и 200 предварительных заявок на МС-21», — сообщили на нижегородском заводе.
Работы по проекту ведутся в соответствии с графиком, согласованным с корпорацией «Иркут». В настоящее время «Гидромаш» изготовил агрегаты для наземных и летных испытаний первого летного прототипа лайнера МС-21-300, провел основной объем изолированных испытаний до первой натурной работы, разработаны, изготовлены и испытаны цилиндры люка аварийного покидания.
На заводе сообщили также, что «Гидромаш» первый из всех участников кооперации по изготовлению самолета выдал готовые агрегаты и продемонстрировал переднюю опору шасси МС-21 на Международном аэрокосмическом салоне «Фарнборо-2014» (Великобритания), а затем во французском Ле Бурже и подмосковном Жуковском.

Sergey66ому
ну какой же вброс факты по деятельности «Росавиаконсорциума»
который должен был Ту-204 финансировать

что вы так волнуетесь мы же про экоджет

Хотя какой это экоджет, это по хорошему уменьшенный вариант проекта Ту-304.

ОКБ им.А.Н.Туполева велись работы по тематике дальних пассажирских самолетов большой пассажировместимости. Одним из них стал проект самолета Ту-304, рассчитанный на перевозку до 500 пассажиров на расстояния до 10000 км. Предложенный проект самолета Ту-304 предполагал создание крупного пассажирского самолета со взлетной массой около 250000 кг. Самолет должен был выполняться по нормальной схеме с низкорасположенным стреловидным крылом (угол стреловидности 33,3°) и стреловидным хвостовым оперением. Для самолета были выбраны два двигателя со статической тягой по 40000 кгс и удельным расходом топлива порядка 0,57 кг/кгс.ч, с установкой их на пилонах под крылом. Как возможные варианты рассматривались двигатели типа НК-44 с взлетной тягой 40000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,54 кг/кгс ч. или «TRENT-884» (40000 кгс, 0,575 кг/ кгс.ч). Оборудование самолета должно было позволять посадку по IIIA категории ICAO.
Несколько лет по самолету Ту-304 в ОКБ велись проектные работы, был построен макет части фюзеляжа, прорабатывались оригинальные варианты развития компоновки фюзеляжа самолета, учитывающие особенности дальнейшего многофункционального использования самолета в эксплуатации. Предполагалось, что при нормальном развитии работ по проекту и стабильном финансировании Ту-304 должен был выйти на испытания в первом десятилетии нового века.
"304" ????????
poukhov
Вот один из разработчиков кратко о проектк
...1994 Проект Ту-304 для меня был первым совместным с Ю.В.Воробьевым, А.В.Будановым и Ю.В.Голубевым. Активо участвовал С.Г.Джамгаров и С.В.Костиков. Все это проходило при бурном развитии событий по Ту-214, которым занимались в первую очередь и в две смены. Много полезного по Ту-304 поведал нам тогда Л.Л.Селяков. Все было по Ту-304 нарисовано, подсчитано, сделано. Выпущены буклеты, защащены патенты, но время было уже не для воплощений и даже заказ не стали открывать....

poukhov .jpg/
Почитайте там много интересного про всё.

Так что Климов просто прихватил несостоявшийся проект творчески его уменьшил и т.д.

Но причина была ещё и в двигателе НК-44 КОТОРЫЙ ТАК И ОСТАЛСЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТА, будущий ПД-50.

Двигатель НК-44 с взлетной тягой 40000 кгс (431,4 кН) и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,54 кг/кгс*ч предназначался для супераэробусов ОКБ им.А.Н.Туполева Ту-304 и Ту-404.
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://media.wix.com/ugd/e9a33a_270ae409f34f4f79b52cb277e8fc6d03.pdf">e9a33a_270ae409f34f4f79b52cb277e8fc6d03.pdf</a></div>
По причине полного отсутствия отечественного двигателя и по аналогии с Б767 - Проект Ту-534 был рожден в недрах зарождающегося ОАКа и основным идеологом этого был С.Б.Гальперин. Он очень хитро задавал вопросы типа: а почему нельзя так или так??? И получалось, что имея великолепное вовсех отношениях крыло Ту-204, можно на имеющейся производственно-компонентной базе, без высоких технических рисков сделать двухдвигательный ближне-магистральный широкофюзеляжный самолет на замену Ил-86.
СМОТРИТЕ ПОЛНУЮ ПРЕЗЕНТАЦИЮ ПРОЕКТА.

Одного из самых перспективных проектов и широкофюзеляжного варианта Ту-204СМ, С ШИРОКИМ ВЫБОРОМ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Журнал Взлёт 6/2009 июнь http://media.wix.com/ugd/e9a33a_0ee09b5f7c584368b9dec249a37dcfec.pdf

Разрабатываемый в ОАК проект широ-
кофюзеляжного ближне-среднемагист-
рального самолета ШФ БСМС ориентиро-
ван на перевозку до 310 пассажиров (при
одноклассной компоновке) на линиях
протяженностью от 1000 до 3500 км без
ограничений по высотности аэродромов,
их географического положения и климата.
Предполагается создать семейство из трех
модификаций, рассчитанных на 200, 250
и 310 пассажиров. Предусмотрено и созда-
ние грузового варианта лайнера.
В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС
ничего «прорывного» нет. Фактически он
базируется на научной, технологической и
производственной базе, полученной при
разработке и постройке самолетов семейств
Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унифи-
кации с широкофюзеляжными «Илами»
может составить 20% (в основном, в части
технологий производства силовых элемен-
тов планера), а с самолетами Ту-204/214 –
до 70% (предполагается использовать то
же крыло и оперение, ряд готовых панелей
фюзеляжа, до 60–70% самолетных систем и
оборудования.

Как я уже упоминал про более простой вариант, по аналогии с Б757-300, УДЛИННИТЬ на 4 метра Ту-204СМ и получить разные варианты вместимости в двух-трёхклассной схеме салона, и по этому практически такой же дальности, вкупе с ремоторизацией на PW1135G-JM и LEAP-1A. При увеличении MTOW до 115 тонн это и дальнемагистральный вариант.


Широкофюзеляжный вариант Ту-204СМ - Ту-534 закрывает вместимость до 300 паксов при чём на тех же двигателях PW1135G-JM и LEAP-1A, что делает его черезвычайно эффективным. Естественно дальность в зависимости от загрузки, но максимальная диктуется 36 тоннами топлива доступными для Ту-204СМ, НА ОСНОВЕ КОТОРОГО И БУДУТ СОЗДАНЫ ВАРИАНТЫ.

ВОТ, А ВЫ ЗАЛАДИЛИ экоджет екоджет
даже по расчётным данным он менее эффективен, чем устаревший Б767

и тем более проекты стрейч Ту-204 и широкофюзеляжный Ту-534

Wervolf Ту-304 c НК-44 с взлетной тягой 40000 кгс c максимальным количеством пассажиров чел 500 слишком переразмерен и не имеет шансов найти покупателей на рынке.
А вот Фрегат Экоджет дальний 12000 км с двигателями 26 т имеет оптимальные параметры для завоевания мирового рынка.
*******************

"ОАК-Центр комплексирования" посетил с рабочим визитом Первый заместитель генерального директора АО "КРЭТ" Игорь Насенков
"ОАК-Центр комплексирования" посетил с рабочим визитом Первый заместитель генерального директора АО "КРЭТ" Игорь Насенков / АвиаПорт.Дайджест
25 марта 2016 года на стендовой площадке "ОАК-Центр комплексирования" прошла рабочая встреча руководства компании с Первым заместителем генерального директора АО "КРЭТ" Игорем Насенковым.
В ходе встречи представители "ОАК-Центр комплексирования" ознакомили Игоря Насенкова с текущим ходом работ по созданию комплекса бортового оборудования пассажирского ближне-среднемагистрального лайнера МС-21.
Работа над созданием стендовой базы для самолета МС-21 началась более трех лет назад, в 2012 году, в тесной кооперации с предприятиями АО "КРЭТ". Отладка и верификация программного обеспечения и аппаратуры КБО, протоколов информационного взаимодействия являются основными задачами представленных стендов. Именно стендовые отработки позволяют подтвердить соответствие КБО и его составных частей требованиям заказчика, международным и российским стандартам еще до установки на борт самолета.

Sergey66ому
Вы не перепутали экоджет? Смысл экоджета был в ближнемагистральных маршрутах, вот и статью исключительно в положительном смысле Возможность для прорыва | Авиатранспортное обозрение

Проект создания широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета нового поколения "Фрегат Экоджет" ориентирован на рыночную нишу, где пока действительно нет конкурентов. Участники проекта из ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" и ЦАГИ считают, что "Фрегат Экоджет" призван стать основой внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий. В июле разработчики проекта представили руководству ОАК отчет о его текущем состоянии. Представители ОАК согласились с тем, что в 2011–2012 годах необходимо провести комплекс работ по созданию научно-технического задела и развитию технического предложения, включая более точные прочностные и аэродинамические испытания, а технологическая пригодность проекта должна быть оценена совместно.

Cтратегически Россия продолжает претендовать на роль ведущей авиационной державы, но основные проекты, реализуемые сейчас в области гражданской авиации, к сожалению, остаются в рамках концепции догоняющего развития — они ориентированы на высококонкурентные рынки региональных и среднемагистральных самолетов и не несут радикальных преимуществ по сравнению с уже известными или ожидаемыми ответными шагами конкурентов, хотя, безусловно, при соблюдении жесткого темпа работ окно возможностей у российских проектов существует и они вправе претендовать на некоторую рыночную нишу.

Объективная реальность заключается в том, что России крайне трудно конкурировать по основным направлениям развития гражданского самолетостроения. Если говорить не об отдельных экспериментальных разработках, а о мировом признании и соответствующей рыночной доле, то позиции российской промышленности нельзя назвать лидирующими ни в области самолетных систем, ни в двигателестроении, ни в создании или производстве новых сплавов и композиционных материалов. Приходится импортировать ключевые компоненты и, выступая в роли интегратора, пытаться переиграть ведущие самолетостроительные компании мира на их поле. Задача достойная, но непростая.

Разработчики из конструкторского бюро ОАО ЦК ФПГ "Российский авиационный консорциум" (занималось, в частности, проектом создания грузового варианта Ту-204-100C и участвовало в разработке техдокументации на укороченную версию самолета Ту-204-300) двинулись по иному пути, решив попытать счастья и применить инновационный подход там, где российская самолетостроительная наука традиционно считается сильной: в области аэродинамики и конструирования планера самолета. Но прежде надо было определить рыночную нишу.

Структура авиаперевозок
По словам представителей "Росавиаконсорциума", в результате проведенных исследований было установлено, что на мировом рынке существует сегмент перевозок дальностью до 3000–4000 км, где могут быть эффективны в эксплуатации широкофюзеляжные самолеты. В среднем более 56% всех рейсов существующих широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в мире приходится на расстояния менее 3000 км, причем в некоторых регионах эта доля существенно выше. Российские авиакомпании на дальностях до 3500 км перевозят примерно 80% своего пассажиропотока (в 2007 г. эта доля составила 83,8%; см. диаграмму). Использование дальнемагистральных машин в несвойственной для них роли влечет дополнительные издержки по сравнению с самолетом, оптимизированным для полетов именно на среднюю дальность. Поэтому в качестве ядра целевого сегмента рынка разработчики зафиксировали диапазон протяженности авиалиний от 500 до 3500 км, приняв за дальность полета при максимальной пассажирской загрузке расстояние 3500 км. Пассажировместимость базового варианта была зафиксирована на уровне 302 чел.
Вероятно, в мире существуют всего два типа ВС с похожими характеристиками, и оба они сейчас не выпускаются серийно. Это первенец компании (тогда еще консорциума) Airbus A300 и советский Ил-86. Самолет A300 действительно оказался прорывным продуктом для объединившегося европейского авиапрома, который позволил пошатнуть казавшиеся тогда незыблемыми позиции американского авиапрома. Но последующее развитие линейки широкофюзеляжных самолетов Airbus пошло в сторону освоения дальнемагистральных маршрутов, а увеличение провозных мощностей для обслуживания плотных европейских пассажиропотоков достигалось за счет увеличения частоты полетов узкофюзеляжных машин.

Самолет Ил-86 был выпущен в количестве всего 111 единиц, и потенциал этой машины во многом остался нереализованным из-за прекращения работ по ее модернизации и развитию. В частности, если бы своевременно был решен вопрос о ремоторизации этих машин, структура нынешнего российского (да и не только) рынка авиаперевозок могла бы быть заметно другой. Тем не менее на закате социализма Ил-86 успешно решал проблему массовых перевозок по маршрутам, которые и сейчас остаются системообразующими: город-миллионник — Москва — черноморский курорт. А в трудную экономическую эпоху 90-х гг. Ил-86 сыграл ключевую роль в формировании сначала "челночного", а потом и чартерного туристического рынка в его нынешнем виде (см. Такая страница не найдена! | Авиатранспортное обозрение. Самолет до сих пор эксплуатируется в ряде авиакомпаний, но его роль и экономическая эффективность постепенно сходят на нет.

Необходимость существования самолета — преемника Ил-86 нашла понимание и на государственном уровне. В федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г." предусмотрено создание нового широкофюзеляжного самолета. Этот пункт также включен в перечень поручений президента РФ № ПР-248 от 15 февраля 2007 г.


Новая аэродинамическая и конструктивно-силовая схема
Действуя под научным руководством известного авиаконструктора Валентина Климова, создатели самолета "Фрегат ЭкоДжет" использовали наработки, полученные в ходе разработки прототипа самолета интегральной схемы ИС-1, крыло которого представляло единое целое с фюзеляжем. Однако конструкция "ЭкоДжета" не столь радикальна — в ней предложен фюзеляж с эллиптическим сечением, все остальное более или менее традиционно.

Тем не менее эллиптический фюзеляж существенно меняет аэродинамику самолета и, соответственно, его экономические характеристики (поскольку отношение омываемой площади фюзеляжа к числу пассажиров заметно уменьшается). "Наши расчеты показывают, что на некоторых маршрутах, наиболее подходящих для этого самолета, стоимость пассажиро-километра может быть уменьшена на 25–30% по сравнению с уровнем сегодняшнего дня", — говорит руководитель программы "Фрегат ЭкоДжет" Александр Климов.


По словам разработчиков, принципиальное отличие новой схемы от существующих заключается в том, что пол эллиптического фюзеляжа должен быть силовым и именно это требует новых расчетов и исследований (впрочем, наличие силового пола упростит создание грузовой версии самолета). Меняется и компоновка, поскольку объем фюзеляжа позволяет разместить все системы самолета на нижней палубе. В принципе, возможно оснащение собственными трапами, как у Ил-86, но для этого в силовой конструкции пола понадобятся отверстия для прохода, так что вопрос требует тщательной подготовки.

Базовая версия самолета со взлетным весом 129 т рассчитывается на 302 пасс. и дальность полета 3500 км с крейсерской скоростью 0,8М. Аэродинамическое качество самолета составляет 17,5, удельный расход топлива — 15 г/пкм.

При выборе силовой установки разработчики ориентируются на двигатели ПД-18Р, создаваемые Пермским моторостроительным комплексом, но возможно также применение ПС-90А20 или Trent 500. Надо отметить, что в плане применения новых систем и материалов разработчики придерживаются довольно консервативного подхода, отмечая, что использование новейших двигателей или композитных материалов, разумеется, улучшит характеристики самолета, но пока изучается наиболее простой и реализуемый вариант с минимальными техническими рисками.

"Весной 2009 г. была создана рабочая группа ОАО "ОАК" и ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" для адаптации уже накопленного научно-технического опыта под существующие реалии и потребности рынка. За это время рабочая группа сформировала первичные технические и маркетинговые требования, в рамках которых был определен облик самолета и те рыночные ниши, где этот самолет может быть востребован. Более того, рабочая группа выступила инициатором формирования технических предложений по проекту, создание которых было завершено в начале этого года, — рассказывает генеральный менеджер программы "Фрегат ЭкоДжет" Дмитрий Травников. — Технические предложения прошли экспертную оценку ЦАГИ. В заключении ЦАГИ говорится, что предложенная схема лайнера возможна и, главное, реализуема, а интегрированный показатель эффективности на 35% выше, чем у сегодняшних образцов техники".

Положительное заключение ЦАГИ на технические предложения по самолету "Фрегат ЭкоДжет" было выдано в мае 2010 г. Этому предшествовала комплексная работа проектного коллектива по проведению исследований и адаптации под реально существующие маршрутные сети ряда авиакомпаний. Во время совещания под председательством гендиректора ЦАГИ Бориса Алешина было принято решение рекомендовать включение данного проекта в продуктовую линейку ОАК и ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники до 2030 г." после проведения дополнительных исследований.

По результатам совещания было принято решение об организации полного цикла научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 2011–2012 гг., а также об образовании совместной рабочей группы для формирования генерального соглашения о сотрудничестве ЦАГИ и ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" по проекту "Фрегат ЭкоДжет" до 2017 г. Кроме того, стороны договорились об использовании проекта "Фрегат ЭкоДжет" в качестве платформы для внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий.

По мнению разработчиков, реализовать проект можно довольно быстро. В 2010 г. ожидается изготовление модели для продувок в ЦАГИ, в 2011 г. — начало эскизного проектирования; производство можно начать в 2016 г. Предполагаемое соглашение с ЦАГИ будет предусматривать доведение проекта до сертификации в 2017 г.

Кто заплатит и кто закупит?
Судя по отзывам ЦАГИ и ОАК, в технической реализуемости проекта серьезных сомнений нет, но, как всегда, остаются вопросы финансирования и наличия спроса со стороны авиаперевозчиков.

ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" утверждает, что способен самостоятельно финансировать проект вплоть до стадии эскизного проектирования. Войдет ли проект в новую федеральную целевую программу, пока неизвестно. Как говорят представители "Росавиаконсорциума", надо привлекать деньги, но финансовой модели пока нет, идут поиски стратегического партнера, способного профинансировать проект вплоть до постройки первой партии. При этом "Росавиаконсорциум" стремится сохранить свою ключевую роль в проекте, и желания просто продать идею в компании нет.

Переговоры с авиаперевозчиками пока тоже находятся на ранней стадии. По словам представителей ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум", совместно со специалистами авиакомпании S7 Airlines было проведено изучение операционных затрат самолета "Фрегат ЭкоДжет" на реальной маршрутной сети авиакомпании при различных вариантах компоновки, после чего и был выбран базовый вариант самолета. Как известно, S7 Airlines имеет богатый опыт эксплуатации самолетов Ил-86, и в авиакомпании, со слов представителей "Росавиаконсорциума", с интересом отнеслись к самолету "Фрегат ЭкоДжет" и даже выразили готовность заказать некоторое количество машин в случае реализации проекта.
Идеальным вариантом для выхода на рынок самолета нового класса было бы появление мощного стартового заказчика, подобно тому как в свое время авиакомпания Pan American заказала для себя самолет Boeing 747, который практически вдвое превосходил по вместимости все существовавшие на момент его появления на рынке типы ВС и открыл новую эпоху в пассажирских перевозках. "Фрегат ЭкоДжет", очевидно, мог бы весьма эффективно проявить себя в сфере низкотарифных перевозок (что делал Ил-86 в советские времена, хотя такого понятия тогда даже не существовало). Условно говоря, "Фрегат ЭкоДжет" мог бы стать инструментом для формирования нового поколения низкотарифных перевозчиков, чем-то вроде "A380 для лоукостеров". Проблема, однако, в том, что в России сегмент низкотарифных перевозок развит крайне слабо (более или менее заметны в нем только Sky Express и "Авианова"), а убедить крупных зарубежных перевозчиков наверняка будет чрезвычайно трудно. Тем не менее, как говорят в "Росавиаконсорциуме", на 2010–2011 гг. компания планирует активные переговоры с низкотарифными авиакомпаниями.

---

как видите ни о каких дальнемагистральных и речи не идёт
определитесь про какой экоджет вы пишите

....Разработчики из конструкторского бюро ОАО ЦК ФПГ "Российский авиационный консорциум" (занималось, в частности, проектом создания грузового варианта Ту-204-100C и участвовало в разработке техдокументации на укороченную версию самолета Ту-204-300)....
....Действуя под научным руководством известного авиаконструктора Валентина Климова, создатели самолета "Фрегат ЭкоДжет" использовали наработки, полученные в ходе разработки прототипа самолета интегральной схемы ИС-1, крыло которого представляло единое целое с фюзеляжем. Однако конструкция "ЭкоДжета" не столь радикальна — в ней предложен фюзеляж с эллиптическим сечением, все остальное более или менее традиционно....

знаменитые укорачиватели
вместо того чтобы повысить вместимость Ту-204 до 20 паксов по аналогии с Б757-300
И ПРИ MTOW 110 тонн получить дальность 4000 км и это на обычных ПС
ЗАЧЕМ ТО УКОРОТИЛИ ТУ в итоге серия зачахла
То есть уже провалив прочие проекты, не имея даже стартового заказчика, аппелируя к федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г." что к экоджету - укороченному Ту-304 никак не относится, скорее к Ту-534, разработчики пытаются раздобыть где-нибудь денег...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив