Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

09.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лебедев Михаил пишет: ...Доказательством в нашем случае будут являться аэродинамический качество самолета на схожих режимах полета. Хорошо, в практике схожих режимов полета достигнуть пока не удалось ... получить нужные величины можно только расчетным и экспериментальным путем (модель в трубе)...

Вы напрасно пытаетесь сравнивать самолёты на основании трубных продувок их моделей. Такое сравнение имело бы смысл только в одном случае - если бы SSJ, Ту-334 и Ан-148 никогда не летали «в натуре». Но все эти ВС прошли Сертификационные испытания, а два из них, летают по трассам и возят пассажиров. Поэтому фраза «…в практике схожих режимов полета достигнуть пока не удалось…», противоречит истине. Эксплуатационные (и не только) режимы полёта у всех машин проверены на практике. Полученные расчётами и продувками мат. модели самолёта являются неточными (первым приближением) и используются только для написания опытного РЛЭ к первому вылету и начальному этапу ЛИ, пока ещё отсутствуют реальные данные. А точные, или если хотите, «настоящие» а/д характеристики любого ВС получают в процессе лётных испытаний. Поэтому, львиная доля испытаний (не менее половины) - это определение характеристик УУ, ЛТХ и ВПХ при различных атмосферных условиях, сочетаниях весов, центровок и конфигураций самолёта. Причём, ЛТХ и ВПХ определяются, как в «нормальных» атмосферных условиях (близких к стандартной атмосфере), так и при предельных отклонениях от стандарта - при высоких и низких температурах (в Эмиратах и Якутске). Именно эти цифры и являются «истиной в последней инстанции», их обрабатывают и уточняют мат. модель самолёта, по которой пересчитывают все характеристики, полученные теоретическими расчётами и продувками в трубах. На основании этих данных, к концу испытаний пишется новое РЛЭ, которое сертифицируют вместе с самолётом.

В своих рекламных буклетах и заявлениях в СМИ, разработчики могут называть «приукрашенные» цифры и как угодно расхваливать свой товар. Но в РЛЭ они помещают ПРАВДУ И ТОЛЬКО ПРАВДУ - любая неточность в цифрах может привести к катастрофе, так как самолёт просто может не оторваться от ВПП на взлёте или не долетит до пункта назначения. На основании помещённых в нём таблиц и номограмм (а не на основании отчётов по продувкам и а/д расчётам), экипаж определяет перед взлётом полезную загрузку и максимальный взлётный вес своего самолёта, в соответсвии с фактическими атмоферными условиями и располагаемой ВПП аэродрома, скорости подьёма переднего колеса, взлёта, захода на посадку. По РЛЭ определяется профиль полёта по маршруту (скорости, эшелоны), расчитывается запас топлива на полёт, аэронавигационный остаток для ухода на запасной аэродром и т.д. Поэтому, изучив РЛЭ, можно понять практически всё о возможностях данного ВС (кроме ресурсов и особенностей наземной эксплуатации).

Теперь о интересующих Вас цифрах у Ту-334. Если посмотреть в Раздел 7 РЛЭ, на номограммы максимальных дальностей (т.е. количество км, которые самолёт пролетит на 1 кг топлива), можно проследить чёткую картину - максимум этих кривых, в зависисмости от полётного веса, изменяется от М 0.7 (G=32…34т) до М 0.75 (G=44…46т). При М  0.75 удельные дальности стремительно «рушатся» и говорит это только об одном - начинается волновой кризис, резкий рост сопротивления, уменьшение а/д качества и следоваетльно растёт расход топлива. Какова причина этого - интерференция двигателей с хвостовой частью фюзеляжа, неправильно выбранный профиль или угол стреловидности крыла, я не знаю. Но летает по маршруту любой самолёт именно на том числе М, при котором обеспечивается режим максимальной дальности полёта. Конечно можно и быстрее, но никто так не делает - далеко не улетишь. Если Вы посмотрите рекомендуемые в РЛЭ профили набора высоты и снижения, то они подтверждают этот тезис - рекомендуется М 0.75. Ещё один момент - об а/д качестве любого самолёта, можно косвенно судить по потолкам, которых достигает самолёт при том или ином полётном весе.
Что касается значения Кмакс - откройте Раздел 6 «Действия в аварийных ситуациях», а именно 6.5. «Полёт со всеми неработающими двигателями». Там написана следующая фраза: «…Наибольшая дальность планирования на скорости 450 км/ч составляет примерно 14 высот…». При отказе двигателей, самолёт всегда снижается на скорости, близкой к максимальному качеству. Это и есть та цифра, которую Вы так хотели видеть, только основана она не на результатах расчётов и продувок, а получена на реальном самолёте.

Для Ан-148, здесь уже приводили страничку из РЛЭ с таблицей расходов топлива в PDF-формате (само РЛЭ не прилагалось) и картина выглядит таким же образом - максимальная дальность обеспечивается на М=0.75, а на более высоких М расходы топлива резко растут. А оценить крейсерские числа М для SSJ достаточно просто - есть сайт на котором отслеживаются все полёты «Армавиа». Рейсы у них как раз показательные, на большие дистанции. Машина летает по трассам на скоростях М=0.78…0.8. Это и есть показатель крейсерского М.

Как говорится, практика - критерий истины и реальные характеристики летающих машин, иногда отличаются от предварительных расчётов и продувок. А практические полёты по трассам показывают, что по своим а/д характеристикам SSJ получился удачнее. Думаю, поэтому и поднялся шум о «затаптывании Погосяном других проектов» - просто все понимают, что появился прямой конкурент, а лечение детских болезней машины, это вопрос времени.
Правда тех оппонентов, для которых моё видение SSJ противоречит вопросам веры в «свою» машину, я конечно, не переубедю. Соглашусь с ними в том, что для АК имеют значение не только расходы топлива, но и цена и совокупность всех остальных характеристик ВС. Так что, о превосходстве того или иного самолёта будем судить только через несколько лет, по результатам их продаж и реальной эксплуатации.

09.07.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, насколько отличается отпускная цена Ан-148 и SSJ-100? И сколько самолетов той и другой модели нужно продать, чтобы "отбить" вложенные в них деньги?

09.07.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инсайдерскую информацию о цене Ан-148 я не раз здесь озвучивал. Она примерно равна официальной цене Суперджета. Что бы отбить вложенные деньги нужно продать не менее 300 самолетов. Только вот Суперджет озабочен и пропихивает свой самолет на все рынки, а Антонов уповает только на деньги российского госбюджета, ибо никто из частных АК так и не заказал ни одного самолета.

09.07.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженер пишет:
рактические полёты по трассам показывают, что по своим а/д характеристикам SSJ получился удачнее. Думаю, поэтому и поднялся шум о «затаптывании Погосяном других проектов» - просто все понимают, что появился прямой конкурент, а лечение детских болезней машины, это вопрос времени.


Ворос то не в том, изначально ставился, много много лет назад, лучше или хуже получился ССЖ чем Ту-334, или насколько лучше, а втом был ли смысл бросать все финансовые ресурсы на ССЖ, когда был в наличии Ту-334. Я надеюсь Вы не будете спорить с тем, что довести до ума Ту-334 было бы дешевле чем создавать с нуля новый самолет. Что касается скорости, насколько я помню, оба проекта изначально позиционировались как региональные, и насколько критичным для РЕГОИНАЛЬНОГО самолета является разнице в скорости, кстати сколько получается, от 0.03 до 0.05 маха, есл мне не изменяет память. ТОгда может скажите, на сколько изменится время полета по маршрутам Москва-Питер, Москва-Нижний Новгород и Москва-Екатеринбург, если идти на скорости в 0.75, и в 0.8 маха??? остаьные вопросы задам чуть попозже. Кстати, скажите сколько расход топлива у ССЖ, или где РЛЭ можно взять почитать??? РАсход интересует простой, при крейсерском полете, на крейсерской высоте.


2Ктулху.
А Вы эти цифры озвучили для какой производственной программы??? Если в 5 самолетов в год, то верю, если в 24, то больше верю бизнес плану Воронежцев, где указанна себестоимость самолета в 22 млн. у.е.
Кстати, а сколько теперь себестоимость одного ССЖ, когда производсвенная программа сократилась до 5 машин в этом году, и 12 в последующих???

09.07.2011 Лебедев Михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженер,
К сожалению Вы меня окончательно разочаровали. Пока читал Ваше сообщение матерился как сапожник. Думал даже ответ Вам писать, более того даже книгу взял /Летные испытания самолетов/ но потом плюнул, мне за обуздание изворотливости денег не платят.
Вот с этой свою фразу пожалуйста говорите по чаще,


Так что, о превосходстве того или иного самолёта будем судить только через несколько лет, по результатам их продаж и реальной эксплуатации. ------
что бы умные люди сразу понимали, с кем дело имеют.

09.07.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

мне за обуздание изворотливости денег не платят
===

это они зря

09.07.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здравствуйте, Дима!

Радостно на душе от того, что вы оттаяли сердцем ко гражданам РАФЫ.
Ещё-бы вы наладили казённую серию Ту-334 у себя в Киеве, благо документация имеется.
И тогда,заодно со спасением авиапрома да и всей промышленности РАФЫ, посрамили Самагон 100%!

10.07.2011 Лебедев Михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А по существу что бы меня пустобрехом не считали объясняю Вам второй раз.
Аэродинамическое качество можно получить только расчетами и продувкой, подтвердить его конечно можно и на практике, но с первого поверхностного осмотра пособия приведенного выше, я ничего об этом не нашел, то есть таких испытаний просто не проводится (здесь это пока мое личное мнение). Повторяю расчетные и продувочные данные должны подтвердиться испытаниями в той или иной мере, а не на оборот!
Вернемся обратно, расчетные и продувочные данные при конструировании самолета обязаны проводится в определенном коридоре скоростей (возможно даже самолетом по каким то причинам недостижимых). И такие данные имеются как для РРЖ так и для 334го, укажите их.
Единственная полезная информация, аргумент которому я не знаю что противопоставить



При М  0.75 удельные дальности стремительно «рушатся» и говорит это только об одном - начинается волновой кризис, резкий рост сопротивления, уменьшение а/д качества и следоваетльно растёт расход топлива. Какова причина этого - интерференция двигателей с хвостовой частью фюзеляжа, неправильно выбранный профиль или угол стреловидности крыла, я не знаю. Но летает по маршруту любой самолёт именно на том числе М, при котором обеспечивается режим максимальной дальности полёта.
Причин подобного явления может быть много и с аэродинамикой самолета данное явление не обязан иметь что то общее. Так что это аргумент для размышления, но не аргумент для доказательства чего-либо! Кстати AviaAlex наверное мог бы разогнать наш кружек, и сказать с чем это связано.
Заключение, данных подтверждающих Вашу правоту у Вас нет. Крутиться Вы мастер.

10.07.2011 Лебедев Михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уточнение, а то ведь опять начнется.
И такие данные имеются для скорости М=0.78…0.8 как для РРЖ так и для 334го, укажите их.

10.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лебедев Михаил пишет: ...Кстати AviaAlex наверное мог бы разогнать наш кружок, и сказать с чем это связано.

Не волнуйтесь напрасно - АА3 не будет нас разгонять. Поворчит себе немножко на весь белый свет, пошлёт всех в... песочницу и успокоится на этом. Самолёт Ту-334 он не разрабатывал.

10.07.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А он по этому поводу уже высказывался, заявив, что самолет, не имеющий достаточной скорости (М=0.78) диспетчеры будут сгонять с эшелона, чтобы не мешал догоняющим.

10.07.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 ktjyh Ftl
Каких самолетов нужно продать 300? ССЖ или Ан? Попадалась цифра 800-900 для Су.
Допускаю, что у Су-100 получше аэродинамика, однако, он создан с нуля, из импортной комплектухи и стоил огромных денег. И сколько уйдет еще на заграничные запчасти и т.о.? А если случится очередной дефолт?
Ту-334 сделан на базе Ту-204; Ан-148, как я понимаю, из Ан-74. Естественно, аэродинамика чуть похуже, зато многократно дешевле (цена разработки и запуска серии). И лучше приспособлены к нашим аэропортам.

10.07.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Парадоксальная эксплуатация.
Ан-148 стоит на линии Москва-Санкт Петербург, где наилучшее состояние ВПП и у него систематические проблемы с шасси и не только.
А Суперджет летает в Нижний Новгород, Скамару и будет в Уфу, Казань и т.п. где раздолбанная ВПП и, по прогнозам онолитегов, он давно должен насосатья кирпичей и сломать ноги.

10.07.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Павел. Читайте первоисточники и не пишите здесь ерунды. Спасибо.
http://ir.superjet100.com/index.php?id=493

10.07.2011 ArtPost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 : Парадоксальная эксплуатация.
Ан-148 стоит на линии Москва-Санкт Петербург, где наилучшее состояние ВПП и у него систематические проблемы с шасси и не только.
А Суперджет летает в Нижний Новгород, Скамару и будет в Уфу, Казань и т.п. где раздолбанная ВПП и, по прогнозам онолитегов, он давно должен насосатья кирпичей и сломать ноги.




приведу ссылку на свой пост, про июньский налет АН-148, там далеко не только Москва....

http://www.aviaport.ru/conferences/40911/437.html#p130848

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.