Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

10.07.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, и ... Какая из этих полос не пригодна для Суперджета? Вы укажите куда летает Ан и не может летать Суперджет.

10.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет: …Вы не будете спорить с тем, что довести до ума Ту-334 было бы дешевле чем создавать с нуля новый самолет…

Именно с этим очевидным, как многим кажется со стороны, постулатом я и спорю. Попробую объяснить своё видение этого вопроса, так сказать, «взгляд» со стороны разработчика.

Что в Вашем представлении входит в понятие «довести самолёт до ума»? Установить новую авионику? Заменить двигатели? Спроектировать новое крыло? Или сделать всё это вместе? И Вы считаете, что это обойдётся «дешевле, чем создавать с нуля новый самолёт»? Тогда, по этой логике, не нужно было «создавать с нуля» Ту-334 и Ту-204, ведь дешевле было «довести до ума» привычные Ту-134 и Ту-154. Однако, разработчики поступили почему-то по другому. Антоновцы, вначале тоже пытались «довести до ума» Ан-74, разработав его пассажирские версии ТК-200 и ТК-300. Закончилась эта «доводка» тем, что пришлось «создавать с нуля» самолёт Ан-148 с совершенно другим крылом, фюзеляжем, шасси и т.д.

Доводить до ума и модернизировать самолёт есть смысл, если изначально вы имеете удачный по весам и аэродинамике планер, вполне соответствующий уровню аналогичных современных ВС. Тогда «игра стоит свеч» - путём модернизации (или замены) авионики и двигателей, машина может ещё долго оставаться конкурентной. Например Б-737 и 747. У нас подобным образом пытаются «довести до ума» удачный, с точки зрения аэродинамики, самолёт Ту-204 (если ещё не поздно, это всё надо было сделать лет 10…15 назад).
Я думаю, что для «доведения до ума» Ту-334 надо не просто поменять идеологию систем, по типу Ту-204СМ, а серьёзно довести до ума планер самолёта, т.е. практически «создать с нуля» новый самолёт. Обошлось бы это не дешевле, чем SSJ и с непонятным результатом в итоге. Я общаюсь со многими бывшими Туполевцами, работающими сейчас в ГСС (в КБ и на испытаниях) и прекрасно знаю от них о реальной ситуации, сложившейся на фирме к началу 2000-х годов. Некому уже было что-либо разработать с нуля. Однажды, во время дискуссии на работе на тему Ту-204/334 я высказался, что не стоило унифицировать фюзеляжи столь разных по вместимости самолётов - идея конечно красивая, но плохо сказалась на весе 334-ки. В ответ они только посмеялись: «причём тут унификация, не было спецов новый фюзеляж проектировать, вот и всё объяснение…».
Это, конечно, моя точка зрения, основанная на личном опыте работы и общения с работниками Туполева. Понимаю, что не все согласятся с ней, если она вступает в противоречие с постулатами внутренней веры.

Иванчин Владимир пишет: …насколько критичным для РЕГОИНАЛЬНОГО самолета является разнице в скорости, кстати сколько получается, от 0.03 до 0.05 маха…

По поводу значимости Мкр=0.78 для гражданских ВС, то конечно, на рейсах в Питер и Нижний выигрыш несущественный. Но обе машины изначально закладывались под дальности 2500…3000 км, т.е. около 4…4.5 часов полёта (как можно видеть, «Армавиа» часто летает и на 3000…3500 км). На таких плечах, преимущество в истиной скорости на 30…50 км/ч, даёт выигрыш порядка 120…150 км в штилевых услових. При полёте в западном направлении, с обычным сильным встречным ветром, эта разница может возрасти до 200 км и более. При выполнении 4 парных рейсов в сутки, как принято в мире для этого класса ВС, подобные «мелочи» позволяют выполнить лишний полёт. А для АК это совсем не лишнее.
Есть и вторая особенность: в загруженном воздушном пространстве Европы, летящие медленнее, чем М 0.78 самолёты, обычно сгоняют ниже 11000 м, чтобы не мешали лететь остальным. А высоты 11…12 км самые выгодные по расходам топлива.

Часовые расходы тут для SSJ уже многократно излагали (и не только на этом форуме) - от 1600 до 1800 кг, в зависимости от текущего полётного веса. С учётом скоростей крейсерского полёта, получаются вполне достойные километровые расходы, а они существеннее важнее для полётов по трассам, чем часовые (эти интересны для «болтания» по кругам в зоне ожидания). Кстати, о расходах серийных машин вполне можно судить по эксплуатации SSJ в «Армавиа».
РЛЭ своих самолётов, и разработчики и АК-эксплуатанты, обычно не выкладывают в сеть. Для Ан-148, пока ещё не встречал, так как это всё-таки не информация для общего доступа. Но, рано или поздно, и по Ан-148/158 и по SSJ, наверное появятся.

10.07.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: по этой логике, не нужно было «создавать с нуля» Ту-334 и Ту-204, ведь дешевле было «довести до ума» привычные Ту-134 и Ту-154.
* * *
Трехдвигательная схема создает известные проблемы, а вот прикидки по ремоторизации 134, насколько я знаю, были, и результат был неплохим. Бо там с аэродинамикой, в общем, все было неплохо...

10.07.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Павел пишет: Попадалась цифра 800-900 для Су.
====
где попадалась? на форуме каких то очередных "экспертов" или на заборе написано?
официальная цифра 236 штук

З Павел пишет: Допускаю, что у Су-100 получше аэродинамика, однако, он создан с нуля
====
в этом его конкурентное преимущество

З Павел пишет: из импортной комплектухи
====
и в этом

З Павел пишет: и стоил огромных денег.
====
$1.4 млрд за проект вообще и 18 млрд руб для бюджета РФ - это совершенно не "огромные деньги". Для сравнения, ремонт-перекраска Большого Театра стоила 20 млрд руб.


З Павел пишет: И сколько уйдет еще на заграничные запчасти и т.о.? А если случится очередной дефолт?
====
заграничные запчасти УЖЕ стоят дешевле наших. А дефолт то с какого перепугу? У России 3-е в мире по размеру ЗВР + наименьший уровень гос.долга. Но вам же такие детали неинтересны, не так ли?

З Павел пишет: Ту-334 сделан на базе Ту-204;
====
судя по количеству желающих купить ту-204 - это не комплимент, но наоборот


З Павел пишет: Ан-148, как я понимаю, из Ан-74. Естественно, аэродинамика чуть похуже, зато многократно дешевле (цена разработки и запуска серии).
====
повторяю в 100-й раз, ан-148 стоит для бюджета РФ $594 млн, Суперджет стоит для бюджета РФ - $620 млн. При том что права на SSJ принадлежат российской фирме, а на ан-148 - иностранной.

никакого "многократно дешевле" нет и в помине. В данный момент стоимость производства ан-148 на 10 млн превышает стоимость его продажи, причем убытки несет исключительно ОАК, а "Антонов" стоит в стороне и риски делить не желает


З Павел пишет: И лучше приспособлены к нашим аэропортам.
====
и уже 2 раза получил замену двигателей по причине попадания посторонних предметов.

З Павел, вы живете штампами 3-х летней давности, верните в реальность

10.07.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

с учетом того, что первые серийные SSJ (пока вроде 9?) обещают заменить на новые через год-два эксплуатации, говорить о прибыли ближайшее время вообще не приходится.
===

Эти первые уйдут другим покупателям где продолжат свою работу.

А ресурсный ставить под пассажиров вряд-ли будут, Россия не Украина

10.07.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

официальная цифра отсюда http://ir.superjet100.com/index.php?id=493

то что там кому то хотят заменить - ну так АФЛ дадут новые борта, а какой нибудь Якутии - отдадут Аэрофлотовские. Круговорот понимаешь. О чистой прибыли будет идти речь после 236-го борта.

по поводу 4-х боротов могу предположить, что 004 и 005 в след. год-два могут продать заказчикам.


кстати, ещё раз о скорости. Насколько я понял vaddy, Ан-148 сейчас летает в основном не на экономичных для него скоростях, но на 0.78-0.80. Скорость оборачиваемости оказалась важнее, вот гоняют его со скоростями, на которых он не оптимален по расходу

10.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidote пишет: ...интересно, а какая судьба ждет 4 борта, участвовавшие в сертификации?...

Их ждёт судьба большинства опытных самолётов в мире - испытания, испытания, и ещё раз испытания... В целях дальнейшего развития проекта. Списывать их рановато ещё.

11.07.2011 KapitanInet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жесткая ситуация, ничего не скажешь.

11.07.2011 vaddy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Дим
то что там кому то хотят заменить - ну так АФЛ дадут новые борта, а какой нибудь Якутии - отдадут А
кстати, ещё раз о скорости. Насколько я понял vaddy, Ан-148 сейчас летает в основном не на экономичных для него скоростях, но на 0.78-0.80. Скорость оборачиваемости оказалась важнее, вот гоняют его со скоростями, на которых он не оптимален по расходу



да вы правильно поняли, гоняем его сейчас на не экономичных скоростях. Но даже на этих не экономичных у него расход на 100 кг ниже чем у вашего суперджета. А когда выходим на экономичные то часовой расход колеблется 750 -780 кг на один двигатель, в зависимости от загрузки и высоты. Так что на заявленные Украинцами 1500 кг в час он все же выходит. И второе что за бред про проблемы с шасси при полетах в Москву, из пальца опять высасываете. У нас были только проблемы с датчиками убраного и выпущенного положения, но сейчас проведена заводская доработка на всех наших самолетах, и этой проблемы больше нет.

11.07.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Цифра 800-900 штук и 3-4 ярда зелени попадались в статье на аех, но я ее не нашел по старой ссылке - возможно, удалили. Зато нашел вот это:
http://www.aex.ru/docs/2/2011/6/18/1351/
Соглашусь, что на аех предвзято относятся к Су и рекламируют Украину, но и на официальном сайте производителя цифры могут быть приукрашены, это ведь выгодно - рекламировать себя, согласитесь?
По просьбам трудящихся, прекращаю писать ерунду.

11.07.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.07.2011 Engineer_2010 пишет:".... Доводить до ума и модернизировать самолёт есть смысл, если изначально вы имеете удачный по весам и аэродинамике планер, вполне соответствующий уровню аналогичных современных ВС...."

- А Вы сильно уверены в том, что концепция ССЖ более удачная для России по сравнению с Ту-334 и Ан-148?

11.07.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che: Вы сильно уверены в том, что концепция ССЖ более удачная для России по сравнению с Ту-334 и Ан-148?
* * *
В наших условиях это уже не столь уж важно. Погосян прет, как танк, в то время как антоновцы заняты неизвестно какими играми, а туполевцы прос...ли 334 давным-давно.
Сто раз уже было сказано, но приходится повторять: не нужно изобретать конспирологических теорий. Главные враги 334, 204, 96 и 148 - это их разработчики. Им нужно было заниматься доводкой своих машин и организацией ППО, а они делили власть, активы и доходы от продления ресурса.
Вот и доделились...

11.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет: ...А Вы сильно уверены в том, что концепция ССЖ более удачная для России по сравнению с Ту-334 и Ан-148?

Простите, но действие законов аэродинамики, как и остальной физики, в России абсолютно не отличается от остального мира. Достаточно посмотреть на Ту-204 и Б-757.

11.07.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да ладно вам, спорщики...

102-местный Ту-334, как известно, совершил 1-й полет ишшо в начале 1999-го, конкретно - 8 февраля, ежели кто забыл или не знал:
http://www.tupolev.ru/russian/Show.asp?SectionID=111
...и "туполя" тогда ни сном ни духом не ведали про грядущего конкурента в виде 80-местного Ан-148, который взлетел в самом конце 2004-го - конкретно 17 декабря:
http://www.antonov.com/products/air/air-liner/AN-148/index.xml

...и одна из самых больших глупостей "туполей" действительно была трехчленная кабина экипажа... но, справедливости ради заметим, что унифицированная трехчленная кабина Ту-204/Ту-334 была прежде всего плодом умозаключения ГосНИИ ГА, отражавшего тогда, в середине 1980-х, соответствующую позицию ишшо союзного "Аэрофлота"... ну а насчет того, чтоб перестроиться, увы - "туполя" всегда были тяжелы на подъем...
...самой же большой (и главной) проблемой было отсутствие финансирования на постройку, коя к тому же велась в другой стране, а, опосля, и на испытания... так что финансирование от любимого государства ежели и шло, то жиденьким ручейком...

...импульс появился лишь тогда, когда МиГ возглавил Н.Ф.Никитин - по иронии судьбы ТОЖЕ в феврале 1999-го... он решил, что тематику фирмы разумнно расширить и стал продвигать перенос производства в МАПО... "хохлы" стали ломить цену за оснастку (впрочем, и сейчас ломят - уже КАПО так ничего и не смог толком перетащить с Украины)...
...и нормально была бы "тушка" запущена в Луховицах... и ничто не беспокоило ДАЖЕ "туполей", потому-то они на приснопамятный тендер по региональному самолету от 2002-го спокойно отправили не Ту-334, по определению ближнемагистральный, а региональный Ту-414... про то, как соответствующее ТЗ, которое "414-я" выполняла блестяще, выполняют "334-я" и "148-я" - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1410.html#p116739

...да. Проиграли-то "туполя" со своим Ту-414-м тендер суховскому RRJ... да вот только ПО ОДНОЙ ПРИЧИНЕ - Моше Асланыч посулил уложиться в ничтожные $120млн "от державы".., а остальное обещал привлечь хрен знает откуда... не так ли..?
Правда, 11.08.2005-го госконтракт "Сухого" с Роспромом "тянул" уже на $280млн...ну, ошиблись пацаны в запале поначалу-то... главное ж - ввязаться в драку... а то, что реальные расходы подросли на порядок - война-де все спишет...
...а вспомним-ка ишшо, что 1-й полет был обещан на начало 2006-го... не верится..? Или забылось..? Пожалуйста:
http://expert.ru/expert/2003/30/30ex-aero-3_32066/
...уже тогда в брехне никто не сомневался:
"...Тем не менее Михаил Погосян на последнем авиасалоне в Ле Бурже в июне заявил, что "реализация этого проекта идет опережающими темпами, и первый полет нового самолета состоится не в 2007 году, как было объявлено ранее, а в начале 2006 года". Это очень похоже на блеф..." - конец цитаты...

...а сертификат типа был обещан в конце 2007-го... ну, чтоб ишшо при Путине-президенте...не так ли..? Первое сорвали на два года с четвертью... второе - на три с половиной... не так ли..?

Ну-ну... посмеемся... да вот только "туполя" такую сказку рассказать Правительству не осмелились...

Как оно в итоге вышло - знаем... сертификат в январе 2011-го... я сие предполагал ишшо в 2008-м:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/281.html#p55344
...не сильно ошибся, кажись..?

Вернемся к Ту-334, который ишшо был "луховицким"...
...тут на МиГ "положил глаз" некто А.И.Федоров, который сначала добился снятия Никитина в 2003-м...а потом и сам возглавил фирму в 2004-м...
..."тушку" на МиГе Федоров в упор не видел...и ишшо до его прихода на МиГ "334-ю" сплавили в Казань... причем казанцы угрозу от RRJ почувствовали сразу:
http://www.e-vid.ru/index-m-192-p-63-article-3863-print-1.htm

и позже, благополучно "просрав" и основную тематику, в 2006-м был... что - выгнан? Щас! Это ж не по-нашему... как там у графа Игнатьева, в известных мемуарах:
http://history.scps.ru/lib/ig208.htm
конкретно:
"...Так оно частенько бывало в России: человек не может командовать эскадроном - дать ему управлять губернией!.." - конец цитаты...

В соответствии с сей исторической традицией Федоров в 2006-м был назначен главой ОАК...и единственное, что им было сделано для "тушки" - сие заказ на 6 бортов для Управделами Президента... но без денег...

...дальше - хуже:
http://www.kommersant.ru/doc/1173884/print
...RRJ, переименованные в ЫЫО, ах, простите - SSJ.., продолжал "валить" все сроки и подстраховкой стал вытанцовываться Ан-148... ну, справедливости ради отметим, как только производственная линия на ВАСО заработала, то тут же и ИФК "бросили через бедро" и на Ан-148 наложил лапу "Иркут"... а казанцы-дурачки продолжали верить, что Федоров их не обидит...

...итак:

- сначала Погосян с RRJ "валит" Шевчука с Ту-414 в программе регионального самолета...

- параллельно Федоров "валит" Никитина на МиГе, а "свалив" - выбрасывает оттуда Ту-334, обрекая его на третий запуск в производство (после Киева и Луховиц)

- опосля Федоров, найдя общий язык с Кивой, формирует СВОЮ ветку в регинальном самолетостроении "в пику" ЫЫО - поддержав Ан-148 на ВАСО... напомним, что в подготовку производства "148-й" пошли бабки, выделенные на Ил-112... (...ну как же вовремя Олег Бармин умер, будучи под следствием..! А?)... и бабки от дурачков из ИФК, коих не преминули "развести"... напомним, что КАПО в состав ОАК вошел лишь в октябре 2009-го - аккурат когда 1-й Ан-148 воронежской постройки передавался в ГТК "Россия"... значитца - "лошадь" была выбрана... до "тушки" ли уже было всем..?

- так что к середине 2010-го в ОАК четко сформировались две программы "региональных" самолетов - Ан-148 и ЫЫО... и ОБЕ за счет "опускания" Ту-334, что бы ни трындели Федоров и Погосян, трогательное выступление последнего в Казанском авиационном РОВНО ГОД НАЗАД достойно воспоминания:
http://www.e-vid.ru/index-m-192-p-63-article-33584-print-1.htm
...нельзя не просмаковать:
"...В ближайших гражданских планах ОАК - развитие Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Хотя больших перспектив этой продукции не вижу. Самолет должен развиваться в соответствии с требованиями рынка. Если за двадцать лет произведено сорок самолетов, это не рынок и не производство, а выпуск опытных образцов с плохо развитой инфраструктурой их послепродажного обслуживания. И реально конкурировать на мировом рынке этой технике будет очень тяжело. А развивать в России авиапромышленность, не ориентируясь на мировой рынок, невозможно. Когда мы пытаемся продвигать технику, не сертифицируя ее по международным стандартам, это бесперспективно. Российский рынок не похож на советский, который включал Восточную Европу и развивающиеся страны и за счет этого составлял 25% мирового рынка гражданской авиатехники. Монополии больше нет… Вот мне сегодня задали вопрос, и я слышал эти разговоры: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком… На сегодня себестоимость самолетов Ту-204 и Ту-214 выше цены, по которой они продаются. Предприятия в Ульяновске и Воронеже глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег..." - конец цитаты от творца "прибыльного" ЫЫО, созданного без "вливания бюджетных денег"...
Тем не менее "казанский манифест" Моше Асланыча тщится претвориться в жизнь...

- а таперича ишшо смешнее... получив, наконец, власть в руки, Моше Асланыч начинает "валить" уже Ан-148, мешающий ЫЫО "снизу"... и заодно Ту-204/-214, мешающие ЫЫО "сверху"... отдельной темой стоит МС-21, должный по замыслам Федорова-Демченко трехлетней давности выбить "туполей" вообще из пассажирского самолетостроения... но, судя по страданиям "Иркута" и куче огорчительной для Моше Асланыча заказухи на AEX, таперича Федоров-Демченко почувствовали себя в шкуре "туполей", которых ТАК САМОЗАБВЕННО "мочили" каких-то пяток лет назад...

11.07.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Погосян довольно тщательно скопировал методы ведения этих войн, применяемые тов. Туполевым.
И молодец. Потому что не сделали бы Туполевцы никакого 414. Они, по словам самих туполевцев в передаче Инженера_2010, уже у 334 не могли сами новый фюзеляж спроектировать, людей не было.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.