Конференции

 
 

Второй двигатель SuperJet

Тема: Второй двигатель SuperJet

Обсуждаем: Второй двигатель SuperJet, RBC Daily, 07.05.2007

Российские двигателестроители придумали, как спасти производство мотора Д-436 на базе ММПП "Салют". Теперь его предлагают устанавливать не только на Ту-334, но и на Ан-148, Бе-200, а также на увеличенную версию перспективного SuperJet

11.05.2007 Logistic пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Leutenant.

Хороший пассаж,конструктивный, но если-бы это высказал А.Петрович или я Ломазов бы не сдержался.
Вся левая галерея ДМД вышла на 40 минут обслуживания иномарок. Для ДМД это уже норма.Во Внуково- 2 часа.

Ломазову В.
Прекратите передергивать факты.Искать врагов народа.Я включаюсь полностью на сторону А. Петровича.Нет здесь никаких толкачей AIRBUS.
Есть несколько типов ВС занимающих рынок ввиду ряда субьективных и обьективных факторов.Взамен ничего не предлагается.

Продвинулся только Паша Науменко - Ан-140 в период когда у власти был Мялица.
Но машины стали падать,и несколько инцендентов над Сургутом при демонстрационном полете,при -35С с ветром не смог запуститься.

11.05.2007 Андрей Петрович пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да было такое с АН-140 в Сургуте.
Но надо отдать должное, Харьковчане не падают духом.

11.05.2007 Андрей Петрович пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

For Logistic
Не связывайтесь с Ломазовым.
Давайте править" левого радикала" при очередных" патриотических угарах".Люди то читают и должны видеть реальную картину в авиации.

11.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту.
ГОСТ обязательно посмотрю.
На Украине развал не меньший, только КМЗ (КБ Антонова) выжило за счет работы Русланов.
О правоте Петровичей и Логистиков. Говорить не о чем - люди не представляются, а с анонимами, да еще неконструктивно мыслящими я в дискуссию не вступаю. Я им об этом уже писал.
Кроме того, они явные эксплуатанты, а им все равно на чем летать. А я представляю здесь реальных разработчиков и промышленность, причем до пенсии мне еще далековато. Я знаю отношение разработчиков к эксплуатантам. Эксплуатанты не видят за самолетом лица и глаза построивших его людей - не смотрят они в глаза этим людям. Эксплуатанты - те же автомеханики. Они знают про существующую машину все, умеют лихо впарить левую деталь или битую машину, но никогда не придумают что-то новое. Поэтому всерьез с ними можно считаться только собирая от них статистику отказов. И собирая запросы на загрузку техники и потребность в запчастях. И пусть крутят свои гайки - это их уровень.
А я, по роду работы, вижу глаза людей на машиностроительных заводах, а не гаражного типа ребят в ангарах аэропортов и в глаза людям на заводах смотреть грустновато. Причем квалификация и общий уровень этих людей повыше уровня любого самого крутого эксплуатанта. И выступаю, и ратую я за них, а не за расход керосина. Хотя расход керосина важен, но при нормальной организации дел, порешали бы мы и расход керосина.
По делу.
С диаметром вентилятора - интереснейшее замечание. Сколько раз ходил вокруг Д436 - не обратил внимания. Это говорит не о плохости мотора, а о том, что ребята взяли готовый Д36-й и только подмарафетили его. Они не проводили серьезной модернизации. Это значит, что трюк "Бурлака", который рыбинцы сделали с Д30-м, улучшив показатели за счет вентилятора (одна лопатка 1 ступени чего стоит) пройдет и здесь. Просто у казаков из Запорожья не было денег на проработку 1-х ступеней в ЦИАМе, а у Рыбинска деньги есть. ЦИАМ теперь бесплатно не работает. А нижнее расположение самолетных агрегатов - тоже не недостаток, а наследство, только не Як42, а Ан72 - первоначально-то мотор ставился над крылом. У нас на сборке на КиАПО в 1980-1984 стояла эта машина. На ней капотировались агрегаты в центроплане! Для той задачи - великолепное, практически истребительное решение. Ведь тоже самое сделали суховцы, уговорив Люльку переставить агрегаты наверх.
В дальнейшем, когда мотор Д36 повесили снизу на Ан74, сделали марафет для Ан148, а на Як42 без разницы. Но на всех перечисленных аппаратах не было тех проблем, какие есть на низко-сидящем Су. Порше не трактор Беларусь.
Я думаю, что будущее у Д436 очень хорошее. Газогенератор разработан еще в советские времена, то есть как положено. Газодинамику его практически улучшать не надо. Если его довести (новые технологии по лопаткам, введение новых систем управления подачей топлива и оптимизация процесса горения, вплоть до увеличения давления впрыска на форсунках и уменьшения отверстий на них для уменьшения фракции распыла, самый распостраненный прием) - он выдаст ресурс и тягу. За счет небольшого повышения температуры на крейсере (доработка лопаток) и соответственного уменьшения расхода (доработка топливной системы. Все эти доработки не встанут в большие деньги, поскольку серийные заводы все равно развивают свои возможности по технологии.
По холодной части также ясность есть - это широкохордный вентилятор с заново спрофилированными ступенями, причем число ступеней нужно уменьшать. Пример - доработка САЛЮТом АЛ31. Получили на 2 модификации и 2 с лишком тонны только за счет оптимизации вентилятора. Особенно хороша первая ступень - фрезерована из цельного куска. Работа ЦИАМа по оптимизации - высший пилотаж. А САЛЮТ и Уфа - головные по Д436. Они хорошо знают запасы этого мотора. Поэтому не факт, что они за несколько лет (подоспеют как раз Ту334 и СуперДжет на 100-110 мест) снимут с Д436 искомые 10 тонн.
А Сухим, если они хотят перейти в класс малых магистральников, все равно придется машину поднимать! Им не вылезти с Снекмо-Рыбинским мотором.
По агрегатам тоже есть опыт - на АЛ31 для китайцев коробку агрегатов сверху перенесли вниз (как говорил Люлька сиськи у жены с груди на спину. Короче, вопрос агрегатов решаемый, если заниматься. Агрегаты поднять - они окажутся в районе пилона., что может улучшить аэродинамику гондолы. Захотят хохлы с москалями - найдут денег и зробят. А не захотят - мы с вами их не спасем. Но если сделают - раскроют возможности мотора, как в случае с Бурлаком - Д30.
И еще - при увеличении тяги Д436 до 10 тонн (при сохранении крейсерской в пределах 1600-1800 кг) просматривается возможность модернизации Ту334 до 130-150 мест (см. линейку Петровича, где он втюхивает А319), Ан148 до 120 мест, а возможно даже (если вытянуть Д436 в класс тяги 10500-11000 кг на земле) - модернизация Ту204 (укорачивание и облегчение) в класс А320 (главня фишка Петровича и всех гайковертов), но со своим мотором. Ведь показатели Ту204 по налету уже вышли на европейские, только наши бусята их замалчивают. А если бы летало 200-300 машин (ведь сколько сил было специально обученными людьми потрачено, чтобы они не летали), то давно вышли бы на хороший уровень эксплуатации. Некорректно сравнивать самолет хороший, но не доведенный в серии (не по своей вине), с теми машинами, за которыми стоят громадные бабки. Бабки и доску летать заставят - смотают из угля и полетит доска.
Вообще хорошим самолет делает на 50% моторы.
Проблема гражданской авиации России не в том, что лезут ветхие Аэробусы, а в том, что в самом востребованном классе 130-170 мест (бывш. Ту154) для самолетчиков нет отечественного мотора. Ту154 имел 100 тонн на взлете и избыточную энерговооруженность (требование Минобороны). Отсюда три 10,5 тонных Д30. Современная машина такой вместимости и дальности должна весить не более 80 тонн. Тогда, удлинив разбег на вде-три сотни метров, можно обойтись двумя моторами по 10,5-11 тонн. ПС90 делался под советские грузопотоки, когда 154 летали под завязку, отсуда и запрошенная тяга в 16000 кг. Мотор в 10-11 тонн или заказать не успели, или планировали какой-то из имеющихся в переделку. Не Минавиапрома и ответить некому. Может Д36 и планировали на форсировку - Украина всегда делала гражданские моторы.
Ситуация сегодня патовая. Мотор для МС21 (заявлен как ПС12) будет готов неизвестно когда (а он как раз и сидит в классе 12000 кг по основной версии). Вот здесь то опыт модернизации Д30 в Бурлак нужно применить на Д436 - он наиболее близок к требуемой размерности. Будет 10-11 тонный мотор - подтянутся и планеры. Те же Туполевцы, при полной деградации их КБ, понимают, что можно еще выжимать и выжимать из линейки Ту204-214-334. Ведь никто велосипед не изобретает - 319 и 320 наверняка имеют высокую степень унификации.
А Снекма с Рыбинском делали мотор, зажатый до 7000 тонн (обязательство Снекмы перед американцами - у них совместный мотор в более высоком классе и очень успешный) и не закладывали модернизационный потенциал вверх. Поэтому снекмо-рыбинский мотор как повиснет на самолетах до 45-49 тонн на взлете, так и останется в этом классе. А именно здесь и не лежат серьезные деньги - они лежат в классе самолетов от 60 до 80 тонн на взлете. Вот почему я стою за Д436 - он может дать шанс нашим самолетам вернуться в самую востребованную нишу при минимальных затратах и правильном мененджменте, как со стороны ОАК (не верю я в них), так и со стороны моторостроителей (им нужно срочно объединиться). И мененджменте не пацанами с английским интернет-языком и аккумуляторным шуруповертом (по теориям наших соседей по палате), а серьезными знающими пожившими мужиками, которым здоровый промышленный патриотизм только на пользу, а опыту на десяток гаражных умельцев.
Нужны нормальные управленцы и поддержка в Кремле - больше ничего не надо. Народ в КБ и на заводах знает, как клепать отсеки и лить лопатки. И вполне в состоянии современные методы освоить - ведь хватает же на лету наша ребятня, по словам нашего гаражиста Петровича. Пусть учится не чужие гайки закручивать, а свои точить. Пользы больше.

11.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Логистику - ваше право быть на любой стороне. Я признаю его - мы, наконец-то живем в свободной стране.
Но вы забываете одну простую вещь - в нашу авиацию сознательно не вкладывали деньги с времен горбачевщины, чтобы ее угробить. И угробили. Вы пинаете мертвого зверя или истекающего кровью раненого зверя, большого ума такая деятельность не требует.
Мы здесь на сайте занимаемся не проблемами эксплуатации - эксплуатация на АВИА.ру. Мы обсуждаем вопрос - как вернуть России, Украине и Белоруссии (в кооперации) статус третьего в мире авиапроизводителя. И большинству из нас по барабану, каковы Аэробусы - мы хотим, чтобы наши машины были лучше. Чтобы государство повернулось к сначала авиапрому (а затем к авиаперевозчикам) лицом. Интересы промышленности должно защищать государство, поскольку силу государству дает в первую очередь промышленность. Перевозчикам не нужны такие инвестиции, как промышленности. Тем более Запад дает свой хлам на хороших условиях и говорит - зачем вам свое старье, возьмите наше, оно дешевле и лучше. Это стратегия входа в рынок. Запад идет на рынок через перевозчиков, хорошо понимая, что так проще всего угробить промышленность, тем более если государству на нее начхать. А перевозчик подобен бомбиле на Газели или пахану таксистов на трех вокзалах - ему бабки сегодня нужны, а завтра трава не расти. Такой подход - прямой путь к общей нищете, как в третьем мире. Там государство защищает интересы таксистов.
Вам и вашему коллеге Петровичу это понять сложно, судя по высказываемым выми мыслям - невозможно. Поэтому вы или изъясняетесь по делу - какой мотор нужен для СуперДжета или Ту334 и как сделать так, чтобы его делали в России. Это и есть заявленная Лейтенантом тема. И тема интересная. А если сказать нечего - пожалуйста. Пение про А320 (мотив похоронного марша вам известен) нас взбодрит и развлечет.
И еще одно замечание - высказываемые вами мнения подтверждая мою теорию, что нашу страну не мировая закулиса во главе с сионистами и банкирами из Манхэтэна гонит в гроб, а жадность и глупость и полное отсутствие бытового патриотизма у наших сограждан. На поле битвы их не одолеть, а если кулаками не размахивать, а помахать дензнаками - сами сольют выигранную партию. И скажут спасибо. Пример - полное поражение в Холодной войне. Разгром, последствия которого мы переживаем.

12.05.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опять ошибся, написал 426 вместо 436

И диаметр вентилятора ему дал 1530мм тот, который потенциально должен соответствовать Д-436Т2.

12.05.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, ошибся - вместо 436 написал 236.

Диаметр 1530мм указал для Д-436Т2.

12.05.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

господину Logistic

Оставьте, пожалуйста, высосанную из пальца "сургутскую проблему Ан-140".
Во-первых, не "сургутскую", а "ханты-мансийскую".
Во-вторых, в феврале 2004 года туда (в Ханты-Мансийск), с целью убедить директора UTAir Мартиросяна на брать подержанные ATR-42-320, прилетела делегация на двух самолетах - Ан-140 UR-14002 авиакомпании "Аэромост-Харьков", на борту которого были губернатор Самарской области Титов со свитой и Гендиректор Харьковского авиазавода со свитой, и Ан-140 UR-14005 авиакомпании "Мотор-Сiч", на борту которого были Генеральный конструктор Балабуев с Главным конструктором самолета Меренковым, Гендиректор "Мотор-Ciч" Богуслаев и технический директор "Ильюшин финанс Ко" Островский.
В-третьих: тогда случай незапуска двигателя ТВ 3-117ВМА-СБМ1 при Тнв = -35градС от ВСУ имел место на самолете Ан-140 UR-14002 и был обусловлен замерзанием конденсата в трубопроводе системы воздушного запуска на входе в воздушный стартер двигателя после полутора часов работы ВСУ на земле (РЛЭ тогда разрешал 30 минут). В салоне самолета в это время проходило (и весьма активно) совещание глав двух упомянутых субъектов Федерации.
После сего эпизода в упомянутый трубопровод было введено 3-мм дренажное отверстие, а время работы ВСУ на земле увеличено до полуора часов. Вывод: вопрос забыт, а губернаторы, жалко, мало посидели...

12.05.2007 Андрей Петрович пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проблема Сургутская, Вы не оговорились , так как основной менеджмент по этой теме в Сургуте.И рейс был в 2002 году,когда вывалился редуктор одного двигателя АН-140 и вся стоянка была залита маслом.Да было такое!
В Хант-М самолет специально поставили на стоянку с сильными порывами ветра - 35градС.Вас проверяли.И проблема не "высосана из пальца",а решила окончательно исход дела в пользу ATR-42-320 с привлечением FINN-AIR.
Вывод:Вопрос не забыт,байки ходят до сих пор по ближнему Северу и Екатеринбургу.

Помните: Плохой авиа- товар сегодня в ГВФ не пройдет!

12.05.2007 Андрей Петрович пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проблема Сургутская, Вы не оговорились , так как основной менеджмент по этой теме в Сургуте.И рейс был в 2002 году,когда вывалился редуктор одного двигателя АН-140 и вся стоянка была залита маслом.Да было такое!
В Хант-М самолет специально поставили на стоянку с сильными порывами ветра - 35градС.Харьковчан проверяли.И проблема не "высосана из пальца",а решила окончательно исход дела в пользу ATR-42-320 с привлечением FINN-AIR.
Вывод:Вопрос не забыт,байки ходят до сих пор по ближнему Северу и Екатеринбургу.

Помните: Плохой авиа- товар сегодня в ГВФ не пройдет!
Ломазову!- меняйте свое умозрение.

12.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову:
"при увеличении тяги Д436 до 10 тонн (при сохранении крейсерской в пределах 1600-1800 кг) просматривается возможность модернизации Ту334 до 130-150 мест, Ан148 до 120 мест"
"если вытянуть Д436 в класс тяги 10500-11000 кг на земле) - модернизация Ту204"



Насколько я понимаю, вопрос упирается в модернизацию Д436 до 11000 кг, где "опыт модернизации Д30 в Бурлак нужно применить на Д436"!? При этом Вы выдвигаете тезис, что "моторостроителям нужно срочно объединиться". Означает ли это, что Вы считаете Д436 ключевым мотором для нынешней ситуации в диапазоне 10000-11000 для будущего объединения? И Какова тогда линейка моторов будущего моторостроительного холдинга?
Также, если возможно, расскажите про ситуацию с "мотором для МС21 (заявлен как ПС12), который в классе 12000 кг".

"А Снекма с Рыбинском делали мотор, зажатый до 7000 тонн"/"на самолетах до 45-49 тонн на взлете"


Насколько я понял, Вы говорите про мотор, который будут ставить на SSJ?

"серьезные деньги - они лежат в классе самолетов от 60 до 80 тонн на взлете"
"Современная машина такой вместимости и дальности должна весить не более 80 тонн. Тогда, удлинив разбег на две-три сотни метров, можно обойтись двумя моторами по 10,5-11 тонн"


Здесь Вы фактически утверждаете, что основная прибавочная стоимость лежит в этом классе самолётов и перевозок, соответственно. Я правильно понял?

Владимир, мне представляется, что Ваш тезис "Чтобы государство повернулось к сначала авиапрому (а затем к авиаперевозчикам) лицом" не совсем верен. Для государства одинаково важны и перевозчики и производители просто потому, что самые главные - пассажиры! Их интересы на первом месте. Если же говорить языком цифр, то приоритеты "усилий государства", с моей точки зрения, должны быть таковы: пассажиры (30%), перевозчики (30%), производители (40%). Такой вот треугольничек.

12.05.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий - вы здесь, к сожалению для всех нас, путаете, выдаете ЖЕЛАЕМОЕ за ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ:
В отношении нынешней власти - представителей государства - то есть про них - этих нынешних "государей", для них "должны быть одинаково важны и ... и " - совершенно НЕУМЕСТНО! Вы вспомните - про кого вы это говорите?! что "должны быть одинаково важны..." ? Про Чубайса с Гайдаром? Про Грефа с Кудриным? Про Зурабова с Абрамовичем? Или мы все - вся страна не убедилась - ЧТО ДЛЯ НИХ НАИБОЛЕЕ ВАЖНО?! Все ведь помнят программные речи-истерики Чубайса.
Так что не выдавайте желаемое за действительное, ибо если бы дело было так, как у вас желаемое, то и состояние у нас в стране было бы таким же - желаемым, и нам тут бы и обсуждать было нечего.

12.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Петровичу.
Наконец то вы заговорили понятным языком служебной переписки. Моя позиция по ГВФ и по закупкам очень внятная. Привести ситуацию в состояние, когда гражданские авиакомпании будут получать очень большие преференции и прямую денежную помощь государства в случае если они начнут брать в лизинг новую технику. Я не так глуп, упрям и прямолинеен, как вы представляете. Производство (а тем более такое сложное, как производство ЛА) - это цепочка начинающаяся от производителя заготовок и комплектующих и заканчивающаяся вами - эксплуатантами. Плюс инфраструктурная цепочка - аэродромы, аэронавигация, топливо (для России беда), запчасти (что-то забыл, но не важно). Возмите в пример РЖД-МПС. Там, при всех недостатках этой организации, политика ее руководства (формировалась более 150 лет) внятная. Да, они берут у немцев скоростные поезда. Но при этом пассажирские перевозки (по их версию) убыточны. То есть они хотели бы их сделать прибыльными, но 150 лет отрасли и история страны берут свое. Это социальная функция и громадная империя РЖД вынуждена (без удовольствия) нести эту ношу. Там все тоже самое - поставщики-заводы окончательной сборки-эксплуатанты-инфраструктура. И подавляющее количество техники - свое.
Теперь возьмите нынешнюю авиацию. Вы развалились - нет Министерства гражданской авиации (генеральный Заказчик для авиапрома и гарант выкупа продукции), нет крупных авиакомпаний (серьезных устойчивых эксплуатантов), нет единства инфраструктурной политики. Нет инвестиций государтства.
Отсыюда - расхождение целевых установок.
Позиция авиакомпаний понятна - им плевать на проблемы производителя, им нужны суда с низким уровнем издержек, ресурсные, удобные в эксплуатации. Нет своих - возьмем чужие.
Есть позиция авиапрома - помогите подняться.
И главное - нет позиции государства, хотя его позиция здесь самая главная.
Вы, как человек опытный, понимаете, что Россия без своей гражданской авиации собственного производства при ее размерах рано или поздно развалится. В условиях активных информационных и горячих войн за ресурсы, жители страны размером с Россию, должны летать (никто неделю поездом ехать с Дальнего Востока не будет). Тогда - повторяю главный тезис - житель Приморья будет знать, что столица в Москве, а не в Пекине или Токио. Транспорт объединяет страну. Транспортная безопасность - одна из главных составляющих обороной политики. Ведь только наличие единой системы путей сообщения и независимая позиция МПС в Гражданскую и позволили в результате связать страну воедино. ТО же с авиацией.
Наш с вами спор бессмысленен, пока не определится государство. Если государство скажет - летайте на Боингах и Аэробусах - вы купите их и полетите. Но спустя 20-30 лет наши дети будут жить не в России - сейчас все меняется быстро. Как это произойдет - просто. Сектор собственного производства высоких переделов разволивается окончательно. Вся высокотехнологичная продукция идет из-за рубежа (там государства блюдут интересы своего производителя). Основной поставщик - Китай. Коллапсирует наиболее продвинутая часть населения и уезжает за рубеж. Ввиду зависимости от продаж сырья и непонятности его цен, происходит опережающее повышение цен на продукцию импортного машиностроения по сравнению с местной сырьевой. Падают окончательно все предприятия ВПК, которые без гражданского рынка не выживут. Лучшие люди перестанут рожать детей из-за полной бесперспективности этого занятия. А дальше вся Сибирь без единого выстрела (как Украина) отходит к Китаю, а с ней и сырьевое благополучие. А дальше - полный п...
Моя позиция - летать будете на том, на чем прикажет летать государство. У него есть все рычаги заставить ГА летать на тех аппаратах, на которых прикажет летать президент. Если государство потребует летать на российской технике, оно должно перенять ваши дополнительные расходы на себя, чтобы эту технику довести, создать инфраструктуру эксплуатации. Вашей братии натолкать рублей, чтоб все были довольны - просто проплатить да так, чтобы Боинг и Аэробус не перекупили. Персонально кому давать деньги - пусть разбирается ФСБ. И оно выдает. Но и контролирует. А пассажир полетит на любой технике, лишь бы недорого и быстро. Через пять-десять лет ГВФ перейдет опять на отечественные суда, к ним привыкнут, про Боинги и Аэробусы забудут, промышленность начнет работать и вступит в силу план №2 - массированные продажи за рубеж. Но уже с опытом эксплуатации, логистики, летчиками, школами переучивание - это вы знаете лучше меня. И мы станем Боингом и Аэробусом, поскольку у нас пока есть все для того чтобы ими стать. И поверьте - эи ребята нас боятся, но виду не покажут. А вот когда они плотно здесь сядут и альтернативы им не будет - тогда пройдет ваше золотое время. Они умеют рублем строить так, что хежу сталинских растрелов.
Поэтому я обсуждаю две вещи - саму технику и технологию - интересно с общей точки зрения, и политику в области авиации - хочу чтобы сын и возможные внуки жили в великой стране, а не в третьем мире. Про жизнь в прибалтийских Европах осведомлен не по наслышке - бывал по работе, связи поддерживаю. Цифры такие - из Литвы за первый год (в стране числится около 4 млн. человек) на заработки в большую Европу уехало 1,2 млн., в основном мужчины в расцвете сил. Вся женская молодежь в Риге (и по всей Литве) только и видит себя замужем за иностранцем, а в ожидании чуда занимается проституцией. Свои мальчишки или уезжают (а Боливару не снести двоих) или спиваются к 30 годам. Поэтому я ратую за то, чтобы в нашей стране выбор жизненного пути у молодежи был от космонавта до алконавта. А может быть проще (прибалтийский вариант) - сутенер, таксист, дворник (мененждер по продаже китайского, официант). Но не инженер, интеллигент гуманитарных профессий, квалифицированный рабочий - да кто угодно, как в России.
Надеюсь, моя позиция ясна, товарищ полковник (генерал-майор, генерал-лейтенант далее везде). Если интересно побесебовать о ГФ с таким углом зрения - пожалуйста. В остальных случаях - разговор слепого с глухим.
Дмитрию Жигалову.
Спросите лейтенанта про зависимость тяги двигателей, взлетного и полетного весов и аэродинамического качества. Он писал об этом. Все достаточно просто - наиболее востребовано воздушное судно взлетным весом от 60 до 80 тонн, пассажировместимостью 120-170 человек на дальность до 3500 км (точней скажет Петрович). Для постройки судов этого класса нужен двигатель (линейка) с диапазоном тяги от 9500 до 12000 кг на взлете (на крейсере грубо дели на 4). Удельный расход топлива должен лежать в пределах 0,58-0,62 кг/кгс/час на крейсере. На взлете расход не криминален, но он будет в пределах 0,35-0,37 кгс/кгс/час. Технологически - это по газогенератору 4 поколение, а по вентилятору 4++. Технологический задел для создания такого мотора есть, но самого мотора нет. Его не заложили в советские времена. Заложили менее востребованный ПС90 с тягой 16000 кг. Моя мысль в том, что на базе существующего газогенератора Д436 поколения 4 сделать холодную часть 4++ и выйти на эту тягу. Рынок - несколько тысяч двигателей только по России и СНГ. Это несколько миллиардов евро только в продажах и вдвое в ремонтах и эксплуатации. И тогда вопрос линейки самолетов упростится - даже МС21 можно будет на первом этапе запустить с этим двигателем, но с прорывным планером. Двигатель сделать в разы сложнее, чем планер. С уважением.

12.05.2007 Андрей Петрович пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В. Ломазову.

Я слетаю на недельку в Прагу, потом продолжим.
Накал страстей надо гасить,Ваше мнение уже вижу -позиции сближаются.Острые фразы убирайте! И я соответственно тоже.
Только добавлю - когда придет их время и они плотно сядут в России, то пройдет не наше золотое время, а Ваше.Мы то сейчас уже переучены в их авиа- центрах и имеем допуска и LEVELы разных уровней и детей уже переучили на BOEING и.
Этого боятся не надо.



12.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Петровичу:
А зачем их пускать на свой рынок - ответьте на самый главный мой вопрос. Зачем без боя сдавать свое. На этот вопрос ответа вы не даете.
Называя меня оголтелым националистом, вы мне конечно льстите, но это не ко мне. Я практик, как вы заметили по стилю - жесткий, и много повидал разных стран - мечтал повидать и повидал. И по самым что ни на есть практическим соображениям понял - мы живем в прекрасной стране, в чем то сильно запущенной, а в чем то идущей впереди планеты всей в простых житейских вопросах. А комфортнее средней полосы России места нет - ни по климату, ни по стилю жизни, да и народ в целом симпатичнее прочих. Ни ураганов, ни землетрясений. Зимой - зима, летом - лето. О культуре, языке речи нет - уникальная культура, исключительно выразительный богатый и благозвучный язык. Один мат чего стоит - национальное достояние.
Мне очень не хотелось бы, чтобы эта страна утратила свою самобытность из-за собственной глупости. Мне не хочется, чтобы здесь жили по-американски. Я бывал в Америке - множество там нашего народу повидал, в том числе друзей по детству. Не нравится мне ни стиль их жизни ни самый стержень - деньги выше чести, ума и таланта. Деньги всего лишь деньги - как бензин для машины. Без них не проживешь, но и талант и счатье за них не купишь, это не вопрос цены. Смесь нашей азиатчины и европеизма - самое оно.
И еще одно отличие моей позиции, от позиции националистов-шовинистов - я не верю в то, что в наших бедах виновата мировая закулиса. Во всех бедах виноваты мы сами, а если закулису не победили - то сами и дураки. Ведь враги есть у каждой страны, иной раз дело доходит до войн. У всех друг к другу есть вопросы.
Поэтому я за защиту отечественного производителя государством особенно в стратегических областях. Позиции наши не сблизятся, поскольку вы своих детей ориентируете на Запад, а значит, страна эта вам безразлична и сохранение ее базовых ценностей вам также безразлично. Ведь базовые ценности не в показном православии или патриотическом кликушестве. Они в образе жизни. И еще - мое глубокое убеждение, что запад не принесет России процветание - только разорение и нищету. Как вы заметили - я привожу примеры. Пример - Китай. Англичане принесли в Китай разорение, начав распостранять там опиум. Опиумные войны отбросили Китай в развитии на сто лет назад. Китайцы опомнились всерьез только после Мао. Дэн Сяо Пин пошел чисто советским путем - купил недостающие технологии, за счет госдотаций сделал китайские товары запредельно дешевыми и начал экономическую экспансию. Это ведь и был план Сталина - завалить мир дешевой советской продукцией. Реализации помешала война, да и политика Сталина мне совсем не симпатична. Дэн разрешил, в отличие от Сталина, частную собственность и приял капиталистов в Компартию. Результаты вам известны.
Поэтому если имеете допуска и LEVELы - флаг в руки, барабан на шею. Но вы для запада что-то стоите, пока за вами стоит ваш российский паспорт, а за ним ракеты с разделяющимися боевыми блоками, стратегические ракетоносцы и прочее, что при принятии вашей позиции некому будет строить. "У России только два союзника - армия и флот" - так наставлял Александр Третий сына Николая Второго. Плохо учил.
Развалится промышленность - развалится страна. Предложите альтернативу. Не примитивную - детей LEVELам обучить, а конструктивную. Тогда пойдет разговор и сблизятся позиции.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.