Конференции

 
 

Второй двигатель SuperJet

Тема: Второй двигатель SuperJet

Обсуждаем: Второй двигатель SuperJet, RBC Daily, 07.05.2007

Российские двигателестроители придумали, как спасти производство мотора Д-436 на базе ММПП "Салют". Теперь его предлагают устанавливать не только на Ту-334, но и на Ан-148, Бе-200, а также на увеличенную версию перспективного SuperJet

20.05.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я понял! Движок может работать, только когда в нем есть проблемы! :-)

20.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Боеву.
Не будучи специалистом по материалам, возвращаюсь к тому, что понимаю. Вопрос по температурному полю в камере сгорания. Вы говорите, что тепературное поле камеры на срезе (т.е.) у лопаток имеет неравномерность, достигающую 30%. Но это говорит также о неравномерности процесса смешивания в камере сгорания, о больших возможностях по совершенствованию самого процесса горения. Иметь неравномерность в 30% - значит где-то 1200К а где-то (скорее всего по контуру факела) может и за 1800К зашкаливать.
1. По каким тогда точкам идет измерение температуры газа? По максимуму, минимуму или средний показатель.
2. Ведь только за счет варавнивания температурного поля можно улучшить показатели турбины. Ведь там где газ горячее, там скорость его выше, а следовательно выше усилие, передаваемое им на лопатки. То есть помимо пульсирующей температурной нагрузки возникает дополнительная пульсирующая силовая нагрузка, что также действует на лопатки не лучшим образом. Ведь это 12 и более циклов за оборот, а при средних оборотах, скажем до 6000 тысяч на первой ступени это только в минуту 72000 циклов и в час более 4-х миллионов. Понятно, что высокочастотная составляющая не столь страшна для механического разрушения, сколь страшна низкочастотная, но все-же.
3. Есть ли движение по термостойким покрытиям лопаток? Может двух (или много слойные системы) в которых металл будет нести основные прочностные нагрузки, а защитный слой - сбивать температурные. Может быть статорные лопатки и можно сделать керамическими, а лопатки ротора так и останутся металлическими?
Если мои вопросы выходят за рамки ваших возможностей по ответам - больше задавать не стану.
Но мне интересно все, что происходит в технике - иной раз возникает идея применения того или иного решения в своей текущей работе. Информация рождает новую информации.
С уважением

20.05.2007 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По замечанию Олега: Если у вас нет проблем, вы тоже ничего делать не будете. Nes pas?
И есть еще более интересный результат исследований. Не так давно все двигателестроители, имеющиеся в теме тащились страшным образом от монокристаллических лопаток турбин. Действительно - лопатка, становясь кристаллом, приобретает неравномерные свойства по геометрическим осям (что полезно при неравномерном распределении нагрузок по радиусу и окружности), теплостойкость и одновременно теплопередача выше - а значит ресурс и охлождаемость лучше. Ну и еще ряд положительных качеств. Из отрицательных считалось только более жесткие требования к технологии, отбраковка и - как следствие - на порядок высшая цена. А вот в прошлом году у нас в "Двигателе" прошла статья, где автор (д-р А.Н. Петухов из ЦИАМ) показывал отчетливо, что такие мучения изготовителей приносят весьма небогатый результат, еще и уменьшающийся через какое-то время работы (происходит и рекристаллизация). Ну и еще нечто в таком духе. Так что, когда вникаешь в тему, проблем никак не меньше, чем когда не знаешь, что там происходит.

20.05.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опять же с непрофессиональных позиций. Металлокерамический симбиоз лопаток осложнен подбором материалов, имеющих одинаковый (в идеале) коэффициент теплового расширения, иначе пограничный слой будет подвергаться при циклах нагрев/остывание механическому разрушению за счет относительного сдвига соседних слоев. Есть ли на практике (или в теории) такие идеальные сочетания?
Усилие, передаваемое газом на лопатки, встречает сопротивление момента вращения. Если есть ресурс снижения этого сопротивления (даже за счет отбираемой мощности), можно выиграть на весе лопаток за счет снижения требуемой прочности или перенести турбину в менее скоростной и менее горячий поток газа. Но... мысли в голове, а лопатки - в двигателе.

20.05.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Боеву: я все время доказываю ( в том числе и на темах этого форума), что все на свете происходит благодаря разности потенциалов. Не будет ее, не будет движения в принципе. В эту концепецию можно подставлять все, что угодно: электричество, массу, движение жидкости и газа, социальные условия, финансы, научно-технический прогресс - все, что перемещается и рассредотачивается. Так что моя шутка про двигатель - вполне в рамках этого видения мироустройства.
Любая проблема в движке - это неконтролируемое возникновение разности потенциалов, которая выравнивается самопроизвольным образом.

20.05.2007 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, конечно же так. И многие наши привычные понятия на самом деле именно таковы. Так, скажем, давления на самом деле нет, а есть только разница давлений. Да, честно говоря, и времени не существует, а есть только длительность процессов (с которыми мы сравниваем длительность других процессов и считаем, что есть какая-то шкала этого). Но это расуждения об Абсолюте, то есть о креативности мироздания и на самом деле никакого отношения к познанию не имеют.

20.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, я вообще-то пару лет проработал инженером-конструктором и что такое ЕСКД знаю. :)
Но вот с Вашим тезисом "нельзя ускорить процесс человеческого мышления" - КАТЕГОРИЧЕСКИ не согласен. Более того, последние десять лет я как раз и работаю над темой "качества мышления" и "скорости мышления" (Про это и моя ещё так и не написанная, по причине чрезмерного фундаментализма-перфекционизма, методичка)! И компьютеры, здесь также очень пригодятся.
То же самое и по согласованию документов. У меня об этом даже статейка опубликована в газете "ВПК" - также ускоряемый процесс.
Технологическое обеспечение чтобы было адекватное и вовремя - нужно начать внимательно выслушивать точку зрения технологов, которые часто намного более грамотно чем конструктора смогут сказать - КАК СДЕЛАТЬ ту или иную деталь, узел с заданными параметрами. А у нас с советских времён технологи на втором плане у конструкторов. Тех. перевооружение также нужно делать с активным участием инжиниринговых компаний, которых у нас уже есть немало, хотя тут могут встречаться шарашкины конторы и здесь также важно активное участие технологов.
Лоббирование и кумовство как раз и происходит из-за разрухи в головах. Если всё будет сформулировано и посчитано ясно и чётко, то никаких крупных возможностей для коррупции не возникнет. С мелочёвкой (условно до 1 млн рублей) бороться бессмысленно на уровне министерства.




Дмитрию Боеву - спасибо за вступление в дискуссию. Благодаря Вам вышли на более узкие и конкретные вопросы. Однако мне стало не очень понятна зависимость (прямая или обратная) между материалом и температурным режимом. То есть нужен ли теплопроводный и теплостойкий материал, когда идёт подогрев лопатки или наоборот. И Владимир Ломазов указал на вопрос неравномерности температуры в камере. То есть тут, насколько я понимаю, возникают вопросы "тактическиой доработки" Д436 и "стратегические доработки", которые приведут фактически к созданию нового двигателя. Какие именно тактические доработки, с Вашей точки зрения, наиболее приемлемы для Д436? И насколько много относительно реалистичных альтернативных сценариев стратегической доработки Д436? И как Вы оцениваете идею Олега Летберга про уменьшение "сопротивления момента вращения"?

20.05.2007 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги!
чем отличается делетантский подход от просветительства? Дилетанты знают ответ на любой вопрос. Причем ответ простой, понятный, донельзя эффективный и пропущенный этими зашоренными специалистами. Те же, кто сами являются спецами в своих вопросах (а тут таких большинство), понимают, что есть множество вещей, которых они не понимают. При этом, если желают, пытаются понять: что именно существенного сделано в этих областях. Столь же глубоко, как те, кто занимаются этим профессионально нам влезть в тему не удастся, это вопрос множества трудов и времени, а потому на нашу долю - просвещать друг друга в том, что мы знаем.
Идея "уменьшения сопротивления момента вращения" - или сокрашение трения, к чему все стремятся объективно, или перераспределение степени реактивности турбины. А это вопрос согласования рабоот, он решается сложно, задача многофакторная, многие функции имеют экстремумы в разных местах - по оборотам или расходу, а потому "тыком"тут ничего не сделаешь. Считать надо. И считают.

21.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову.
Каждое изделие рождается с той скоростью, которое оно само себе установило, а мы можем только способствовать родам, но не ускорить. Более того - в течение жизненного цикла изделие совершенствуется, до тех пор, пока не будет выбран тот научно-технический задел, который был заложен в его конструкцию изначально.
У нас в конторе есть такое рабочее выражение - все встало на место. Так вот именно это "вставание на место", а еще множество всяких случайных факторов - эти вещи к сообразитеьности и быстроте мышления не имеют никакого отношения.
Быстрота мышления нужна в шахматах, но это формальная игра с достаточно четкими правилами. А когда вы что-то придумываете, вы создаете новые правила, а этот процесс очень трудно ускоряется.
Компьютер, как инструмент - величайшая вещь, но есть два момента - его нужно правильно зарядить на работу и нужно уметь обобщить, сделать выводы из результатов. Копмьютер часто обманывает своей убедительностью - пользователь ошибается задав задачу в ее постановке, а компьютер выдает решение, которое нельзя применять. Очень часто.
Если бы все делалось нажатием на кнопки - мы были бы не нужны.
С уважением

21.05.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В принципе, ещё со времён нашего образования, а оно было довольно фундаментальным, осталось чёткое впечатление что материаловеды-двигателисты в наибольшей степени надеялись (кроме упомянутых здесь монокристаллов), вот в наибольшей степени надеялись на прогресс в двигателестроении, связанный всего с одним металлом, но каким! с МОЛИБДЕНОМ! Это металл - несомненное двигательное (и не только двигательное, вообще - конструкционное - для всех тяжело нагруженных конструкций) "золото". Металл группы Вольфрама, имеющий сходную с Вольфрамом температуру плавления выше 3000 град и превосходящий Вольфрам пол нескольким ключевым конструкционным параметрам - жаропрочность - длительную прочность в условиях высоких температур и жаростойкость - устойчивость к разрушению практически во всех кислотах при высоких температурах - тут уже прямая аналогия с золотом. Этот темноватый малозаметный металл, даже начав внедряться микроскопическим добавками, производил революцию и в двигателестроении и конструкциях - возьмите хоть рамы современных импортных велосипедов - имея вес раза в 2 меньше старых советских, они имеют прочность и жестскость рамы намного большую и развивают практически в 2 раза большую скорость с теми же усилиями(сам проверял). К тому же рамы практически не ржавеют. Это всё это обеспечила очень незначительная добавка Молибдена в сплав для рамы.
Так что наибольший прогресс в двигателестроени, на мой взгляд, должно обеспечить именно последовательное внедрение Молибдена в двигательные сплавы, особенно + Никель + Хром + Марганец. На мой взгляд - именно за такими двигательными "композитами" - хорошая перспектива! Классические же композиты в двигателестроении, разумеется, непригодны - текут и разваливаются, разумеется, по границам раздела фаз и даже оксидные покрытия, как и монокристаллиты не дали того, что от них ожидали - температурно устойчивые оксидные покрытия (типа Корунда) трудно контролируемы в производстве, часто неизотропны и неоднородны, плохо отводят тепло - а значит, подвержены разрушению при пиковых бросках мощности двигателя.
Так что ребята - рассчитывайте на Молибден, он не подведёт! Надо учитывать только, что как тут и понимают специалисты, в отличие от от "ура"-западных пропагандистов и агитаторов, прогресс в двигателестроении САМЫЙ МЕДЛЕННЫЙ, занимают десятилетия. Что, кстати, прекрасно понимают американцы, даже не планируя менять основной бомбардировщик 60-летнего возраста Б-52 на что-то "более современное", как и грузовые и тяжёлые пассажирские самолёты. "От добра - добра не ищут!." А ДЛЯ НАС - БАНАНОВОГО ПРОТИВНИКА, от них для нас - вся эта лживая дешёвая революционная пропаганда и агитация - про композиты, новые модели, "отсталость" и вся прочая "рыже-революционная" белиберда - "пусть дураки русские у себя под флагом революции и прогресса сначала всё развалят под нашим чутким руководстом и при помощи проплаченных рыже-оранжевых "реформаторов""!

21.05.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А заметили ли вы, господа, как ходит кругами вполне техническая тема вокруг политики и идеологии.
А ведь это те самые "добавки", которые влияют на свойства сплавов, на ход конструкторской мысли, на скорость внедрения новых технологий и на отказ от сложившихся и достаточно эффективно работающих общественных отношений. И ведь, порой, так влияют, что хоть в физические или химические формулы закладывай! Только - как?
Мы все время оказываемся перед фактом наличия "редуктора" - выиграли в одном, проиграли в другом. Ибо НЕЧТО при создании мира было выделено нам по строго определенной мерке. И теперь ЭТО мы можем только перераспределять (либо по потребности, либо по справедливости).
Нежелание это понимать и неумение видеть и оценивать свой "проигрыш" как раз и приводит к перекосам в проектируемой системе, к положению подопытного кролика или к саморазрушению, как подметил в своем обобщении Сергей.

21.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, вопрос идеологии сегодня действительно актуален, но в России сегодня идеологический вакуум. Впрочем не только в России.
Но, судя по эмоциональному выступлению Сергея, нам здесь важнее учитывать более банальные вещи: различать собственно грамотный технологический дискурс и гламурные "интегрированные коммуникации" (реклама + пиар + маркетинг). На Западе принято пиарить свои идеи и продвигать их. К сожалению, некоторые ЛПР у нас принимают западный пиар и рекламу за реальность. Да взять мой любимый пример: управление знанием. Это изначально технократическая концепция поиска по базам данных была отрекламирована как новый подход к управлению вообще. Однако полноценной концепции управления знанием нет до сих пор и на Западе даже говорят о "кризисе идей" в сфере управления после применения таких вот "концепций". Однако тут опять стоит понимать, что их интересует не реальная революция в управлении или технологиях, а создание новой волны спекулятивного инвестиционного и фондового бума, на который следятся как мухи на варенье ушлые венчурные инвесторы и наивные частные инвесторы. Также нам пытаются втюхать "концепцию электронного государства" те же товарищи из Майкрософт и так далее и тому подобное.
Мне ближе тот подход, когда нужно подробно разобраться с самыми различными технологиями и методиками управления и научиться их применять когда это действительно нужно, а не когда сытому менеджеру нашептали на ушко что-то ушлые дяди из "консалтинговых" и "инжиниринговых" компашек.
Поэтому мне очень нравится то, на что мы здесь вышли в результате беседы. Я бы мог подробно изложить это с позиций управления проектами, но время поджимает. Главное, что мы начинаем выходить на "сетевую модель" двигателя, где нужно выделить ключевые вопросы.
Как раз вопрошание Сократ, как главный теоретик философской майевтики (родовспоможения) идей, считал главным инструментом.

Владимир Ломазов - Вы утверждаете, что компьютер как "вычислитель смыслов" не сильно хорош. С этим я согласен лишь отчасти (про данный момент), потому что знаю тему изнутри. Но в будущем здесь возможна масштабная революция, которую на Западе именуют "алгоритмизацией семантики" и это одна из модных тем тамошних спекулянтов.
Однако когда я говорил про компьютер как инструмент, то имел в виду его как "механизм коммуникации" и именно здесь он незаменимый помощник в "согласовании документов". Примером тут может служить ветка про осевой компрессор, где Олег Летберг, а потом и я пытались вытянуть из узкого специалиста внятную схему ситуации с этими несчастными компрессорами. И нам это, похоже, удалось. Возможно Олег меня здесь поправит. По крайней мере, мы смогли разговорить человека, когда он не просто ругался на всех подлецов на свете, а говорил по существу. Это очень авжный момент "психологии коммуникации".
Я просто убеждён, что качественное и быстрое мышление как многофакторная задача вполне решаема с применением ряда приёмов и методик. Пелевин это называет дискурсом в противовес гламуру.

22.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ребята, мы отвлеклись.
Наша ветка - актуальный для нашей авиации мотор тягой 9-11 тонн на взлете. Абсолютно прав Дмитрий Боев - дилетанты знают ответы на все вопросы. Я получил ответ на важный для себя вопрос - у нашей промышленности есть двигатель, который нужен авиаторам или она может его сравнительно недорого получить. Я, будучи человеком практическим, интересовался состоянием дел в реальном секторе - узнал, что дела идут и доволен.
Результат таков:
Ресурсов повышения эффективности турбин немного, почти все выбрано. Поэтому не нужно вкладывать громадные деньги в новое поколение моторов, а потихоньку (заменой материалов, мелкими усовершенствованиями) доводить уже готовые изделия.
И тогда все, что нужно сегодня - аналоги Б737 и А318/319/320 - будут летать.
Что, мне кажется важным? Важным мне кажется не методика развития мышления (дело хорошее само по себе), но к авиации, без денег слабо применимое. Мне важно понять или придумать схему по которой нашим не очень внятным чиновникам станет выгодно вкладывать госденьги в нашу авиацию. Как их завлечь, чтобы они, наживаясь на своей родной авиации, поставили заслон (разумный) чужакам.
Ведь у нас во всех классах самолетов от спортивной и сельхозавиации до дальнемагистральных машин есть абсолютно нормальные, но мелкосерийные продукты - от пилотажных Яков и Су, от нестареющего Ан2/3 до Ил96 и Ан124. И моторы во всех классах тяги (как выяснила дискуссия на этой ветке).
Вопрос остается открытым - как заинтересовать госчиновников, чтобы они приняли эту проблему близко к сердцу. Причем решить эту задачу не экстремальными, а интеллигентными методами. Вот здесь-то может и подойдут методики Дмитрия Жигалова.

22.05.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Заинтересовать" можно только 2мя способами, других нет - даже священники на проповеди говорят: 1)кнут ,2)пряник.
В отношении нашего теперешнего чиновника выбор сокращается - до одного - 1)кнут. Потому что:
наш нынешний чиновник весьма, более чем, на фоне всех прочих, особенно реально трудящихся сословий, более чем зажиточен и благоустроен - он организовал себе безбедное и одновременно безответственное существование и ему его никак менять не надо. Поэтому - только кнут. К тому же - ничто так не развращает общество как чиновно-начальственная безнаказанность! В таковом обществе никакой серьёзный прогресс невозможен, когда управляют люди, ассоциирующиеся с несправедливостью и беззаконием. Вот не понёс, конкретно, Чубайс заслуженной кары за свои беззакония и злодеяния заслуженной отвественности - и как можно говорить о прогрессе в общественной идеологии и развитии общества и государства.

22.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Знаете, Владимир, у американских лоббистов есть такая поговорка: 'сила организации сильнее денег', поэтому даже миллиардеры 'не ходят по одному'.
При этом известно, что объединения вокруг сиюминутных интересов не так сильны и долговечны, как на основе так называемых базовых ценностей.
Как думаете, какова наша здесь 'общая ценность'?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.