Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Ясно, ответа на конкретный вопрос мне, похоже, не дождаться...
15.07.2011 Ole_ пишет:"... Недоговаривает... Партнёры им тут нужны только гайки крутить на ТО. ПД-14 значит тоже со счетов списал? А зра наверное...."
- Отчего же недоговаривает? Боюсь, что очень даже хорошо договаривает.
Ведь "конкуренция" - понятие серийное ...
15.07.2011 Ole_ пишет:"... год назад еще тяжбы шли, кто первый мотор для пак фа делать будет, салюту без разговоров отводилась роль интегратора под ОДК, а сегодня тов. Фёдоров с гримасой предлагает найти Салюту роль в этом процессе, если найдёт...
Скоты и профаны....."
- Согласен пожалуй. С такой "руководящей" командой каши не сварить...
Для Боева:
"Вести с полей" еще не созрели? :-)
Примерно через неделю.
Пока великий сказочник кормит баснями про доработки Д 27, и поставляет России уже проданные МО Украины Ан 70:
Михей,тут ведь вот какое дело. В прошлом году МО Украины судилось с антоновцами из-за того, что они не достроили и не сдали 2 полностью оплаченных Ан-70. Тогда МО сказали: не сдали сейчас, значит сдадут позже. С учётом того, что в Киеве всего 2 недостроенных планера Ан-70, можно с определённой степенью уверенности говорит, что МО РФ антоновцам продавать нечего. Впрочем, есть ещё вариант: один из самолётов был продан дважды. Со всеми вытекающими.
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=22628&page=7
- по-настоящему великий RR дорабатывает и совершенствует TP 400:
то же время в программе A400M продолжают возникать небольшие проблемы. Так, например, перед началом авиасалона в Ле-Бурже во время одного из тестовых полетов опытного самолета под номером MSN1 произошло автоматическое отключение одного из двигателей TP400-D6. Как отмечают представители Europrop International (EPI), в настоящее время специалисты компании проводят исследование произошедшего отключения двигателя. Вероятной причиной стали неполадки редуктора, но чем были вызваны эти неполадки пока неизвестно.
Также отмечается, что данный отказ был единичным, поэтому летные испытания самолетов A400M с этими двигателями продолжаются. В целом, до настоящего времени двигатели TP400-D6 провели на крыле более 6500 часов, а программа испытаний выполнена на 95%. По оценкам компании EPI, топливная экономичность двигателей оказалась лучше ожидаемой приблизительно на 1%.
В IV квартале текущего года EPI планирует утвердить конфигурацию серийного двигателя, поставки которых должны начаться в 2012 г. Серийные моторы будут оснащены алюминиевым редуктором, отличающимся более высокой надежностью, усовершенствованными компрессором высокого давления и камерой сгорания.
Проблемы с программным обеспечением двигателей TP400-D6, с которыми разработчики столкнулись в сентябре 2010 г., были решены. Тем не менее, до окончания военной сертификации самолетов A400M компания EPI планирует в очередной раз обновить программную начинку своих моторов.
В целом же, компания Airbus Military рассчитывает стать лидером на рынке военно-транспортных самолетов большой размерности в ближайшее десятилетие. По словам старшего вице-президента Airbus Military по коммерческим делам Антонио Родригеса Барберана, европейская компания, в принципе, остается единственным производителем транспортников такой размерности. Через 10 лет потребуется замена самолетов Lockheed Martin C-130 и Boeing C-17, а производство этих транспортников к тому времени будет завершено.
http://www.aviaport.ru/news/2011/07/25/219029.html
Боинг сделал однозначный выбор:
Компания Boeing объявила о ремоторизации самолетов Boeing 737; стартовым заказчиком ВС с новыми двигателями стала авиакомпания American Airlines. AA согласовала с американским самолетостроителем заказ объемом до 300 ВС, который включает 100 машин Boeing 737 NG и такое же количество машин с новыми двигателями (плюс опцион на 40 стандартных и 60 ремоторизованных самолетов). Окончательная конфигурация новой модели Boeing 737 и решение о запуске программы еще должны быть утверждены советом директоров (и после этого начнется официальный прием заявок от остальных компаний). Однако уже известно, что на самолете будут установлены двигатели LEAP-X производства CFM International.
- и не стал как Аэрбас пробовать и то , и другое:
Airbus заявил о ремоторизации А320 и представил на рынке А320neo (для которого предлагаются двигатели LEAP-X, а также PurePower PW1100G от Pratt & Whitney, использующей технологию Geared Turbofan).
http://www.ato.ru/blogs/.../remotorizatsiya-boeing-737-ng-dozhdalis
Уж не имеет ли Боинг инсайд о реальном положении дел с PW1100G?
ножки короткие ))
Ну-ну, Боинг не АНТК или Ильюшин , чтобы ему такие "мелочи" помешали:)
не, супержет ему не переплюнуть )))
)))))))))))))) браво, Ярослав)) 2,5 м в диаметре в 40 см от земли...
Интересно, почему творцы ПАК ФА и FGFA не обратили внимание на этот весьма интересный двигун:
Р 79В-300.
Двигатель двухконтурный с форсажной камерой, с противоположным направлением вращения роторов, с повышенной газодинамической устойчивостью компрессоров, с уникальными вихревыми горелками в основной камере сгорания. Для двигателя разработано принципиально новое поворотное сопло с регулируемой площадью критического сечения, отклоняющее вектор тяги в вертикальной плоскости в диапазоне 95 гр. независимо от режима двигателя. Двигатель устанавливался на СВВП Як-141, на котором было установлено 12 мировых рекордов скоро- и грузоподъемности.
http://www.amntksoyuz.ru/engines/airengines/history/#r79v-300
Основные данные двигателя:
Тяга 154 кН
Сухая масса 1850 кг
Максимальный диаметр 1,39 м
Длинна 4,78 м
Степень двухконтурности 0,81
Удельный расход топлива 0,169 (кг/ч) / Н
Расход воздуха 180 кг/с
Степень повышения давления 22
Температура газа перед рурбиной 1630 К
Во первых, почему Вы решили, что здесь кому-то нужны двигатели? Они всего лишь часть самолета, выбираются не по двигателю, а по автору (любимому), остальных просят не беспокоиться по части дележа инвестиций.
Во вторых, двигатель очень специфический, поэтому газогенератор относительно очень тяжел, а переделать -некому.
В третьих, сопло продали америкосам (теперь на j35), а у себя желающих не нашлось.
В четвертых, летающий СВВП распилили, значит, не нужен.
Виктору: Нет, ну зачем же так "-некому"?
Конструктор 79-го Олег Николаевич Фаворский и до сих пор дважды к нам в ЦИАМ приезжает. А так - в Академии занимается наземными ГТУ. У него-то всё работало и всё летало. Двухконтурники под крылатые - вон до сих пор пекут как блины. А в том, что на Казанском заводе в сроки, поставленные ЦК его конструкции (которые строили было только в Лужниках) освоить не могли, виноват оказался почему-то именно он - Генеральный конструктор. И перестал им быть. Так что, если нашёлся бы кто-то большой, богатый и добрый, кто профинансировал бы - придумали бы и как газогенератор переделать. Да сказки всё это. Про Золушков.
А реальность - в сообщении http://www.aviaport.ru/digest/2011/07/27/219150.html .
Это - по поводу профессора и доктора Новикова, позволившего себе на юбилее ЦИАМ критиковать промышленную политику Оборонпрома. И теперь: "ОДК уволила директора, принесшего компании 2,5 млрд рублей убытка". О как. Все остальные-де в прибылях были, а этот - одни убытки. Ну просто - одни убытки за что не возьмись. Ай-яй-яй. На каких инопланетян расчитан такой заголовок, интересно?
При этом в самой статье: Это не первое освобождение от должности гендиректора предприятия оборонной отрасли, который противостоял созданию интегрированных структур. Из 11 директоров заводов на своих местах остались управляющие директора ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев, ОАО "Климов" Александр Ватагин, ОАО "СТАР" Юрий Дудкин, ОАО "УМПО" Александр Артюхов.
Кадровые изменения произошли на ОАО "НПО "Сатурн", гендиректором предприятия стал Илья Федоров. Его предшественник, основной собственник предприятия Юрий Ласточкин, был противником вхождения "Сатурна" в состав ОДК и не хотел оставаться наемным менеджером. Позже Ласточкин был избран мэром города Рыбинска.
На ОАО "Кузнецов" (ранее ОАО "Моторостроитель") не согласного с консолидацией Игоря Шитарева сменил Николай Никитин. На ОАО "ПМЗ" (Пермь) бывший управляющий директор ПМЗ Михаил Дическул возглавил Центр компетенции ОДК по турбинным лопаткам, а его место занял Алексей Михалев.
"Скорее всего, продуманной и системной кадровой политики у ОДК нет", - отмечает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. "Однако решение по Новикову не просто актуальное. Снимать его надо было четыре года назад, поскольку с каждым годом финансовая ситуация на предприятии становилась тяжелее, производственная тоже...
Опять пассаж: всюду красота и благодать, а на "Чернышёве" всё тяжелее и тяжелее...
А не хрен было на юбилее-то!..
Вообще то, справедливости ради, на 500 заводе уважаемый А.С. действовал довольно неуклюже. То попытался идти по пути Елисеева, наплодил у себя КБ, сожрал Бардычева, ещё много чего, а в результате - продукта то нет, а деньги потрачены. Производственную программу завалил, факт. Что тоже неудивительно. Ну и вообще во многих вопросах был не вашим, не нашим. По то и лавров не снискал, и выставили как пацана. Лучше уж по елисеевски - до последнего дня клял своих противников прилюдно и всё делал так, как будто собирался быть директором вечно))
Сказки были, что Ласточкин эффективный менеджер, а потом выяснилось что долгов как у Елисеева, а *битда куда хуже. Теперь Фёдоров орел, и Масалов, пока кредитами налили. Тот же Масалов в интервью признал, не могу признать показатели салюта плохими. Так что ж Елисеева склоняли?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)