Конференции

 
 

Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?

09.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В те времена о беспилотниках думали, но мало. И занимались моторами к конкретному аппарату - "Шмелю". Так мотор на 30 л.с. пытались делать в Воронеже, однако ничего толкового не получилось и инициативу проявили в Куйбышеве (Самара). Сначала содрали импортный моторчик на 20 л.с., П-020 - получился неплохо, затем нужно было побольше - с П-032 мучались долго, но в конце концов сделали. Правда он годился только для беспилотника, был фактически однорежимным, запускался внешним стартером, "жрал" существенно больше и имел небольшой ресурс. Когда понадобился мотор для вертолета - попытались спарить через общую шестерню, построили специальный стенд с вертолетной трансмиссией, но результата не получили и этот проект подвис. Уже позже решили использовать Хирт 54 л.с., которых там не оказалось, заменить его не удалось из-за ограничений по габаритам, подвис и этот проект. Недавно вспомнили про наш Иж-Мотив-700, который в те времена уже прошел испытания и предлагался для такого аппарата. Сегодня он бы им пригодился! Да поезд ушел. А проблема осталась. Сегодня есть моторы от 2 до 60 л.с., но все они импортные. А дальше обычно используют те же Ротаксы, Лайкоминги - то есть моторы из пилотируемой авиации, а иногда и сам самолет из пилотируемого переделывают в беспилотный, например Даймонд с дизельным Тиллертом, и предлагают нам! Никто не мешает использовать и ЛОМ-ПРАГу. Есть желающие. С реактивными моторами неколько проще - у нас кое что есть с тягой 120 кг, 300-400 кг, а вот в вариантах ТВлД пока нет, могут пригодится и небольшие ТВД, которых у нас тоже нет.
Сегодня потребность в БПЛА различных классов могла бы простимулировать и развитие моторов к ним, которые и для "пилотников" пригодятся. То есть выделить деньги под эти программы могут. Но кто может сделать моторы? По поршневым - полная пустота, ни КБ, ни производства. Не осталось ничего и никто ничего путного разработать не может. Зато деньги получить - обязательно желающие найдутся! По газотурбинникам все не так уж плохо - и здесь можно надеятся. На что и уповаю.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть ли понимание г.Гомберг, что Лом - палочка-выручалочка? И где могучий сайт, подтверждающий это?
Как мы выяснили, есть куча машин, которые можно ремоторизировать, на вы очень бедные, похоже, что не можете сделать хоть на парочке, хороший PR.
Поясните вашу политику.

09.02.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Павел пишет: То, что такие руководители стояли (стоят) у руля - тоже часть заговора.
* * *
Упомянутый мной Дондуков имел папу - замминистра МАП, и тестя еще более высокого ранга. Вопросы по этому поводу будут? Или для вас новость, как происходили назначения в СССР?
Вам не кажется, что в поисках корней заговора легко можно дойти если не до 1917-го, то до 1953 года? :)

09.02.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомберг Александр: Сегодня потребность в БПЛА различных классов...
Потребность в них, может быть, и есть - вот только реализовать ее нечем. Если вы посмотрите статистику, то легко убедитесь, что подавляющее большинство БПЛА эксплуатируются в армии. В экономике их результаты не слишком хороши, и пилотируемый легкомоторник в подавляющем же количестве "миссий" оказывается выгоднее.

09.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Действительно, на широкий PR нужны и "широкие" деньги! Поэтому мы ограничиваемся участием в выставках и авиасалонах. Там же нашими партнерами обычно представлены и образцы авиатехники с ними. Участвуем в конференциях, в частности в недавней ЦИАМовской. Надо сказать, что моторы ЛОМ-ПРАГА хорошо известны нашим разработчикам и эксплуатантам, правда иногда под именем Вальтер-Минор. Разработчики имеют свои амбиции (что понятно) и создают свои собственные ЛА, так что ремоторизация чужей авиатехники их не вдохновляет. Эти программы мы собираемся продвигать самостоятельно. Есть и компании, котрым не выгодно вообще присутствие на рынке ЛОМов, поскольку против них на самом деле "нет приема". Есть и желание у разработчиков найти такой движек, который сразу позволит новым аппаратам занять лидируещее положение, клюют на обещания разных изобретателей создать "чудо-двигатель", как Прохоров, например. Когда же приходит понимание - поезд уходит, деньги кончаются и фирма загибается. Часто верят и иностранным фирмам, закупают не очень проверенную технику типа дизельного Тиллерта или даже бензиновых, но сырых.
Кроме того были проблемы и на самом ЛОМе, когда в 2003-м году неожиданно сняли директора В. Засадила, замечательного партнера, энтузиаста своих моторов. Именно ему мы обязаны тем, что эти моторы существуют и выпускаются в обновленных моделях большей мощности. Началась чехарда со сменой руководства, продолжавшаяся до 2008 года. С этого времени и появились наовые перспективы, тем более, что сам В.Засадил являясь директором завода "ЯВА", занимается и своими моторами на ЛОМе в качестве уполномоченного.
Надо отметить, что в Европе (в том числе и в Чехии) и в Америке проблем с авиабензином нет, так что там доминируют Лайкоминги и Теледайны. А ЛОМы нужны больше нам в России, странах СНГ, а также в Африке и Южной Америке, Азии. Поэтому прграмма по совместному производству в России поддреживается новым руководством ЛОМа. Какова судьба наших договренностей с ЭМЗ им. Мясищева теперь непонятна - процедура акционирования затянулась на 2 года, теперь она завершена, но генеральный директор ЭМЗ Анатолий Алексеевич Проскурнин ушел из жизни в январе этого года, так и не увидев результатов нашей деятельности. Впрочем, есть и другие предприятия, заинтересованные в сотрудничестве. А вот поддержки в госструктурах, в ОДК и др. мы пока не видим. Может быть наша программа слишком "дешевая" и не слишком "инновационная"? Лучше заниматься производством "черной икры", чем напечь черного хлеба для народа? Наш ЛОМ - и есть тот самый черный хлеб российской легкомоторной авиации!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...С участием Инженерного бюро ВАСО выполнены заказы для предприятий авиационного комплекса России. В частности, работа над оснащением грузовой кабины самолета ИЛ-112В, создание системы для взвешивания и центровки самолета БЕ-103, «Сухой Супер Джет».

http://www.communa.ru/index.php?ELEMENT_ID=47226

Значит ли это, что Б-103 жив?

15.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дальнейшая судьба Бе-103 непонятна. Было построено, если не ошибаюсь, 17 самолетов на КнААПО, была и опытная модификация с "двойным дном" и двигателем М14П. При том, что самолеты-амфибии и в этом классе 5-8 местных самолетов очень востребованы и у нас и зарубежем, Бе-103 своих заказчиков не нашел. Не вдаваясь в историю его создания подробно, можно отметить, что самолет не получился таким, каким ожидали получить его разработчики. У него двигатели Теледайн-Континентал (не едят наш автомобильный бензин, самолет оказался перетяжеленным (идея "крыло в воде" потребовало существенно большей прочности из-за огромных гидродинамических нагрузок, тяжелое шасси), вместо эффекта экрана, на который расчитывали разработчики - получился "подлип". В целом у самолета неважные ЛТХ, большая себестоимость производства.
В этом классе лучше выглядит самарский ЛА-8, хотя использовать эффект экрана можно на экранолете той-же размерности, если все сделать правильно.
Но опыт у КБ Бериева остался и они могли бы продолжить работу по малой гидроавиации, если захотят и им это позволят.

15.02.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Гомберг Александр
Проще говоря, Бе-103 провалился и надо делать новый самолёт в этой размерности, учтя прошлые ошибки ? Непохоже, чтобы в КБ Бериева были на это готовы.

15.02.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:18 fdsa asdf пишет:"... Проще говоря, Бе-103 провалился и надо делать новый самолёт в этой размерности, учтя прошлые ошибки ?..."

- То, что Вы предлагаете, с моей точки зрения в ПРИНЦИПЕ не правильно!
Не надо "делать" новый самолёт! Надо уже имеющийся, и кажется неплохой самолёт ЛА-8 запустить в "приличную" серию на нормальном авиазаводе! И деньги из госбюджета, если удастся "пробить" через железо-бетонную стену чиновников тему легкомоторной авиации, надо выделять целевым образом, так, что бы в графе "назначение платежа" стояла фраза "на организацию серийного производства ...".
Поймите же наконец, уж который год в том числе и лично Вам пишу на страницах данного Форума о том, что деньги во всём Мире зарабатываются не на "Разработке Супер-пупер-чего-то...", а на серийном производстве и обслуживании ....

А Вы "опять-двадцать-пять": "надо делать новый самолёт в этой размерности"... Ну сколько ж можно штучно делать самолёты? Ну ей Богу! Страна каких-то кустарей-одиночек без моторов!

15.02.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я имел в виду бериевцев. Не думаю, что они будут очень рады идее запуска в большую серию самолёта ЛА-8.
Кроме того, насколько я понимаю, Бе-103 сделан "кондово" в расчёте на сертификацию и перевозку пассажиров. А ЛА-8, если я ничего не путаю, сертификация не светит, и его удел - богатые любители полётов на рыбалку.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В том то и дело, что на сертификацию, а не для покатушек, как и Ан-2, Вилга (отчасти) и пр.
Но на этой ветке (о моторах) было бы интересно мнение господина Гомберга о ремоторизации на "Ломы".
И если Бе-103 была серия. где то же они эксплуатируются, интересно, как...

15.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно же КБ Бериева не станет радеть за ЛА-8, но может предложить аппарат своей конструкции вместо или в развитие Бе-103, там есть проект и одномоторного аппарата. Пусть будет больше амфибий хороших и разных, но с моторами ЛОМ-ПРАГА, разумеется!
Затраты на такие самолеты несколько меньше, чем на суперджеты! И деньги чаще коммерческие, так что они нас не разорят. А честная конкуренция только на пользу пойдет.
Что касается сертификата на ЛА-8, то у АЭРОВОЛГИ есть планы по этой части. Вопрос только цены - по сложившейся практике получение сертификата типа в АР МАКе оюойдется не дешево - $1,0 ... 2,0 млн.
И здесь вмешательство государства и общественности было бы полезным
- все таки стоимость сертификации не должна превышать стоимость разработки! Эти обстоятельства практически блокируют выход на рынок аппаратов тяжелее 650 кг.

16.02.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.02.2011 Гомберг Александр пишет:"... И здесь вмешательство государства и общественности было бы полезным..."

"... По словам заместителя директора ООО "АвиаПром-Шаг" Александра Колыша, в настоящее время в Самаре выпускается не более 4 самолетов малой авиации в год, против 11-14 самолетов ежегодно в прошлом. Такой резкий спад произошел, по мнению участников рынка, из-за отмены в кризисный период ведомственной целевой программы, которая была направлена на развитие отрасли малой авиации. В настоящий момент неясно, будет ли эта программа возобновлена...."
http://www.aviaport.ru/news/2011/02/15/210988.html

17.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Некоторые проблемы возрождения малой авиации в России
http://www.aviaport.ru/news/2011/02/17/211160.html

Конечно, было бы неплохо знать имя эксперта. Не очень понятно, почему его надо скрывать.
Замечательную инициативу губернатора Ульяновской области по возрождению малой авиации можно только приветствовать!
(А то раньше были дирижабли-тарелки! Дирижабли тоже нужно развивать - только нормальные.)
Изложенная концепция по лицензионному производству - выглядит более менее обоснованной, хотя и не без натяжек. Ставка делается на двухмотрные турбовинтовые аппараты, что вполне разумно. Правда двигатели - американские PT6, в принципе приемлемые.
Сотрудничество с Чехией вполне обосновано, хотя там есть прекрасная машина Л-410 с чешскими же моторами Вальтер М601.
Впрочем, нельзя согласится с постулатом "Ан-2" умер, "Ан-3" плох, "Грач" проблему не решает. Это весьма спорный вопрос. Эти последние машины вполне конкурентоспособны у нас. То что их реальная вместимость больше, чем разрешенная - не такая уж проблема. Для гражданских перевозок - не больше 9 чел, но есть и другие перевозки - где можно и 14 посадить! Потом 9 чел могут с комфортом (VIP) улететь намного дальше! И потом эти самолеты грузо-пассажирские. Оба могут иметь и лыжное шасси, и поплавки. Вопрос, конечно и в двигателях, но на них можно ставить (на Ан-3 и стоит) ТВД-20. В настоящее время решается его судьба, но планы САЛЮТа-ОМСКа по их производству и модернизации никто не отменял. Можно использовать Запорожский МС-14 (ВК-1500) под те же винты, а также PT-6 на 1400 л.с.
Вопрос и в ценах. Если Ан-3 уложится в $1 млн. - будут брать!
А почем будут самолеты из Ульяновска? Два мотора обойдуться "в копеечку"?!
В классе ТВД на 500 л.с., у нас пусто, но на подходе возможен Аи-450. Будет мотор - будут и самолеты, вертолеты тоже.
Так что производство самолетов в Ульяновске - дело хорошее и полезное. Лишь бы не вышло, как всегда!

18.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати:
Вышел из печати очередной № журнала "Двигатель" - №6 за 2010 г.
Там статья про АН-3Т:
" АН-3Т - знаменитый и перспективный" автор: А.И.Бажанов
А также к вопросу о малоразмерных ГТД:
"Открытые перспективы "закрытого" колеса" авторы: А.А. Гомберг, А.В. Ефимов, В.В. Докашев, И.В. Скворцов

а также: много ракетно-космического материала к юбилею полета Ю. Гагарина, "Жизнь и деятельность генерального конструктора Н.Д. Кузнецова" авторы: А.П. Ситнов, Е.А. Гриценко

На сайте пока еще не выложен, но "в натуре" есть в редакции. Кому морозы не страшны - заезжайте!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.