Конференции

 
 

Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?

24.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Владимир Ломазов.
Ну далеко не вся грузовая техника работает на водяном охлаждении. Обе "рабочии лошадки" ставшие легендами, а это Магирус и Татра, имели двигателя воздушного охлаждения. По своему опыту работы с татрами скажу, что никогда не было проблем с перегревом двигателя, зато зимой мы спокойно глушили двигатель на ночь, чего не позволяли с Камазами, Мазами, Кразами и прочими мерседесами и сканиями. Ну и более высокая надежность двигателя, хоя бы из-за отсуствия системы охлаждения, ни тебе водяной рубашки, но помпы, ни радиатора, ничего не надо...

24.01.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В. Трошину. Тема вертолетиков - весьма интересная и довольно актуальная. Понятно, что у нас с ними проблемы - кроме Ми-34, серийных аппаратов нет, да и Ми-34 тоже нельзя назвать серийным.
Рынок требует - его наполнение идет за счет импорта: Робиносоны 22 и 44, САфари, Экзеки и некоторые другие. С поршневыми - те же проблемы, что и с самолетами - требуют авиационного бензина. Так что популярный Робинсон-44 - летает у нас только "вокруг бочки с LL100"!
Удовлетворяют ли его ЛТХ потребностям нашего рынка и условиям эксплуатации - вопрос. Можно обсудить.
Вертолеты с ГТД, очевидно, имеют некоторые преимущества - авиакеросин у нас есть. Но такие аппараты существенно дороже. А если учесть, что вертолет - аппарат ВНЕаэродромного базирования, то процедура заправки, тоже может оказаться не такой уж простой.
Требования к надежности авиадвигателя для вертолета - выше чем для самолета, и если ГТД этим требованиям, как правило, удовлетворяют, то с поршневиками - все значительно строже.

24.01.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот и обобщайте - то, что вы сами только что собрали:

- 1) на обозримую перспективу - на нашу жизнь при текущем положении вещей - самые малые самолёты - 1-4 существенных места перспектив в России лищены вообще - отсутствие спроса тут вызвано не только отсутствием финансов, но и отсутствием возможности их практического использования. Потому что содержание ВПП под такие самолёты и топливо-заправочных пунктов под них же, делает использование таких самолётов или технически невозможным или финансово абсурдным - на них можно нарезать круги вокруг Рублёво-Успенского шоссе и Сколково. Ну разве что - в школах/училищах по начальному обучению самолётовождению.
- 2) Вертолёты такого же класса (2-4 места) наоборот по всей России имеют хорошие технические перспективы, при условии, что их двигатель работает на автомобильном бензине (на А98, например)
- 3) минимальный практический класс пассажирского самолёта на сегодня (как и раньше) соотвествует классу Ан-2-3.

24.01.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

перепутал тему:
Владимиру Иванчину.
А что лопату для ВПП предлагать? :) Вы им предложите хотя въезд в свой гараж должным образом очисть. :) Чем я вчера, как обычно пол-часа занимался. :):):)
Какие чехи - умные любители воздушного охлаждения. От самых тяжёлых грузовиков, до мотоциклов на котором я ездил четверть века назад. Да, действительно - на тяжёлых грузовиках жидкостное охлаждение вещь очень проблемная. Но для воздушного охлаждения двигателя - НАДО иметь выдающуюся школу двигателестроения, которая у чехов есть, не хуже немецкой. Столетняя школа. Потому и делают. Двигатель должен быть полностью спроектирован так, чтобы он нигде не нагревался сильней допустимого кроме единственного места, на которое ставится электровентилятор. Это очень непросто сделать. Тут надо очень много знать и уметь, учитывая даже - какие подшипники как нагреваются и как ведёт себя их смазка. В этом Александр Гомберг прав. У нас сейчас даже мотоциклетный двигатель делать некому - при всех институтах на эту тему. То, чего так упорно добивались "Реформаторы" Капитала - свершилось. Их цель - рузрешение промышленности и экономики России достигнуты.

24.01.2011 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Гомбергу: Уважаемый Александр! Хоть здесь я не ошибся, чуяла (или пришла к выводу) моя душа, что "Тема вертолетиков - весьма интересная и довольно актуальная." По части того, "что популярный Робинсон-44 - летает у нас только "вокруг бочки с LL100"!" слыхал и читал в рекламных заповедях: "Не заправляйте..!!!"

. Но вот появилась реальная альтернатива, точнее, ещё только прототип альтернативы: некий с русским именем украинский Санька - АК-1 (ЗА-6 «Санька») от ООО «КБ Аэрокоптер» (г. Полтава),
см. навскидку сайт http://www.aerocopter.com.ua/page_ru_19_01.php с характеристиками:
. Максимальная взлетная масса «Саньки» — 750 кг (пустой весит 400 кг);
. Максимальная скорость — 190 км/час;
. двигатель —«Subaru» EJ-20 (мощность 150–211 л.с.),
. расход топлива (Аи-95) — 25л/ч.;
. максимальная дальность полета — 500 км.

То, что мелкий "Санька" неказист (но и не страшен) - не о том речь: летает на сухопутном двигателе, хоть это и не очень хорошо, догадываюсь, по многим причинам. Но этот агрегат уже летает, в отличие от "Маслохода", АП-55 и не расходуется на дорогущий ГТД. Так чего же мы хотим от двигателя для мелкого, но нужного вертолётика при выполнении им задачи перемещения в пространстве? И чем нам Робинсон не мил?

24.01.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Судя по информации из СМИ по АК-1-3, а также по отзыву приятеля, который лично летал на нем - аппарат получился наредкость удачным!
Есть видио - даже не верится, что это не ускоренная съемка - динамика и управляемость поразительная! Отсутствуют также некоторые "тонкости" в эксплуатации, свойственные другим аппаратам такого класса! И цена приемлемая. Машинка сделана не по-детски, ее не назовешь "любительской"! Впрочем, на создание и доводку времени ушло много, к проектированию, испытаниям и изготовлению агрегатов привлекаются и "большие" фирмы. Продано, в том числе и зарубеж около 50 вертолетов. Успех и технический и коммерческий налицо!
Ну, простите уж, без ложки дегтя не могу. И эта ложка, а скорее "кирпич" - автомобильный мотор "субару"! (прекрасный мотор для автомобиля). Существенный запас по мощности - тоже "в плюс", сейчас не помню точно, но ресурс они на мотор ставят не очень большой. Аварии, конечно были, как минимум одна катастрофа.
Причины разные, но проблемы с мотором были. Хочу сразу отметить, что объяснения, которые слышал - причины (можно понять!) "уводят" от матчасти и двигателя. Списывают на экипаж. Сами разработчики утверждают, что лучше "субары" для их вертолета нет и быть не может. Мы просматривали возможность установки мотора ЛОМ М332С, который на него "встает", но не так чтобы очень просто. Авторы пока ничего менять не хотят, на что их полное право!
Думаю, что кроме удобства в эксплуатации цена тоже важный момент - "Субару" обходится примерно $8-10 тыс., ЛОМ обойдется в $30. Если продавать аппарат с ним прибыль упадет в 2-3 раза ( при той же цене вертолета)! Повышать цену, когда продажи идут - дополнительный коммерческий риск. Но это мое личное мнение.
Когда-то EXEC шел очень хорошо на рынках - симпатичный дизайн + низкая цена, потом стали сыпаться косяками. Присмотрелись к конструктиву - да это ближе к швейной машинке, чем к летательному аппарату!
И тем не менее, не поздравить разработчиков "Санька" с удачей, просто невозможно! Такому аппарату и солидные фирмы позавидовать могут.

Но вот вопрос, ни один из легких 2-4-х местных вертолетов не выходят за 600 км. по дальности. В развитых странах, этого хватает, а у нас? Ведь из Мосвы в Питер без дозаправки не долетишь! (Правда для дальних перелетов в салон на задние кресла ставят дополнительные баки, но это как-то жутковато. Пусть летят только вдвоем вместо четверых, но баки лучше поставить где-нибудь снаружи.)

Робинсон нам не мил - импортным бензином, который на каждом "медвежьем" углу не купишь, и несколько "кусачей" ценой.

Вот на 2-х местном "САФАРИ" заменить "лайкоминг" на "ЛОМ" представляется вполне практичным для нас.

24.01.2011 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Под рукой нет журнала "Вертолётная индустрия", но помню, в статье разработчик-конструктор делился сведениями о запасе мощности: кроме штатной нагрузки ещё пара техников снаружи с двух строрн, и ничего - тащил вверх. Там же он обещал проработать следующую модификацию на большее количество пассажиров, то есть на бОльшую грузоподъёмность и возможность сельхозработ. Наверное и двигатель потребуется более мощный: опрыскивать те же виноградники требуется и манёвренности поболее, а, соответственно, и силёнок...

К "бумажному" АП-55. "По основным летно-техническим характеристикам АП-55 не уступает своим прямым конкурентам. (Ну, его ещё нет, а уже не уступает!!! - личное мнение) Так например: дальность полета будет составлять 515 км, полезная нагрузка – 300 кг, крейсерская скорость 240 км/ч, статический потолок 3600 м, ресурс до ремонта 5000 часов." - Ну всё, как Вы говорили, до 600 км. И обнадёживающее утверждение: "К тому же соосная схема более безопасна для обслуживающего персонала, вертолет имеет меньшие габариты, легче управляется и ИМЕЕТ МЕНЬШИЙ РАСХОД ТОПЛИВА по сравнению с одновинтовыми вертолетами." Не будем обсуждать недостатки соосника, но меньший расход в данном случае может ли уменьшиться в случае применения ДВС вместо ГТД и как серьёзно в случае малых мощностей?

25.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ktjyh Ftl: Сколько дешевого пафоса. Особенно про "какие чехи умные". Конечно умные, раз забыли вовремя про свои эксперименты с Татрами воздушного охлаждения и перешлили на сборку Фольксвагенов под маркой Шкода.
***
APZ: Кгхм... Ладно, про то, что Т815 с "воздушным" двигателем выпускается до сих пор, можно и не знать. Про то, что "Татра" является основной машиной индийской армии - тоже. Но спутать "Татру" со "Шкодой"...
Интересно, это "по цене" какой пафос? :)

А наш бесмысленный набо букв счтает ся самым умным, из-за чего в очередной раз садится в лужу.

25.01.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Стоит обсудить вопрос о целесообразности применения ГТД на легких вертолетах. Здесь есть и плюсы и минусы.
Пока получается, что применение ГТД не позволяет увеличить дальность полета, зато увеличивает цену. И тем не менее на Робинсон-66 с двигателем RR300 есть спрос! Значит это кому-то нужно.
Авиакеросин у нас доступнее, чем бензин LL100 и это привлекательная сторона. Однако керосин, тоже не на каждой бензоколонке продается!
Не стоит ли рассмотреть (или предусмотреть) возможность использования дизельного топлива (солярки), хотя бы в качестве резервного? Это может отразиться на конструкции двигателя. Пока эта идея не находит серьезной поддержки среди специалистов, но "копнуть" этот вопрос поглубже имеет смысл.

25.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, а сколько весит ГТД на Р66, и сколько бы весил поршневой двигатель схожей мощности?

25.01.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поищитие данные по RR300 (масса должна быть около 100 кг), расход топлива на крейере не знаю, но должен быть выше чем у поршневика.
Обычно получается так, что у вертолета (да и самолета)с ГТД масса мотора меньше, масса топлива больше. Для "больших" вертолетов жизнь проголосовала давно в пользу ГТД, для самолетов тоже. Однако самолеты с ГТД получают и большую скорость полета, а скорость вертолета остается прежней и небольшой.

25.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, вот про это я и говорю. Что вполне возможно что при испльзовании поршневого мотора Р-66 просто бы не смог поднять 6-ть пассажиров.

25.01.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну конечно. Сегодня, поршневики пришлось бы спаривать - что тоже непросто получается. Пожалуй, единственный вертолет с двумя поршневиками - Ка-26 и его силовую установку можно считать уникальной! Так что сравнивать можно 4-х местные машины.
В проекте МИ-60МАИ (4 места) были заложены 2 х ЛОМ М332С, однако получилась 2-моторная версия Ми-34 (что имеет смысл для получения сертификата по категории "А"), но трансмисссия получалась сложной и тяжелой, и проект подвис.
Практика показывает, что одномоторные вертолеты вполне имеют право на жизнь, при условии очень высокой надежности двигателя. ГТД как правило (если это настоящий двигатель, а не какой-нибудь турбостартер или ВСУ) удовлетворяют этим требованиям, а вот поршневики - только авиационные. Заметим, что имеются ввиду двигатели Лайкоминг, Теледайн Континентал, ЛОМ, М14В - проверенные десятилетиями. Другие моторы, даже имеющие сертификат типа, для вертолетов не годятся! В частности я бы опасался летать на Ротаксе -912 (914), хотя вертолеты с ними имеются, в том числе и серийные.

28.01.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

= Судя по информации из СМИ по АК-1-3, а также по отзыву приятеля, который лично летал на нем - аппарат получился наредкость удачным!
= Есть видио - даже не верится, что это не ускоренная съемка - динамика и управляемость поразительная!
Самолично видел аппарат в полете прошедшим летом - отмечаю так же: динамика и управляемость поразительная! Шеф пилот вывозил уважаемых :)
Ну и красив :)

28.01.2011 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

:-) Красив, вероятно, полётом и перспективами. Удачи его творцам, будем надеяться, что эта модель пойдёт "в люди", а следующая будет помощнее и попрактичнее, как обещали. Серьёзному вертолётику — серьёзный двигатель, лучше авиационный, как пояснил уважаемый Гомберг.
. По части "Не стоит ли рассмотреть (или предусмотреть) возможность использования дизельного топлива (солярки), хотя бы в качестве резервного? ... Пока эта идея не находит серьезной поддержки среди специалистов, но "копнуть" этот вопрос поглубже имеет смысл." — повторюсь (пару лет назад упоминал на ветке Укинского), что на Флоте КВП "Кальмары", "Зубры" ходят на ГТД, заправляемых дизтопливом. ГТД те же самые, может что и доработали, но, самое главное, Д/Т им (Флоту) разрешили официально. Подробностей не знаю, не двигателист. Но какой соляр попытаются залить в бак где-то в Сибири или ближе к Кавказу?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.