Конференции

 
 

ОАК подвела итоги 2007 г

Тема: ОАК подвела итоги 2007 г

14.07.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий.
Вы правы, что для а/к важно учитывать все затраты на эксплуатацию самолета (то, что Вы называете "стоимость владения"). Я уже говорил, что это входит в понятие "товара".
Но одной из отправных точек для расчетов, оценок и т.п. не лишней оказывается цена "изделия", т.е. стоимость его постройки. Не всегда (а чаще всего почти никогда) не используют для торговых операций цену производства. Она нужна для последующих расчетов и оценок, сравнений в типовых ситуациях. Особенно, когда прочей информации не достаточно. С другой стороны, цена "изделия" важна для отраслевых оценок (состояния заводов, эффективности инвестиций, качества менеджмента и т.п.).
Расходы на ППО не закладываются в цену изделия. Только расходы на гарантийное обслуживание. Обучение идет отдельно. Так в контракте с AFL средня цена на самолет ок.21 млн.долл., но туда входит обучение персонала. В "сухом" остатке - самолет-изделие по 19,2 млн.долл. (приблизительно). Как правило, расходы на поддержание летной годности оговариваются отдельно. Например, если а/к согласна и готова платить некоторую сумму за час налета, за час работы двигателя и т.п., то сервисная компания (компании) обязуется поддерживать оговоренный уровень налета (в месяц, в год), время простоя (не более чем), время регламентных работ (в пределах) и т.п. Продавец может гарантировать а/к определенный уровень расхода топлива и платить неустойку при его превышении, подобная договоренность может существовать по массе полезной нагрузки и т.д. и т.п. Всего и не перечислить (всех возможных комбинаций договоренностей между продавцом, покупателем, сервисными компаниями) в отношении конкретного "товара" (партии "товара").

14.07.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Деркач Андрей

"К тому времени и Эмбраер и Бомбардье уже "отбили" свои НИОКРы и цена (хоть и каталожная) уже не содержит этих расходов."

Я очень смоневаюсь, что Эмбраер отбил все свои расходы по проектированию ERJ-190/195. Вряд ли это можно сделать за 2 с половиной года даже при их обьемах продаж. Им до отбивки инвестиций еще очень далеко.

Я не против Вашей оценки каталожной цены, я просто хотел сказать, что не нужно путать себестоимость создания экземпляра воздушного лайнера и его каталлжную цену. По вашим оценкам ERJ-190 должен иметь каталожную цену в районе 30-31 млн. Я уверен, что себестоимость его при производстве не больше 25 и не удивлюсь если она менее 20 млн. В каталожную цену уже заложена прибыль, кредиты, разработка и пр. Узнать себестьоимсость можно только анализируя затраты на производство.

Теперь по цифрам. Вы писали про самолет весом в 23 тонны. Это явно не ССЖ-100-95 и я так понял, что имелся в виду ССЖ-100-75 для которого оценка в 25 миллионов вполне адекватна. В 2005м году именно ССЖ-100-75 преподносился как базовая модель и именно по этому я не стал спорить с цифрами. По вашей же формуле ССЖ-100-95 должен стоить 27-30 млн (1.1-1.2 доллара за кг при весе 24.5т). И для него цифра 30 млн вполне логична. Но опять таки, это именно каталожная цена, она всегда больше стоимости экземпляра при налаженом производстве. Или 29.5 млн это обьявленная каталожная цена именно на ССЖ-100-75?

Оценить реальную себестоимость можно, наверное, и по весу, но нужно исходить из себестоимости, а не каталожной стоимости аналогов. В принципе, должно быть какое то характерное соотношение я его не знаю, но весь мой бизнес опыт в других областях говорит, что там разница не в 10%, а гораздо больше.

Продать первые экземпляры дороже рынка можно только имея уникальные и дико востребованные рынком позиции типа А-380. В остальных случаях придется продавать чуть дешевле, чем конкуренты (а иногда и сильно дешевле), что Сухие и делают.

АН-148 также нужно сравнивать с ССЖ-100-75, а не со 100-95.

14.07.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Жигалов Дмитрий

"Тогда тот же Ту-334 может оказаться на порядок выгоднее - за счёт налаженного сервиса по аналогам - Ту-204/214. "

А при чем тут Ту-204. Что нужно прежде всего обслуживать? Прежде всего двигатель. Они разные. Проехали. Шасси - тоже вряд ли имеют обшие комплектующие. Механизация крыла - тоже вряд ли. Остается авилника и гидросистемы всякие. Уж не знаю какую долю они составляют в общей стоимости обслуживания.

15.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Рыжков Сергей. А унификация по кабине и фюзеляжу??? Самое главное, на мой взгляд, то что один и тот же экипаж может летать как на 204, так и на 334. И это первое что бросается в глаза. Если покопать чуть глубже, то ещё много общего, наверное, найдем. При этом, есть Ту-334 = 110 пассажиров, в планах был Ту-334-100 = 130 или 140 пассажров, не помню точно. Есть Ту-204-300 - 160 пассажиров на много-много километров, есть Ту-204/214 - 210 пассажиров на не очень много километров, что ещё надо? Ещё надо самолет на 140-160 пассажиров и на не очень много километров, этакая облегченая модификация Ту-204, или ещё более утяжеленный Ту-334 (вспоминается Ту-204СМ - но я так и не получил ответ что это за проект, кроме упоминания про импортные двигателя). И, в принципе, линейка самолетов готова. Пассажировместимость от 110 до 210 мест, и дальностью полета от 2000 до 8000 км. Что надо ещё??? Ещё надо региональный самолет, сразу на ум приходят Ан-148 - двигатель тот же что и на Ту-334, что дает ещё одну экономию, и Ан-140 (не смотрю на Ил-114 из-за низкоплана, в условиях Сибири и Дальнего востока нужен самолет способный садиться на грунт).

15.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А да, ещё одну позицию забыл добавить. Для эксплуатанта степень унификации заключается не в в том, какие колеса стоят на шасси. А в степени применения одинаковых систем высокой сложности. Например БРЭО, гидравлика, вопрос стоит сколько бригад надо иметь для обеспечения ремонта. То ли три бригады которые могут ремонтировать ВСЕ самолеты, то ли две бригады на один тип, и две на другой (при нормальной числеонности самолетов), или, что более реально, ремонтники не будут из центров переподготовки вылазить. А только учиться на новое БРЭО.

15.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыжкову Сергею

Надеюсь, что ответ Владимира Иванчина Вас устроил? Также стоит напомнить, что ещё полно пилотов, летающих на Ту-134 и Ту-154. Также полно и технических специалистов, которые обслуживают эти самолёты. Вряд ли им нужно будет сильно переучиваться. Так что стоимость владения у Ту-334 будет существенно меньше. Другое дело, что ССЖ-100-95 обещан с умопомрачительным расходом топлива и весовой отдачей. Но тогда где результаты контрольных замеров? Если бы они были, то пиар можно было бы сделать оглушительный. Никакие конкуренты не подкопаются...

Андрею Деркачу

Подскажите, пожалуйста, что входит в понятие "гарантийное обслуживание самолёта"? Какую долю технических работ это составляет от общего объёма ТОиР и как варьируются эти доли у разных производителей самолётов (как наших, так и западных)? Я это к тому, а насколько уровень гарантийного сервиса может влиять на стоимость владения.

15.07.2008 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

*********************************
ейка самолетов готова. Пассажировместимость от 110 до 210 мест, и дальностью полета от 2000 до 8000 км. Что надо ещё??? Ещё надо региональный самолет, сразу на ум приходят Ан-148 - двигатель тот же что и на Ту-334, что дает ещё одну экономию, и Ан-140 (не смотрю на Ил-114 из-за низкоплана, в условиях Сибири и Дальнего востока нужен самолет способный садиться на грунт).
06:49 Иванчин Владимир пишет:
**************************************
Зря "не смотрите" на Ил-114 из-за "низкоплана", совершенно зря! К нему понятие "низкоплана" НЕПРИМЕНИМО вообще, поскольку он совершенно другой самолёт, он ТУРБО_ВИНТОВОЙ - пропеллерный самолёт, потому он на самых худших вообще аэродромах или вообще без них будет летать спокойней чем, любой "высокоплан" реактивный, лишь бы его шасси в болоте не увязли. Высокоплановость применима только к реактивным самолётам, которые воздух сосут внутрь двигателя, внутрь турбины. Винтовые самолёты этого не делают совсем :), они воздух забирают только для процесса сгорания через фильтр точно также как авто. И потому являются самыми высокопроходимыми - как истребители 2й мировой летали с полевых аэродромов, так и предшественник Ил-114 - Ил-14, 18 также это делали спокойно. Потому лучше самолёта для Сибири и вообще для наших полу-ВПП - нет 9уже даже через Думу заказан Чилингаровым его Антарктический вариант - в Антарктиде по выходу Ил-18 до сих пор летать не на чем). И авиакомпании, Российские, к счастью это понимают уже. Особенно с учётом того, что его себестоимость сейчас пытаются пригнать к 15 млн$, а топлива в час он ест аж на половину меньше даже АН-24 - 650кг/час, вмещая при этом больше пассажиров! И никаких сюрпризов от Украины с ним также нет!

15.07.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ил-114, я слышал, в Ташкенте собираются делать.
вот как оно бдет узбекской сборки, это... опасаемся

15.07.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для С.Рыжкова.
Вы правы, в 2005г. я сравнивал Ан-148 и RRJ-75, как наиболее близкие аналоги. Именно RRJ-75 был объявлен победителем конкурса региональных самолетов.
Теперь могу предложить свои рассуждения по поводу себестоимости изготовления SSJ-100. А Вы уж там сами решайте, считать ее каталожной ценой или еще какой.
Начнем с комплектации. Сколько может стоить двигатель? В 2003г. вице-президент фирмы «Снекма» Жан-Пьер Кожан назвал стоимость двигателя такого класса 3,5 млн.долл. Вряд ли профессионал такого уровня может сильно ошибиться. Если же добавить в цену размер возврата инвестированных средств (по 0,5 млн.долл. для каждой из сторон), то в сумме на каждый двигатель придется 1 млн.долл., и цена двигателя достигнет 4,5 млн.долл.На одной из конференций в 2007г. был представлен материал, подготовленный «Эксперт РА», в котором так и написано, что каталожная цена двигателя составит 4,5 млн.долл. Пусть эта цена не увеличилась из-за инфляции (с 2003г.). Два двигателя = 9 млн.долл.
Теперь о стоимости материалов и полуфабрикатов на самолет SSJ-100. Они не могут стоить меньше чем на уже производимый Ан-148. Примем по аналогии с учетом соотношения весов (SSJ-100 тяжелее Ан-148). Всего, полагаю, на 3 млн.долл.
Из различных источников можно примерно оценить, сколько же будут стоить покупные комплектующие изделия для SSJ-100. По моей оценке - порядка 10 млн.долл. (минимум). (На Ту-204 комплект стоит ок. 16 млн.долл., на Ан-148 - ок. 9 млн.долл., не учитывая кооперацию с Украиной по планеру).
Таким образом, только на материалы, двигатели и ПКИ для SSJ-100 надо затратить 22 млн.долл.(Исключены из расчетов таможенные пошлины и сопутствующие расходы).
По самым скромным подсчетам, заводская себестоимость изготовления SSJ-100 с учетом приобретения ряда деталей и агрегатов с ВАСО и НАПО, составит около 5-6 млн. долл. в установившемся производстве(!) При этом в расчетах принята оценка «ГСС» по величине трудоемкости самолета в установившейся серии. Эта трудоемкость существенно (в разы) меньше оценок, получаемых расчетным путем по отраслевым методикам. Принимаем на веру, что ГСС добьется замещения труда капиталом и достигнет заданного уровня применением современных технологий, станков и оборудования. Накладные расходы мною брались на уровне 80-х годов прошлого века, когда завод был загружен под самую «завязку», и в предположении, что часть накладных расходов Комсомольского-на-Амуре авиазавода будет переложена на военные заказы во имя поддержания престижного проекта нового регионального самолета.
Тогда при практически бесприбыльном производстве (как для заводов, так и для «ГСС») первых 400 самолетов (для двигателистов - 800 двигателей) их себестоимость может быть скалькулирована в размере 27-28 млн.долл. Меньше – только в убыток.
Возврат кредитов на самолет не учтен, т.к. трудно сказать, какая их часть будет "списана". М.б. будет списана и часть кредитов по двигателю (в российской части). Если взять 50% от затрат ГСС (всех) или 0,7 млрд.долл. и разнести на 400 самолетов (7 лет), то добавить придется с процентами порядка 2 млн.долл., и себестоимость приближается к 30 млн.долл. ГСС недавно в СМИ огласил цену в 29,9 млн.долл. как каталожную на SSJ-100 (во время поездки С.Иванова на Далний Восток в апреле 2007г. РБК называл цену в 29,5 млн.долл.). Близко к расчетной себестоимости?
Полагаю, что приведенный расчет - минимальный оценочный. Для первых самолетов (60-100 ед.) все будет существенно больше, особенно, если учесть запуск серии еще до сертификации. Это значит, что доделывать и переделывать будут уже готовые машины, что гораздо трудоемче и дороже, чем в условиях стабильной серии.
Отдельной статьей расходов (и немалой) будет маркетинг и обеспечение продаж. Ведь производить будут 1 самолет чуть больее чем за 4 рабочих дня! Чтобы продать 400 самолетов за 7 лет надо потратиться на выставки, презентации, рекламу, посредников, содержание самой ГСС и т.д. Особенно, если учесть, что прогноз продаж SSJ-100 не меняется с самых первых его презентаций: 800 самолетов. В т.ч. Россия и СНГ 280 ВС (35%), Северная Америка 150, Европа 135 (17%), Азия (без Китая и Индии) 55 (7%), Индия 55 (7%), Латинская Америка 55 (7%), Африка 35 (4%), Средний Восток 25 (3%), Китай 10 (1%). Широкая география потребует широкой сети посредников. Я оцениваю, что на все это потребуется не менее 1 млн.долл. с самолета (в действующем масштабе цен). Эито тоже - себестоимость машины. Вот Вам и суммарная себестоимость выше 30 млн.долл.!
Полагаю, что приведенная "каталожная" цена SSJ-100 в действительности окажется не выше, а реально ниже себестоимости самолета. И мы еще услышим о новой "каталожной цене" на SSJ-100.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову Андрею. Там и собираются! Другое дело, как всегда хотели переносить сборку на массовый выпуск. Была информация куда (не отследил), но сейчас все зависло.

15.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Мизину Сергею.
Однажды попадалсь статья, в которой было написано что Ил-114 не может садитьсяа грунт. Если это не так, то он автоматически меняет Ан-140. Кстати, а ТВ3-117 который стоит на Ан-148 и ТВ3-117 который стоит на Ми-8 это одно и то же???

15.07.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Деркач Андрей

Этот рассчет мне нравится гораздо больше. Но все такм имею замечания.

"В 2003г. вице-президент фирмы «Снекма» Жан-Пьер Кожан назвал стоимость двигателя такого класса 3,5 млн.долл. Вряд ли профессионал такого уровня может сильно ошибиться. Если же добавить в цену размер возврата инвестированных средств (по 0,5 млн.долл. для каждой из сторон), то в сумме на каждый двигатель придется 1 млн.долл., и цена двигателя достигнет 4,5 млн.долл"

Вряд ли г-н Кожан имел ввиду что то отличное от каталожной стоимости, так что не понятно причем тут отдача инвестиций - она уже в каталожную стоимость заложено. С другой стороны конечно "написано, что каталожная цена двигателя составит 4,5 млн.долл", но это очень похоже на те же 3.5 миллиона, но с учетом инфляции и курсовой разницы доллар рубль и доллар евро накопившейся с 2003 года. Ладно пусть 4.5, но это опять таки каталожная цена, а не стоимость производства. Сам146 это часть проекта, он сделан на общие инвестиции и совершенно некорректно при расчете стоимости производства брать его каталожную стоимость, нужно брать тоже стоимость производства. Согласитесь, что будет странно если двигателисты будут иметь прибыль а вес проект сидеть в убытках. Если считать как у Вас написано, что инвестиций в каждом двигателе 1 миллион получаем минимум минус 2 миллиона к стоимости производства всего самолета, то есть 25-26 миллионов. Так что все не так уж плохо.

Кстати, мы еще и оценку уровня локализации получили. Если все внешние комплектующие импортные (это так), а каталожная цена без двигателей на уровне 21 миллиона, получаем, что нашего чуть больше 50%. По двигателям не знаю. Думаю, что тоже 50/50.

И еще, про Сам146. Можно ведь подумать о его отдельной жизни. Насколько я понимаю, по параметрам он похож на Д436 и я бы сильно подумал относительно постановки их на Ан-148 раз уж мы собрались его производить. Просто из принципа. Провести проектные работы и сделать несколько экземплярчиков дабы Мотор Сыча в форме держать и иметь страховку в случае непредвиденных ситуаций.

15.07.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Французы не столь щедры, как Вы. Там кредит дает правительство под жесткое условие возврата. Иначе будет демпинг и их американцы через ВТО замордуют. Так что на скидку по цене двигателя от французов не рассчитывайте. Поэтому больше 1 млн.долл. с комплекта двигателей не скостите, как бы Вам этого не хотелось. Двигатель его производителями закреплен за SSJ. Они планировали отбить свои затраты с 800 ед. (менее 400 самолетов). Только после, если останутся мощности и будут заказы, то они рассматривают его продажи другим потребителям. Поэтому до принятых мною в расчеты объемов продаж ничего "на сторону" не уйдет (в т.ч. и на Ан-148).
Я еще не учитывал проблему роста курса евро к доллару. Все считал в долларах, а евро - то вырос. В цене ПКИ значительная доля в евро. Сколько - точно не знаю, но есть. Так что, "тау на мяу" - не получится у Вас скостить.
И почему вы из себестоимости убрали расходы на маркетинг, рекламу, продажи, содержание представительств? "За чей счет гуляем"? Я еще поскромничал. Некоторые специалисты говорят о 10-15% от цены на эти статьи.
Так что по 30-ке господа, по 30-ке "на душу населения". Это потом, а сегодня по 40-ке, по 35-ке. И не меньше.
А вот пришло сообщение, что "Авиализингу" опять запродали дешевле. Итого первая сотня ушла на 10-15 млн.долл. дешевле себестоимости (за каждый). А это уже новый миллиард! И куда он летит?

15.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если первая сотня самолётов продаётся так сильно ниже себестоимости, то это видимо явный демпинг для захвата доли рынка. Другое дело, во сколько встанет им ТОиР? Ведь это известный приём - сначала впарить товар ниже себестоимости, чтобы потом забрать своё на услугах. Хотя миллиард явно быстро не отбить. Это тогда явный расчёт на очень большую серию.

15.07.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Деркач Андрей

А там что, в двигателях только государственные инвестиции со стороны французов?

Кроме того, при массовом производстве есть шанс сильно нагнуть поставщиков комплектующих. Оценка в 10 млн получена на основе сравнения с Ту-204 и Ан-148, а они никогда большими сериями не выпускались. Про курсовую разницу - производители комплектующих тоже понимают, что если не будут скидок делать все убегут к американам. В принципе производители комплектующих столь же заинтересованы в конкурентоспособности ССЖ, как и ГСС. И в конце концов, не так ведь важна сама цена, сколько разница в цене с конкурентами. У Эмбраера тоже ведь не все свое, может быть даже больше, чем у ССЖ. Так что все комплектующие закупаемые на стороне можно в какой то степени вынести за скобки - их и ГСС и конкуренты будут покупать по примерно одним ценам.

Откуда возьмутся 40 млн на первых экземплярах - не понимаю. По моему, это преувеличение. Двигатели сильно дороже не будут, если уж французы такие дисциплинированные в плане отдачи кредитов то и цену не должны задирать. Металл и комплектующие тоже. Так с чего же 6 млн производственных расходов вдруг должны превратиться в 18-19? При наличии программ и оснастки изготовление что 1-й что 10-й панели на станке по цене не отличается. Да, что то будет дороже, но не в 3 же раза, даже если в доп затраты изготовление оснастки включить. Или мы туда все технологическое проектирование хотим включить? Так это не правильно, это все таки инвестиции. Так что, думаю, миллиона по 2 в плюс на первых экземплярах может быть и набежит, но не больше.

"А вот пришло сообщение, что "Авиализингу" опять запродали дешевле. Итого первая сотня ушла на 10-15 млн.долл. дешевле себестоимости (за каждый). А это уже новый миллиард! И куда он летит?"

Ну кто его знает. Может быть в обмен на договоренность о списании госкредитов. Почему бы и нет.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.