Стоп, машина?!!
Тема: Стоп, машина?!!
Обсуждаем: Стоп, машина?!!, АвиаПорт.Ru, 21.08.2008
Дмитрию Жигалову
Тоже мельком просмотрел эту телевизионную "клюкву". Уж больно смахивает на заказуху !
Но опять-же НИЧЕГО не было сказано о том, кто из наших верхов патронировал а/к и решил включить ее в Ростехнологии.
А то, что деньги уводятся в офшор якобы за аренду ВС - так это повсеместная практика! Копните любую авиакомпанию, там таких двойных-тройных бухгалтерий повсеместно!
Похоже, что всю эту лабуду вынесли на публику, чтобы успокоить общественное мнение, указав (не разобравшись до конца!) пальцем на выбранного вора. Ситуации в целом это не разъясняет.
А тем временем:
http://www.aviaport.ru/news/2008/02/28/145152.html
http://www.aviaport.ru/digest/2008/09/22/157865.html
Думаете, "Бобик сдох"?
А тем временем .....
Коллектив "Дальавиа" обвинил "Аэрофлот"
Вчера работники хабаровской авиакомпании "Дальавиа" направили обращение к президенту РФ, премьер-министру, министру транспорта, главе Счетной палаты, генпрокурору, в котором просят федеральные власти обратить внимание на сложную экономическую ситуацию в компании. Об этом сообщили представители профсоюза авиакомпании. "С приходом к руководству авиапредприятием топ-менеджеров "Аэрофлота", не имевших четко проработанного стратегического плана действий, положение дел стало резко ухудшаться: резко сокращалась маршрутная сеть, ухудшились отношения с партнерами и контрагентами, катастрофически нарастали убытки", - говорится в обращении работников "Дальавиа". Как отмечают представители трудового коллектива, действия руководства компании поставили предприятие на грань банкротства. В связи с этим, на внеочередной конференции трудовой коллектив "Дальавиа" выразил протест против попыток развала некогда стабильно работавшего предприятия, работники авиакомпании потребовали принять конкретные меры по выводу его из кризиса, не допустить массового увольнения сотрудников. Напомним, в конце минувшей недели "Дальавиа" прекратила продажу билетов на все свои рейсы. Временным управляющим "Дальавиа" назначен первый заместитель гендиректора "Владивосток Авиа" Игорь Багельфер.
Источник: газета «Коммерсантъ - Хабаровск»
Опубликовано: 23.09.2008, 12:46
http://www.aviaport.ru/digest/2008/09/23/157950.html - этого следовало ожидать.
Интересно, - какова будет стратегия обновления авиапарка у новой компании? Стоит ли ИФК надеяться на заказы российских самолетов?
Пока к власти рвутся Ростехнологии - вряд-ли. Слишком лакомы другие куски, которые надо переложить по ранжиру и по жиру. Не до авиации и не до промышленности. ИФК не в этой обойме, они "пилят", а вернее прекратили пилить другие бюджетные статьи.
В отношении Ванцева могу только посочувствовать. Одно дело при поддержке чиновников г.Москвы распределять и создавать аэропортовую собственность, другое дело - управлять авиакомпанией. Посмотрим.
Но мне сдается, что этот активный "юноша" не более, чем кризисный управляющий-временщик. Причем без опыта управления авиатранспортными перевозками, что тоже чревато.
Зато может появится возможность настоящим спецам реально подзаработать если будут настойчиво приглашать на эту новую свадьбу.
У них, похоже, получается сборная солянка из разных типов, маршрутов, сроков вывода бортов из эксплуатации, и т.п.
Логистика будет очень непростая ...
Я посмотрел, - у авиакомпаний, которые войдут в нового монстрика, на руках минимум 9 Ту-214 и 8 Ту-204. Самое время организовывать сервисные центры в Питере и на Дальнем Востоке ...
Плюс к тому, - минимум 30 заказанных 148-х, и 10 334-х.
ШПП, очень интересно. Видимо я правильно выбрал тему диплома - "калькуляция маршрутной сети". Правда сил на её написание ещё надо найти.
Коллеги, не могу не присоединиться к Вашему обсуждению. Почему никто из вас не посмотрит на проблему со стороны обвиняемого Вами господина министра Л. как чиновника. Если Вы считаете, что точно определили виноватого в кризисе отрасли - ошибаетесь. Его неуклюжие попытки напрямую управлять отраслью смешны уже сейчас по фразам "Все под контролем...", а вы предлагаете создать новый орган по главе с Бачуриным, и все проблемы решатся... Нет. И вот почему:
1. Во-первых, в основе любой отрасли не технические аспекты подготовки персонала или безопасности, а прежде всего экономика. Если нет экономического эффекта или денег, самолеты не полетят ни при каком администраторе-министре. Кто определяет экономику в авиации: МЭРТ таможенными тарифами на ввоз ВС (хотя эти функции недавно у них забрало новое министерство торговли), ФСТ тарифами аэропортов и ОВД, и Росимущество всеми остальными вопросами экономики (ПП РФ №№ 739 и 738). Только Росимущество решало своими проектами директив, проверять или нет общества, верить или нет привлеченным аудиторам, какие вопросы ставить перед аудиторами, утверждать балансы и годовые отчеты или нет и многое и многое... Что мог в этой ситуации министр Л. или Бачурин, да ничего, кроме попросить или поклониться Росимуществу. Даже если объединить 5 голов гражданской авиации в одну, но оставить Росимущество с его полномочиями - конец отрасли. Далее...
2. Во-вторых, обвинять Бачурина и министра Л. в обвале Эйр-Юнион может только тот, кто не знаком с должностными обязанностями госчиновников. Вспоминали всех членов Советов директоров от Минтранса до Росавиации, но никто не прочитал статью 191 Закона о банкротстве, по которой за предупреждение банкротства стратегических предприятий (КрасЭйр и ДАЛ) отвечает только МЭРТ и лично министр МЭРТ. Что МЭРТ сделал по предупреждению банкротства этих авиакомпаний, какой стабилизационный кредит из бюджета выделил или еще что? Да ничего, иначе бы это было в прессе. Только недавно (кстати после кризиса) МЭРТ расщедрился и тихо объявил о том, что будут внесены изменения в ПП РФ №№ 738 и 739 и директивы теперь будут готовить отраслевые министерства. Это доказательство краха МЭРТ в предупреждении банкротства и явная победа министра Л. по увеличению своих полномочий. Так что Ваше мнение о том, что министра Л. накажут - ошибочно, наоборот, весной по тихому он подмял под себя ФАНС, а по итогам кризиса он увеличит свои полномочия по 739 и 738 постановлениям правительства. Рост за полгода в авиационных полномочиях - более чем в 2 раза.
3. И в-третьих, запретительные таможенные пошлины на ввоз ВС от МЭРТ фактически преобразовались в новую монополию Ростехнологий на временный ввоз иностранных ВС на период становления выпуска отечественных, хотя постановление об этом еще не вышло.
Вывод: в ближайшее время (3-5 лет) экономику авиации будут определять два органа Минтранс и Ростехнологии, поэтому создание единого органа ГА уже не актуально, сформулированное Вами мнение общественности идет вразрез с новейшими реалиями правительства. То, что ощущается как передел государственной собственности в авиации, есть следствие изменений полномочий чиновников при реорганизации правительства весной этого года.
Что касается вывода денег из Альянса, я в это не верю, и вот почему: указ президента о создании альянса фактически дал Абрамовичу уверенность в победе, в том, что он получил контроль. Кто из Вас станет выводить деньги из контролируемой Вами как акционером компании?????? Бред, нет смысла. О том, что контроля не будет, Абрамович узнал позднее, после указа по Ростехнологиям, а это случилось в этом году. Учитывая глубину продаж в полгода, Абрамович даже если бы захотел, не успел бы уже ничего вывести, тем более в контролируемом государством через обязательный аудит обществе.
Интересно ... Логистикой занимаешься, - может, попробуешь устроиться на работу в монстрика? :)
Спасибо, я уже поработал в Росавиации, впечатлений от общения с органами хватит на всю жизнь...
Александр, - это я Дмитрию :).
Если ты работал в Росавиации, - есть ли у росавиации мысли о том, как должна выглядеть отрасль?
Мысли Росавиации, это доклад Бачурина в Госдуме, в основе которого устаревшие идеи Смирнова и Ко. о создании единого органа ГА как в СССР. Эта ностальгия ни к чему реальному не приведет, кроме очередной смены руководителя Росавиации на очередного железнодорожника.
Думаю, совместить плюсы системы ГА СССР и новые административные реалии можно, если создать в отрасли прообраз ОАК, но не с теми недостатками, что создана в авиастроении. Назовем ее Объединенная Авиационная Компания-2 со 100 % гос.участием. Она должна:
1. получить деньги из стабфонда на государственный заказ не менее 1000 лайнеров российского производства на условиях возвратности,
2. заказать в ОАК те самолеты, что нужны уже сегодня исходя из всей маршрутной сети России и международной перспективы
3. сдать в лизинг по открытому конкурсу российским авиакомпаниям эти самолеты и за счет лизинговых платежей вернуть деньги в Стабфонд
4. создать собственные независимые от других подразделений подразделения по безопасности полетов, по сертификации ВС, по расследованию авиакатастроф, по ОВД и пр.
5. получить полномочия по всей экономике отрасли (тарифы, таможенные пошлины, сборы в аэропортах, предупреждение банкротств и пр.)
6. не осуществлять собственные авиаперевозки, а быть государственным органом ГА в терминах ИКАО
7. отменить маршрутное лицензирование для российских компаний, слоты в аэропортах и международные назначения делить по конкурсу на лизинг ВС
8. Стать реальной администрацией гражданских аэропортов, а не той пародией, что сейчас во ФГУП АГА
Но у новой ОАК-2 нет паровоза, такого, как Федоров в ОАК, и думаю, вопрос не в том, какой бы мы хотели видеть отрасль, а в том, кто за это возмется....
ШПП, это не логистика. Ну да для подробностей рановато.
Александру Белоусову
Вы правильно подметили, что Росимущество ещё тот монстр. Это опять в мою любимую тему универсальных ведомств. Вместо того, чтобы создать орган функционального управления, который бы создавал стандарты управления гос. имуществом, они создали неповоротливого монстра, который рулит всем имуществом параллельно с профильными министерствами, отчего там полно конфликтов интересов. Да кучу этих монстров они создали: Минтранс, Агентство по тех. регулированию и т.д. Без чёткого деления административного и функционального управления и разграничения полномочий ни хрена не получится кроме борьбы за конкретные крантики. Что собственно и происходит. Ну да эту тему даже наши коммерческие компании толком ещё не освоили. Сам "сгорел" на этой теме на последней работе.
Что касается ОАК-2 в ГА, то именно это сейчас фактически и планируют под эгидой Ростехнологий. А уж у них паровоз или нет - они всё равно никому не отдадут штурвал. Самим охота порулить. Вот и будет забавная связочка: ОАК-1 и ОАК-2 (+ Объединённая аэропортная компания -3). По-моему, у них у всех будет конкуренция за то, кто будет поставлять иностранные ВС по сниженным ценам. А наш авиапром тихо сгинет.
Александр, - можете скопировать этот свой текст сюда: http://www.aviaport.ru/conferences/40753/ ?
Там более подходящая тема для обсуждения ИМХО.
Дмитрию. В этом и проблема, решать где и какие ВС надо производить будет тот, кто заинтересован их продать, а не тот, кто знает, на какие маршруты и какие ВС реально нужны. Нет и не предвидится реального техзадания производителю от эксплуатанта, отсюда и мечты про ВС в одной нише (суперджет и 334 и АН 148, и мечты продаж ИЛ-96-400 наравне с МС-21). Заказчика нет в гражданской авиации, а все подписанные так называемые "твердые" заказы по суперджетам - чистая политика, уже давно отстающая от реалий ГА. А у ОАК-3 нет перспектив без парка ВС в России, темпы сокращения аэродромов подойдут к пику через 2-3 года после сегодняшнего кризиса в авиации, прокуратура доберется до реальных условий сертификации аэродромов, и за отсутствие комплексного сертификата закроют аэропортов 150-200, так же как пожарники добрались до школ за пожарные требования.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)